| tramvaiul Iaroslavl | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Rusia | ||
| Locație | Yaroslavl | ||
| data deschiderii | 17 decembrie (30), 1900 | ||
| Operator | SA „Yargorelektrotrans” | ||
| Site-ul web | yarget.ru | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de rute | patru | ||
| Lungimea traseului | 42 km. | ||
| stoc rulant | |||
| Numărul de vagoane | 62 ▲ | ||
| Principalele tipuri de PS | 71-605, 71-605A, 71-619K, 71-619KT | ||
| Numărul depozitului | unu | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | 1524 mm | ||
| Tarif | 28 de ruble, 14 beneficiari | ||
| Electrificare | 600 V | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Tramvaiul Yaroslavsky este un sistem de transport cu tramvaiul orașului Iaroslavl . Unul dintre cele mai vechi sisteme de tramvai din Rusia, (după Kaliningrad , Nijni Novgorod , Kursk , Orel , Moscova , Kazan și Krasnodar ). Funcționează din 17 decembrie (30), 1900 .
Rețeaua de tramvai este operată de Yargorelektrotrans JSC. De la sfârșitul anului 2016 până în octombrie 2019, directorul întreprinderii a fost: Khudiyev Ilham Tofikovich. Din octombrie 2019, regizorul este Sergey Zavialov [1] .
Tramvaiul Yaroslavsky este unul dintre cele mai vechi sisteme de tramvai din Rusia. Ideile de construire a unei căi ferate urbane care să facă legătura între gara și digurile de pe Volga au fost exprimate încă de la mijlocul anilor 1890 - începând cu prima propunere de construcție a unui tramvai tras de cai, primită în 1895 de Duma orașului Yaroslavl. de la Societatea pe Acțiuni de Căi Ferate Urbane și Suburbane din Rusia”. În anul următor, 1896, mai multe propuneri similare au fost deja primite la dispoziția Dumei și a Consiliului orașului, în timp ce s-au oferit opțiuni atât pentru tracțiunea cailor, cât și pentru electrică. În primul rând, drumul trebuia să asigure transportul de pasageri și transbordarea mărfurilor de la calea ferată la digurile de nave cu aburi Volga (descărcarea parțială a ramului care exista din 1870 de la gara din Moscova la întreprinderi și digurile de pe Volga) , și în plus, transport intra oraș. În 1896, s-a luat decizia de lansare a unui tramvai electric, din toate propunerile primite de guvernul orașului, s-a ales proiectul Societății Anonice Belgiene de Tracțiune și Electricitate, iar în anul următor s-a încheiat un contract de concesiune cu compania. A fost nevoie de doi ani pentru a proiecta și coordona cu diverse departamente, iar în vara anului 1899 a început construcția liniilor, finalizată până în toamna anului 1900. Într-un singur complex cu depozit de tramvaie a fost construită și prima centrală electrică din oraș. Marea deschidere a tramvaiului a avut loc la 17 (30) decembrie 1900 . La ceremonia de deschidere a mișcării, o procesiune festivă de patru mașini, ai căror pasageri au fost primele persoane ale orașului, a mers de la depou până în centrul orașului. În total, 19 autoturisme construite de compania Gerbrandt din Köln cu echipament electric Walker au intrat în linie (mai târziu, timp de multe decenii, aceste mașini au fost numite în mod eronat Walkers).
La acel moment, întreaga porțiune de pe malul drept al Iaroslavlului era tăiată de linii de tramvai. Liniile mergeau din centrul orașului de-a lungul străzii Bolshaya Moskovskaya până la gara (acum Yaroslavl-Moskovsky ), o cale separată a intrat chiar în șantierul de marfă al gării; din centrul orașului de-a lungul străzii Streletskaya (Ushinsky) prin Piața Semyonovskaya (Roșie) de-a lungul străzii Golubyatnaya și coborârea Vozdvizhensky (Flotsky) până la porturile Volga); din centrul orașului de la Piața Bogoyavlenskaya de-a lungul străzii Bolshaya Rozhdestvenskaya (Bolshaya Oktyabrskaya) până la stația Vspolye cu o ramură către teritoriul modernului Khlebozavod nr. 1; de la strada Bolshaya Moskovskaya de-a lungul Bolshaya Fedorovskaya până la fabrica Bolshaya ; din centru, din Piața Vlasyevskaya (Piața Volkova) de-a lungul străzii Vlasyevskaya (strada Svoboda) până la depozit și mai departe până în Piața Sennaya (Piața Muncii). Mai mult, pentru construcția liniei de tramvai la Moscova a fost consolidat podul american peste Kotorosl , a fost extins barajul în urma acestuia și s-a făcut o adâncitură sub linia de cale ferată spre Kostroma.
