Sistemul de alimentare cu energie la bordul aeronavei (avion la bord SES) este un sistem de alimentare cu energie conceput pentru a furniza echipamentului electric de bord al unei aeronave cu energie electrică de calitatea necesară. Sistemul de alimentare este de obicei numit un set de dispozitive pentru producerea și distribuția energiei electrice. Începând cu anii 1920 ai secolului trecut, aeronavele au început să folosească generatoare de curent continuu la 8, apoi la 12 și în final la 27 de volți.
Pentru alimentarea echipamentelor de bord și a sistemelor de aeronave , în prezent, se utilizează electricitate DC cu o tensiune de 28 volți , AC monofazat sau trifazat cu un curent neutru cu o tensiune de 200/115 volți, o frecvență de 400 Hz , AC trifazat fără curent neutru cu o tensiune liniară de 36 volți, 400 hertzi [1 ] . Puterea totală a generatoarelor de la bord poate varia de la 20 kW pentru aeronave mici sau elicoptere până la 600 kW sau mai mult pentru aeronavele grele .
SES-ul de bord include surse de curent, echipamente de reglare, control și protecție, rețeaua efectivă de bord cu aparate de comutare, dispozitive de protecție a circuitelor de consum, precum și dispozitive de protecție împotriva interferențelor radio, electricității statice și radiațiilor electromagnetice. Distingeți sursele primare și secundare de energie electrică. Sursele primare includ generatoarele de energie la bord și bateriile . Sursele secundare includ transformatoare și convertoare .
Fiabilitatea sistemului de alimentare cu energie a aeronavei este unul dintre factorii fundamentali ai siguranței zborului. Prin urmare, este avut în vedere un set de măsuri pentru fiabilitatea funcționării și creșterea capacității de supraviețuire a aeronavei de la bordul SES. De regulă, se utilizează surse principale, de rezervă și de urgență de energie electrică. Principalele surse asigură necesarul de energie electrică în condiții normale de zbor. Sursele de rezervă hrănesc consumatorii atunci când există o lipsă de energie de la sursele principale cauzate de defecțiuni ale centralei solare. Sursele de urgență alimentează doar sistemele vitale ale aeronavei (consumatorii din prima categorie), fără de care este imposibil să finalizați zborul în siguranță.
O serie de factori adversi afectează echipamentul electric al aeronavelor - vibrații, accelerații, căderi mari de temperatură și presiune, sarcini de șoc, medii agresive de vapori de combustibil, uleiuri și fluide speciale, uneori foarte caustice și toxice. Caracteristicile de proiectare ale unităților de echipamente electrice ale aeronavei sunt manoperă foarte ridicată, rezistență mecanică și electrică ridicată cu greutate și dimensiuni minime, siguranță la incendiu și explozie, ușurință relativă de operare, interschimbabilitatea completă a produselor similare etc.
Conform principiului de funcționare, generatoarele de aviație nu diferă de generatoarele similare de la sol, dar au o serie de caracteristici: greutate și dimensiuni reduse, densitate mare de curent de armătură, aer forțat, răcire evaporativă sau lichidă, turație mare a rotorului, utilizarea materialelor structurale de înaltă calitate. Alternatoarele sincrone fără contact și generatoarele de curent continuu colector sunt de obicei utilizate ca surse de curent continuu . Generatoarele sunt instalate pe motoare și unități auxiliare de putere ( APU ), în timp ce turația motoarelor turbopropulsoare ale aeronavelor și elicopterelor este stabilizată prin reglarea sarcinii motorului prin modificarea pasului elicei , dar la motoarele cu turboreacție, turația rotorului poate varia într-un interval de timp. Gama largă, chiar și cu o unitate mecanică dură pe frecvența alternatorului , se modifică, de asemenea, în mod semnificativ, ceea ce este adesea inacceptabil conform specificațiilor consumatorilor.
Prin urmare, rețelele electrice sunt construite după diferite concepte. Construcția rețelei depinde de scopul aeronavei , de caracteristicile sale de proiectare și de echipamentul utilizat. De exemplu, pe aeronava Tu-134 , generatoarele de curent continuu pe motoare sunt utilizate ca surse principale de energie electrică, iar convertoarele de mașini electrice sunt utilizate pentru a furniza curent alternativ cu o frecvență stabilă de 200/115 volți, 400 Hz . Majoritatea aeronavelor sunt echipate cu alternatoare care produc un curent de frecvență constantă fie prin turația constantă a motorului (APU și multe turbopropulsoare), fie prin transmisie cu turație constantă (CFD, numită și acționări cu viteză constantă - CVD).
Există, de asemenea, aeronave, unde pe motoare sunt instalate generatoare de frecvență instabilă, din care sunt alimentați consumatorii care nu sunt pretențioși la frecvență - iluminat fluorescent, sistem antigivrare, redresoare și convertoare care produc curent alternativ cu o frecvență stabilă. redresoare. Așa este, de exemplu, sistemul de alimentare An-140 - viteza de rotație a generatoarelor variază de la 70 la 100% din maxim, trei redresoare sunt alimentate de generatoare, două puternice (2,5 kVA) convertoare semiconductoare PTS-2500 pt. 115/200 V sunt alimentate de redresoare, 400 Hz.
Generatoarele funcționează întotdeauna complet cu echipamente de protecție și control . De exemplu, alternatoarele GT40PCH6, GT40PCH8, GT60PCH8 și altele funcționează cu unitatea de protecție și control BZU-376SB și unitatea de reglare a tensiunii BRN-208MA sau cu o unitate de reglare, protecție și control BRZU-115VO. BZU protejează generatorul de supracurent și frecvență (oprește antrenarea generatorului la o frecvență mai mare de 480 Hz), sarcina (prin oprirea contactorului care conectează generatorul la rețea) - de creșteri și scăderi ale tensiunii și frecvenței . BRN reglează tensiunea de ieșire a generatorului. BRZU combină toate aceste funcții și este, de asemenea, mai ușor decât setul BZU + BRN în ceea ce privește masa - 4,62 kg față de 5,3 și, respectiv, 4,4.
Pe aeronave, convertoarele electrice ale mașinii și convertoarele statice cu semiconductori ( invertoare ) sunt utilizate ca surse secundare de curent. Numărul din denumirea convertoarelor fabricate în URSS și Rusia , de regulă, indică puterea sa în volți-amperi . Un convertor de mașină electrică este o unitate formată dintr-un motor electric de curent continuu și un generator de curent alternativ (uneori doi), fixat mecanic pe un arbore. Principiul de funcționare a unui astfel de convertor se bazează pe dubla conversie a energiei electrice în mașinile electrice - un motor și un generator. Circuitul de stabilizare a vitezei (viteza) este de obicei amplasat în cutia de control. Cele mai utilizate sunt convertoarele din seria PO (monofazate pentru 115 volți), PT (trifazate pentru 200/115 volți sau 36 volți) și PTO (combinate). Cu o eficiență de 50-60%, puterea convertorului mașinii electrice poate fi de la 125 VA (PT-125Ts) la 6 kVA (PO-6000). Convertizoarele de mașini electrice necesită întreținere regulată (de obicei la fiecare 100 de ore de zbor sau timp de funcționare) și monitorizarea stării unităților colectoare-perii (BKU) cu înlocuirea periilor colectoare curente pe măsură ce se uzează.