În stația Vspolye, șinele tramvaiului s-au apropiat de liniile de cale ferată, dar la început nu au făcut legătura cu acestea.
În mai-iunie 1901, o linie de vară a fost construită pe terasa inferioară a terasamentului Volzhskaya, de-a lungul digurilor. Pentru a face acest lucru, au fost așezate șine de pe strada Golubyatnaya de-a lungul congresului Vozdvizhensky și, de fapt, de-a lungul terasei inferioare a terasamentului de ambele părți ale coborârii (în amonte de Volga, linia s-a încheiat în spatele clădirii actualei Administrații a Căii Ferate de Nord, în aval calea mergea aproape până la congresul Semionovsky (Roșu) . Deschiderea liniei a avut loc la 1 (14) iulie 1901, în anii următori, mișcarea de-a lungul acesteia a început după ce viitura de primăvară a râului s-a potolit și s-a încheiat în toamnă, la sfârșitul navigației.
În toamna aceluiași an, la stația Vspolye s-a realizat o legătură directă între șinele rețelei de tramvai și liniile de cale ferată și s-a testat transportul vagoanelor de marfă de-a lungul șinelor de tramvai din oraș.
În 1904, a fost pusă o linie de la Piața Sennaya de-a lungul străzii Malaya Uglichskaya (azi este pur și simplu Uglichskaya) până la zidul orașului și mai departe până la cimitirul Leontievsky. De asemenea, de-a lungul zidului orașului a fost instalată o linie de legătură între străzile Bolshaya Rozhdestvenskaya și Malaya Uglichskaya, de la această linie a existat o ramură către teritoriul ocupat de YaZTA în anii următori . Traficul de-a lungul ei a fost deschis la 9 mai (22), 1904.
În 1907, a fost pusă o altă linie din Piața Sennaya. A trecut de-a lungul străzilor Mologskaya (strada Pobeda), Dvoryanskaya (bulevardul Oktyabrya) și parțial de-a lungul zidului orașului (în acest loc - Bulevardul Lenin) spre Volga, terminându-se vizavi de grădina Zagorodny - linia trebuia să ofere o călătorie convenabilă și livrarea mărfurilor la complexul spitalului provincial de țară. În primele luni, pe această linie s-a desfășurat doar trafic de marfă, traficul de pasageri fiind deschis la 2 (15) ianuarie 1908. Aproximativ în aceiași ani, o ramură de pe această linie a fost construită de-a lungul fabricii de corvan lui Dunaev de-a lungul străzii Mologskaya.
Câțiva ani mai târziu, tot din Piața Sennaya, a fost așezată o nouă linie paralelă cu linia construită anterior către Cimitirul Leontief - a mers mai departe de-a lungul străzii Vlasyevskaya (Libertatea) până la linia transversală pe Gorodsky Val. În acest moment, dezvoltarea sistemului de tramvai Yaroslavl s-a oprit de mulți ani.
Tramvaiul a câștigat rapid popularitate în rândul orășenilor, deja la câțiva ani după începerea traficului, mașinile din față erau adesea aglomerate - pasagerii erau atrași atât de noutatea tehnică în sine, cât și de tariful mic în comparație cu serviciile taximetriștilor (6 copeici la clasă). I si 4 copeici in clasa II).m); astfel, autoritățile orașului și conducerea companiei belgiene s-au confruntat cu problema creșterii capacității de transport a sistemului de tramvaie. La acel moment, problema a fost parțial rezolvată datorită construcției de siding suplimentare pe linii, precum și achiziționării suplimentare a încă cinci autoturisme Gerbrandt din Köln și a opt remorci deschise din Odesa (deși acestea din urmă puteau fi operate doar în sezonul de vară). De asemenea, una dintre primele probleme a fost viteza redusă de parcurs a tramvaiului (aproximativ 8 km/h), datorită nu numai dezvoltării zgârcite a căii, ci și opririlor frecvente la cererea pasagerilor, din cauza cărora Duma Orașului a fost nevoită fixați punctele de oprire într-o manieră destul de grăbită.