Convertizoarele statice convertesc curentul continuu în curent alternativ folosind dispozitive semiconductoare controlate - tranzistoare sau tiristoare . Zgomotul și vibrațiile acestora sunt mult mai mici decât cele ale convertoarelor rotative (dintre elementele în mișcare există doar un ventilator de răcire, la convertoarele de putere mică este complet absent), eficiența poate ajunge la 85%, ceea ce este deosebit de important atunci când aeronava este alimentat de la baterii. Convertizoarele PTS-25 sunt obișnuite (funcționează în tandem cu orizont artificial de rezervă AGR-72 și asigură alimentarea sa constantă cu energie autonomă din baterii), PTS-250 (generează o tensiune de 36 V de fazare inversă necesară în sistemul de 36 V Tu-154 și alte avioane), PTS-800 (instalat, în special, pe Tu-204 , Yak-42 , Tu-142 MZ, elicopter Ka-27 etc.), PTS-1600 și PTS-2500 (produce 115/200 V), POS-25 monofazat (folosit la prize pentru aparatele de ras electric cu o tensiune de 127 V, 50 Hz), POS-1000 (pentru 115 V, 400 Hz), etc.
Dacă este necesar să se obțină o tensiune de frecvență stabilă de la un generator antrenat de un motor cu turație variabilă, generatoarele sunt conectate la cutia de viteze printr- o unitate de viteză constantă (PPO). Există diferite scheme de PPO - hidraulice, pneumatice, mecanice. Aplicația a fost găsită printr-o schemă hidrostatică de tip diferențial ( pompă hidraulică - motor hidraulic ), în care energia mecanică de rotație preluată de la arborele motorului aeronavei este transformată în energia de presiune a fluidului de lucru - ulei. Controlul vitezei este realizat de o mașină centrifugă hidraulică care controlează performanța pompei hidraulice. În cazul majorității motoarelor de avioane cu turbopropulsoare și a APU -urilor , alternatoarele funcționează la o viteză constantă datorită stabilității turației motorului. Sistemul de curent alternativ primar (principal) cu o frecvență stabilă este utilizat, de exemplu, pe An-72 și An-148 , Il-62 , Tu-154 și Tu-204 , aeronavele Su-27 , Mi-28N, Ka- 27 și Ka-50 . Pe aceste mașini se folosesc redresoare cu semiconductori (VU) pentru a produce curent continuu.
Dispozitiv redresor (VU) - un ansamblu format dintr-un transformator descendente trifazat , un redresor cu semiconductor trifazat și uneori un circuit de stabilizare a tiristoarelor atunci când sarcina se schimbă. Puterea diferitelor tipuri de VU poate fi în intervalul de la 3 la 12 kW. Pentru răcirea forțată a circuitului, redresorul are un ventilator încorporat . Tipurile comune de VU - VU-6A și VU-6B cu o putere de 6 kW, nu au stabilizare, iar tensiunea de ieșire depinde direct de tensiunea de intrare.
Pe aeronave, se poate folosi o schemă de alimentare mixtă, din rețele DC și rețele AC cu frecvență stabilă sau instabilă, precum și rețele suplimentare pentru alimentarea diferitelor echipamente complexe (sisteme de alimentare autonome). De exemplu, un alternator poate fi alimentat de o turbină cu aer , care, la rândul său, funcționează cu aer comprimat preluat de la compresorul unui motor de avion . O astfel de unitate se numește turbogenerator și este folosită destul de rar, în special, pe aeronavele An-22 , Tu-95/142, modificări speciale ale An-12, Il-76 și altele. constă dintr-o turbină și un generator convențional de aeronave GT60PCH8 (60 kVA, 115/200 V, 400 Hz, 8000 min -1 , aceleași sunt folosite la motoarele de susținere NK-12MP ) și este utilizat pentru alimentarea consumatorilor cu un curent de frecvență stabilă de 400 Hz la sol atunci când motoarele funcționează cu gaz terestre scăzut (6600 min -1 în loc de 8300 min -1 nominale ) iar generatoarele nu livrează 400 Hz nominali. După ce porniți TG, se rotește timp de 2 minute. Pentru funcționarea normală, este necesar să decolați de pe cel puțin două motoare, altfel TG „se umple” - nu câștigă viteza nominală de 8000 min -1 sub sarcină .
Mai frecvente sunt unitățile de turbopompe (HPU - o pompă hidraulică antrenată de o turbină cu aer) utilizate ca surse de presiune în sistemele hidraulice, de exemplu, Tu-22M, An-124, Il-86 și o serie de alte mașini, dar au nimic de-a face cu SES.
Chiar și în zorii aviației, generatoarele pe motoare nu erau folosite pentru alimentarea consumatorilor, ci erau folosite dinamo cu mori de vânt (turbine cu aer), care erau rotite în zbor de un flux de aer care venea din sens opus. La sol, bateriile de la bord au fost folosite pentru alimentarea rețelei de aeronave, iar bateriile de mare capacitate de la sol au fost folosite pentru lucrări de reparații și reglaje pe termen lung.
În viitor, rețeaua de bord a aeronavelor a devenit mult mai complicată, dar o serie de aeronave continuă să folosească turbine cu aer, care în cazuri de urgență sunt eliberate în fluxul de aer și produc energie electrică pentru consumatorii din prima categorie și uneori presiune hidraulică pentru sistemul hidraulic de urgență. Dacă pe o moară de vânt este instalat un generator de curent alternativ, turbina este echipată cu un regulator de viteză centrifugal. Turbinele de urgență sunt adesea echipate cu echipamente automate care recunosc o situație de urgență și sunt declanșate (eliberate în flux și puse în funcțiune) automat, fără o comandă din partea pilotului.
Astfel de unități pot fi echipate atât cu avioane mici, cât și cu nave uriașe de pasageri. De exemplu, chiar și pe o aeronavă mică de antrenament L-39 Albatros, este instalată o turbină de urgență V-910 cu un generator LUN 2117.02 DC de trei kilowați.
La aeronavele moderne , bateriile sunt folosite ca surse de energie electrică de urgență, pentru alimentarea consumatorilor din prima categorie, fără de care o finalizare normală a zborului este imposibilă. La rândul lor, bateriile pot alimenta convertoare de curent de urgență (de obicei mașini electrice mici sau statice) pentru consumatorii din prima categorie care necesită curent alternativ. Pe parcursul întregului zbor, bateriile funcționează într-un tampon cu generatoare de curent continuu (unde sunt prevăzute). Se folosesc baterii cu plumb (12SAM-28, 12SAM-23, 12SAM-55), argint-zinc (15STsS-45) și nichel-cadmiu (20NKBN-25, 20NKBN-40, 20NKBN-28, 20KSX-27 ). Durata zborului când BES este alimentat doar de la baterie poate varia foarte mult pe diferite tipuri de aeronave: de la câteva ore (de exemplu, bombardierul acum dezafectat de tip Tu-16 , de la baterie zboară până la una și o jumătate de oră) până la câteva minute ( Tu-22M3 , nu mai mult de 12-15 minute).
Astăzi, cele mai comune baterii sunt 20NKBN25, interschimbabile cu bateriile VARTA 20FP25. Cifrele înseamnă: o baterie de 20 de celule cu o capacitate nominală de 25 amperi-oră. Există baterii cu un senzor termic încorporat (20NKBN25-TD, etc.) instalat pe unul dintre jumperii interni - senzorul este declanșat atunci când este încălzit peste 70 ° C, ceea ce se întâmplă în timpul fugării termice și pornește alarma de supraîncălzire a bateriei, care, în cazul în care SES funcționează altfel, servește ca semnal pentru oprirea imediată a bateriei. Pe tehnologia modernă, au fost stabilite inițial circuite de semnalizare, unele tipuri mai vechi sunt în curs de finalizare: de exemplu, pe Tu-154, a fost emis un buletin de revizuire după o întrerupere în aer și o aterizare de urgență a aeronavei RA-85684 din cauza acțiuni incorecte ale inginerului de zbor.