Războiul civil început în țară a adus serioase dificultăți în toate sferele vieții, inclusiv în viața comunală. Inflația generală, și în special creșterea rapidă a prețurilor la combustibili pentru centrala electrică, au determinat tramvaiul să devină nerentabil și chiar să fie în pragul falimentului. Nu existau fonduri nici pentru plata salariilor angajaților întreprinderii, nici pentru achiziționarea de combustibil. La 27 ianuarie 1918, contractul de concesiune dintre societatea pe acțiuni belgiană și Consiliul Local a fost reziliat, tramvaiul Yaroslavl a trecut în jurisdicția guvernului orașului. Dar cele mai grave procese de devastare urmau încă să vină. În iulie 1918, poporul Yaroslavl a lansat o revoltă anticomunistă . După aproape trei săptămâni de lupte și bombardamente aprige de artilerie ale orașului de către Armata Roșie, întreaga zonă centrală a orașului Yaroslavl a fost grav distrusă, multe locuri după ce incendiile care au însoțit bombardamentele s-au transformat în ruine solide și pustiu. Au fost avariate și liniile de tramvai, în special rețeaua de contact și vagoane. În depozit, în urma unui incendiu major, un depozit de piese de schimb și materiale a ars, după care a devenit imposibilă orice reparație temeinică a mașinilor. În ciuda dificultăților colosale, o parte semnificativă a liniilor au fost restabilite după 3 săptămâni și, totuși, doar 3 dintre ele au fost deschise pentru traficul de pasageri - Moskovskaya, Fedorovskaya (care a devenit Proletarskaya) și Vlasyevskaya, traficul de marfă a fost efectuat de-a lungul restului rutele - vagoane de marfă din stațiile Vspolye și Yaroslavl (Moscova) de-a lungul șinelor de tramvai au ajuns la întreprinderile situate în oraș, care aveau propriile drumuri de acces, iar transbordarea mărfurilor din vagoane la vehicule trase de cai a fost efectuată direct pe Podbelsky ( Bobotează) Piaţa. Vagoanele erau transportate de-a lungul liniilor de tramvai cu două locomotive electrice. Din cauza lipsei pieselor de schimb și a frecventelor întreruperi de curent, doar 2 până la 4 autoturisme părăseau zilnic linia (la vremea aceea erau 24 de autoturisme și 8 autoturisme în flotă). În 1921, atât traficul de pasageri, cât și cel de marfă a fost complet oprit. A fost posibilă salvarea echipei datorită în principal entuziasmului angajaților și conducerii întreprinderii, în ciuda lipsei a tot ceea ce este necesar - chiar și a alimentelor. S-a început restaurarea vagoanelor, a fost parțial stabilizată alimentarea cu combustibil a centralei, a fost deschis un club în clădirea bisericii germane , care a fost numită după D. S. Zackheim . La 1 martie 1922 s-a restabilit circulația tramvaielor - au fost puse pe linie primele 3 mașini restaurate.
La 30 octombrie 1922, întreprinderea a fost redenumită „Krasny Luch”.
În anii următori au continuat refacerea vagoanelor și repararea șinelor. Deci, în 1924, numărul total de mașini care rulează a crescut la 19, în aceeași perioadă liniile către Grădina Zagorodny (de-a lungul străzilor Mologskaya și Grazhdanskaya (Av. Oktyabrya) și către stația Vspolye prin strada Svobody (fostul Vlasyevskaya) și Gorodskaya au fost restaurate.ax.
Treptat, toate vagoanele au fost restaurate, iar în 1927 majoritatea liniilor au fost revizuite, pe care a fost din nou deschis traficul de pasageri. Teritoriul Depoului s-a extins. Din 1928, a început mult așteptata reînnoire a materialului rulant. De la Uzina Kolomna au sosit 6 mașini noi KM , ulterior mașinile Gerbrandt, asemănătoare cu cele din Iaroslavl, au sosit de la Kremenchug, unde traficul tramvaiului a fost închis. Tot în 1937, au sosit de la Moscova mașini F (lanternă) uzate . În 1928, a fost construită o nouă linie către Avtozavod , a continuat linia de-a lungul străzii Grazhdanskaya (bulevardul octombrie) de la Zidul orașului (bulevardul Lenin) până la intersecția cu calea ferată. În același timp, a fost îndepărtată o secțiune de capăt a liniei de-a lungul Gorodsky Val, care se apropia de Grădina Zagorodny, și a fost așezată o linie de-a lungul străzii Grazhdanskaya între strada Mologskaya și Piața Roșie, oferind acces direct la centrul orașului din această zonă. . În 1933, de-a lungul străzii Sovetskaya a fost instalată o linie cu două căi - de la Piața Roșie la Rezinokombinat ( YaShZ ). Pe alte linii s-a început construcția de căi secundare, iar pe cele terminale, construcția de inele de inversare. În august 1933, a fost introdusă numerotarea rutelor - până atunci numărul lor ajunsese la 7.