În prezent, sursele terestre de energie electrică sunt utilizate în pregătiri, diferite lucrări de prevenire și reparații - unități mobile de aerodrom (pe șasiu auto) de tipurile APA-4, APA-5D, APA-50M, APA-80; generator-convertoare electrice pentru aerodrom AEMG-50M și AEMG-60/30M. Într-o măsură mai mică, vehiculele speciale universale, cum ar fi EGU-3, EGU-50 / 210-131, UPG-300 sunt utilizate pentru alimentarea cu energie. Se pot folosi și convertoare-redresoare cu semiconductor statice staționare, care convertesc tensiunea industrială în tensiunea aeronavei (sunt utilizate pe scară largă pe navele care transportă avioane).
Pentru a conecta sursele de sol la rețeaua de bord a aeronavei, în partea inferioară a fuzelajului sunt prevăzuți conectori unificați - tip curent continuu Shrap-500, curent alternativ Shrap-200 sau Shrap-400-3F, corespunzător standardelor internaționale .
Rețeaua electrică de bord (BES) este un sistem complex de canale pentru transmiterea energiei electrice de la surse la receptoare și constă din anvelope, cabluri electrice, aparate de comutare, echipamente de comutare și de protecție. Rețelele sunt împărțite condiționat în centralizate, descentralizate și mixte. Într-o rețea centralizată, electricitatea este furnizată mai întâi către magistralele dispozitivelor centrale de distribuție (CRU), iar apoi către dispozitivele periferice de distribuție (RU) - panouri de distribuție (RP), cutii de joncțiune (RK) și tablouri de distribuție (RShch), pentru a alimenta toate echipamentele de bord ale aeronavei. Într-un BES descentralizat, în principiu nu există CIA-uri, iar distribuția energiei electrice se realizează imediat prin consumatorii RK și RP. Există și un BES de tip mixt, care are semne ale unei rețele centralizate și descentralizate. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, rețeaua de bord este împărțită în, de exemplu, o rețea DC stânga și dreapta sau o rețea a primului, al doilea sau al treilea generator. Rețelele pot fi alimentate de generatoare paralele (pentru o sarcină comună), în timp ce defecțiunea unuia, de exemplu, a unui generator nu duce la o întrerupere a rețelei. De asemenea, este utilizată alimentarea încrucișată - rețeaua nr. 1 este alimentată de generatorul nr. 1 (motor din stânga) și nr. 3 (motor din dreapta). La rândul său, rețeaua nr. 2 este alimentată de generatorul nr. 2 (motor din stânga) și nr. 4 (motor din dreapta). Dacă presupunem că puterea unui generator este suficientă pentru a alimenta toți consumatorii acestei rețele, atunci se dovedește că, în cazul unei defecțiuni a unui motor (orice) și, în consecință, a două generatoare se opresc, acest lucru nu va afecta puterea. furnizarea sistemelor de aeronave.
În cazul unei defecțiuni a generatorului (generatorilor), rețeaua se va conecta automat (sau manual) la o rețea sănătoasă din apropiere. În cazul unei defecțiuni în rețea însăși, de exemplu, un scurtcircuit, rețeaua rămâne dezactivată, dar unii dintre consumatorii acestei rețele (dacă sunt în stare bună) pot fi trecuți la alimentare din altă rețea ( autobuze comutate). O mică parte a UPS-ului, la care sunt conectați consumatorii din prima categorie, este alimentată direct de la magistrala bateriei pe toată durata zborului. O parte a echipamentului este conectată la magistralele de alimentare duale (numite și autobuze de urgență, ATS), care funcționează în mod normal de la generatoare/VU, dar în caz de accident sunt conectate automat la magistrala bateriei, sau toate sursele (baterii, VU, generatoare) sunt conectate în mod constant la ATS...), iar magistralele deconectate sunt alimentate de la ATS, care sunt oprite atunci când toate sau aproape toate sursele principale defectează (alimentate cu baterii). Un astfel de sistem complex de comutare a rețelei are un singur scop - creșterea maximă a capacității de supraviețuire a sursei de alimentare a aeronavei în cazul diferitelor defecțiuni și daune. Pe aeronavele mai moderne, se utilizează controlul automat al parametrilor de funcționare a generatoarelor și a elementelor rețelei de bord prin dispozitive digitale.
Echipajul are capacitatea de a controla unele comutare, de exemplu, pe Tu-154, Tu-95 - inginer de zbor , pe Tu-134 - navigator , pe Tu-22M - navigator-operator, pe An-22 , Il-76 - electrician zbor , pe An- 12 , An-24 - operator radio . Pe aeronavele de luptă cu un singur loc, precum și pe navele moderne de pasageri cu un echipaj de cabină format din doi membri, de exemplu, pe aeronavele Airbus sau Sukhoi SuperJet 100 - piloți , controalele și comenzile sistemului de alimentare sunt instalate la locurile lor de muncă. Pe aeronavele vechi, unde se folosesc generatoare de curent continuu controlate manual (Tu-134, An-12, Tu-95, An-24), sarcinile echipajului includ reglarea manuală a dezechilibrului de curent al rețelei (ajustarea tensiunii generatoarelor) , pentru care telecomenzi, iar pe aeronavele moderne, aproape totul este automatizat, trebuie doar să porniți sursele înainte de zbor, să opriți după zbor, iar intervenția este doar în situații de urgență grave.
La aeronavele mari, numărul de RC, RP și RU poate ajunge la câteva zeci (mai mult de o sută), iar lungimea totală a cablurilor poate fi de sute (și chiar mii) de kilometri. În același timp, toți consumatorii, fără excepție, au protecție împotriva supraîncărcărilor de curent și scurtcircuitelor - întreruptoare, siguranțe de diferite tipuri și puterea curentului - de la 0,5 la 900 de amperi. De regulă, toate echipamentele de comutare și de protecție sunt concentrate compact în aparatele de comutare, pentru ușurința întreținerii și instalării.
O varietate de dispozitive sunt utilizate pentru a proteja SES - siguranțe, întrerupătoare , diverse relee , transformatoare de curent . Dintre siguranțe , cele mai comune sunt SP (siguranță de sticlă, a cărei funcționare este verificată vizual de arderea elementului), proiectată pentru curenți de la 0,25 la 30 A, PM (siguranță cu acțiune rapidă, având un indicator de declanșare, care iese din cazul în care elementul arde), produs pentru curenți de la 1 la 75 A. Pentru curenți de sute de amperi, se produc siguranțe TP (refractare), acestea sunt folosite pentru a proteja sursele, precum și consumatorii deosebit de puternici, de exemplu, DC motoare pentru trenul de aterizare și clapete pe Tu-95 .
Principalele tipuri de întreruptoare termice:
În ciuda faptului că mașinile nu sunt destinate comutării operaționale, ci doar pentru protecție, aparatele de comutare sunt adesea instalate în cabină, astfel încât mașinile AZS și AZ3 sunt realizate pentru diferite tipuri de iluminare - sub ultraviolete, cu o masă luminoasă în pârghie. cap, fără index, sub roșu sau alb , fără masă luminoasă și cu o pârghie extinsă (pentru benzinării) cu 6 mm - cu indice K. De exemplu, AZSGK-5 - benzinărie sigilată sub iluminare roșie/albă, curent nominal 5 A, AZ3K-10 - întrerupător trifazat pentru iluminat roșu/alb, curent nominal de fază - 10 A.
Pe unele aeronave (de exemplu, pe Yak-42 ), pentru a reduce masa AZR, multe circuite nu sunt instalate pe RU-uri separate, ci direct pe panourile de instrumente și sunt utilizate pentru controlul operațional [2] .
Dintre releele de protecție, cele mai comune sunt releele polarizate pentru circuite DC - relee diferențiale-minim DMR-200, DMR-400, DMR-600, dispozitiv de protecție și control VU AZUVU-200, cifrele înseamnă curentul maxim în amperi. Acestea protejează sursele de curent continuu - generatoare și redresoare - de curentul invers și scurtcircuitul în linia de la sursă la aparatul de distribuție. De asemenea, DMR emite un semnal în circuitul de control al distribuției de energie despre funcționarea normală a sursei.
Există două bobine principale în DMR - curent , conectate între sursă (terminalul "+") și sarcină (terminalul "Rețea"), și inclusiv , incluse între sursă și minus (terminalul "-"). Dacă sursa pornește normal, atunci apariția tensiunii face ca un curent să circule prin înfășurarea de comutare, iar fluxul său magnetic închide contactele de putere ale DMR - sursa este conectată prin înfășurarea curentă la sarcină. Înfășurările de curent și de comutare sunt înfășurate pe același miez, astfel încât atunci când curentul curge de la „+” în rețea, fluxurile lor magnetice se adună. Dacă sursa eșuează sau apare un scurtcircuit în linia de la sursă la DMR, atunci curentul din înfășurarea curentă începe să curgă în direcția opusă, fluxurile înfășurării încep să acționeze unul împotriva celuilalt și, la un curent de declanșare ( 10-15 A), se anulează reciproc, drept urmare se deschide și rămâne în această poziție, contactul polarizat inclus în circuitul înfășurării de comutare este dezactivat și contactele de putere ale DMR sunt oprite. .
Există două înfășurări speciale în DMR - control și retur , de asemenea înfășurate pe un miez comun și având un minus comun cu înfășurarea de activare. Ele sunt înfășurate în direcții diferite, astfel încât, atunci când se aplică un plus înfășurării de control (terminalul „K” pentru AZUVU-200), fluxul magnetic al acestuia funcționează împotriva celui principal și provoacă oprirea contactului polarizat (verificarea starea de sănătate a DMR), iar alimentarea cu plus către cel de retur (terminalul „G” AZUVU-200) include un contact polarizat, restabilind DMR după operare sau verificare.
Protecția generatoarelor de curent alternativ, în esență similară cu acțiunea DMR, este asigurată de blocuri de transformatoare de curent împreună cu o unitate de protecție a generatorului (BZU-376, BRZU-115 etc.). Unitate de transformator de curent - trei transformatoare de curent combinate într-o singură carcasă, industria autohtonă produce BTT-30B, BTT-40, BTT-60PM, BTT-120BT pentru generatoare de 30, 40, 60, respectiv 120 kVA, blocuri de senzori de curent ( diferența este doar în denumire) BDT-16K, BDT-90K, BDT-120BT pentru generatoare cu o capacitate de 16, 90, 120 kVA. Un BTT neambalat este încorporat direct în generator sau instalat pe firele de fază X, Y, Z (care duc la carcasă), al doilea este instalat în tabloul de distribuție. Transformatoarele cu același nume (state pe aceeași fază, de exemplu, pe faza A din tabloul de distribuție și pe firul X de la generator) sunt conectate prin unitatea de protecție în direcții opuse, dacă curentul consumat de aparatul de comutare este egal cu curent generat de generator, atunci curentul rezultat al ambelor TC este zero.
Dacă există o scurgere sau un scurtcircuit în linie, atunci echilibrul este perturbat și unitatea oprește generatorul. De asemenea, unitatea asigură protecția maximă a curentului generatorului prin controlul separat al curenților transformatoarelor. În cazul oricărei erori de instalare (conectare incorectă a firelor la BTT sau așezarea fază inversă în ferestrele BTT, instalarea BTT inversată, când inscripțiile „De la generator” și „Pentru încărcare” de pe carcasa BTT nu corespund cablajului ), protecția diferențială nu funcționează corect: fie nu se oprește atunci când Un scurtcircuit în linie fie nu se oprește atunci când este supraîncărcat, fie invers - generatorul „nu ține sarcina”, adică se întoarce oprit chiar și la sarcină mică. Instalarea incorectă a provocat incendiul aeronavei Tu-154 în Surgut - protecția maximă a curentului nu a funcționat.
Principalele elemente de comutare din rețeaua de bord sunt întrerupătoarele, întrerupătoarele și releele electromagnetice. Se folosesc relee standard de putere redusă, dar în cea mai mare parte, relee și contactoare de înaltă fiabilitate fabricate special pentru tehnologia aviației sunt folosite ca elemente de comutare. Aceste relee au un marcaj alfanumeric special, complet diferit de cel adoptat în inginerie electrică și radio.
De asemenea, în rețeaua de bord a aeronavei, diferite diode semiconductoare sunt utilizate pe scară largă în circuitele logice cu diode pasive.
La aeronavele mari, numărul de relee și contactori poate fi atât de mare încât atunci când aeronava este pornită la curent, funcționarea simultană a sute de relee în întreaga structură provoacă un sunet caracteristic, incomparabil.
Releele și contactoarele de producție internă utilizate în tehnologia aviației au un marcaj specific format din nouă caractere alfanumerice ale alfabetului rus. Marcarea vă permite să determinați designul de bază și datele tehnice ale fiecărui produs specific.
Prima literă din marcaj indică tensiunea nominală în circuitul de înfășurare:
A doua scrisoare este scopul:
A treia literă și a patra cifră indică valoarea curentului nominal (în amperi) în circuitul de contact.
Litera reprezintă rangul:
Numărul de pe locul al patrulea indică numărul de unități din această categorie.
Pe locurile cinci și șase puneți două cifre sau un număr și litera P - numărul și tipul de contacte, numărul de pe locul cinci este numărul de contacte independente normal închise (absența acestor contacte este indicată de numărul 0 ), numărul de pe locul al șaselea este numărul de contacte independente normal închise, numărul de pe locul cinci și litera P pe al șaselea - numărul de contacte de comutare (de exemplu, 01 - un contact normal deschis, 02 - două contacte normal deschise, 2P - două contacte de comutare, 6P - șase contacte de comutare).
Litera situată pe locul șapte este modul de funcționare al releului:
Litera T, care se află pe locul opt, este un releu rezistent la căldură.
De asemenea, al șaptelea caracter poate indica temperatura ambientală maximă admisă pe termen lung:
În releele mai vechi, denumirea temperaturii ambientale:
Al nouălea caracter sub forma oricărei litere a alfabetului rus denotă în mod condiționat caracteristici suplimentare de design și modificări ale releului, în timp ce litera G înseamnă design ermetic.
Exemple de decriptare:
Releul TKE53PODG este un releu de comutare DC etanșat cu o tensiune nominală de 30 V (de fapt 28 volți), având trei contacte de comutare independente pentru un curent de 5 A, proiectat pentru o temperatură ambientală pe termen lung de până la +85 °C.
Contactor TKS133DOD - un contactor cu o înfășurare proiectat pentru includerea în rețeaua DC de la bord cu o tensiune nominală de 28 V, având trei contacte normal închise și trei contacte normal deschise pentru un curent de până la 100 A, proiectat pentru o perioadă lungă de timp temperatura ambiantă de până la +85 ° C.
Echipamentele electrice ale aeronavei sunt deservite de specialiști SA (în aviația civilă, specialitățile SA și REO sunt combinate). Pe mașinile grele, datorită volumului mare de muncă, AO este împărțit în echipamente electrice (EE) și alte specialități. Cea mai responsabilă, consumatoare de timp, dificilă din punct de vedere fizic și murdară este întreținerea ansamblurilor perii-colector ale generatoarelor și convertoarelor de mașini electrice.