În plus, la începutul anilor 1930, depozitul de tramvaie a fost extins - a primit acces la strada Mologskaya, la rândul său, linia de-a lungul Mologskaya a fost extinsă până la uzina Krasny Mayak. De asemenea, a fost construită o linie de cealaltă parte a Bulevardului Pervomaisky și Gostiny Dvor - de-a lungul străzii Pervomaiskaya, iar direcțiile au fost împărțite în linii diferite, formând așa-numitul Big Tram Ring (a existat până în 1968).
Aproximativ în același timp, au demontat linia de-a lungul străzii Uglichskaya până la cimitirul Leontievsky și linia de-a lungul străzii Golubyatnaya (Tereshkova), împreună cu o ramură către chei. Linia care mergea de-a lungul străzii Stachek direct până la fabrica Krasny Perekop a fost îndepărtată, în loc de aceasta, linia finală acoperită a fost echipată pe Piața Fabricii (Komsomolskaya) și a fost construit un inel de inversare.
În timpul Marelui Război Patriotic, circulația tramvaielor nu a fost întreruptă, toate liniile fiind folosite. Traficul de pasageri s-a dublat. Tramvaiul a fost folosit foarte activ pentru transportul de mărfuri (în primul rând alimente și turbă). Tramvaiele sanitare au lucrat, transportând evacuații și răniții din stația Vspolye la spitalele și spitalele din oraș. Datorită faptului că întreprinderile lucrau în mod activ noaptea, tramvaiul a circulat între orele 4:00 și 23:00. Tariful aprobat la 27 ianuarie 1940 era de 15 și 20 (bagaj) copeici, la 1 iulie 1943 a fost majorat la 20 și 60 de copeici. Din cauza lipsei de specialiști și a lipsei de piese de schimb, flota de tramvaie a suferit o uzură semnificativă. Dacă în 1941 erau 70 de vagoane (41 cu motor și 29 cu remorcă), atunci în 1944 erau de trei ori mai puține (9-10 motoare și remorcă fiecare). În 1943, întreprinderile orașului au început repararea vagoanelor și șinelor, drept urmare, la începutul anului 1945, numărul de vehicule operaționale a crescut la 78 (43 cu motor și 35 cu remorcă). Număr de angajați: ianuarie 1941 - 977, ianuarie 1942 - 707, 1944 - 522, ianuarie 1945 - 426. Trafic de pasageri: 1944 - 21,3 milioane de persoane pe an, 1945 - 21,1 milioane de persoane pe an [2] [3] .
După război, a început reînnoirea materialului rulant. În 1948, 4 mașini M-36 (mașini experimentale care au marcat începutul seriei M-38 ) au sosit de la Moscova. Mașini second-hand au sosit și de la Moscova și Leningrad (Motor MS și X, remorcă C și KP). Majoritatea vagoanelor au ajuns în stare foarte uzată, așa că a fost necesară conectarea tuturor întreprinderilor de constructii de mașini ale orașului la restaurarea lor. În plus, în anii 1950, orașul a primit 24 de trenuri KTM-1 / KTP-1 noi , iar în 1961 - 3 trenuri KTM-2 / KTP-2 . Pe baza remorcilor KP sosite de la Moscova , mașinile cu motor au fost construite pe cont propriu. Tot în 1950, cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la tramvaiul Iaroslavl, depozitul a modernizat trenul cu două vagoane care a sosit de la Leningrad - vagoanele cu motor și cap (LM-33 și LP-33) - mașinile au primit un nou, corp modern din metal.
În iunie 1949 a avut loc prima dezmembrare majoră a liniei de tramvai - în legătură cu lansarea primei linii de troleibuz „Sf. Vspolye - Piața Roșie „Șenile de tramvai au fost îndepărtate de pe stradă. Svoboda si de la Zidul Orasului de la YAZTA la st. Saltykov-Șchedrin, o linie de serviciu cu o singură cale a fost construită pentru a părăsi depozitul de-a lungul străzii. Ceaikovski la Bol. strada octombrie.
Totodată, în același an, a fost reconstruită și linia către stația Vspolye. De-a lungul străzii Bolshaya Oktyabrskaya și a secțiunii adiacente a zidului orașului până la intersecția cu strada. Saltykov-Shchedrin, a fost instalată o a doua cale solidă și a fost construită o nouă linie dublă de-a lungul străzilor Saltykov-Shchedrin și Ukhtomsky. În plus, a trebuit să transfer finala. În timpul construcției nodului de cale ferată Iaroslavl-Glavny de la locul gării Vspolye, tronsonul ocupat de terminus de tramvai fără fund învecinat peronului trebuia să fie în grosimea șinelor de cale ferată, astfel încât construcția unui nou terminus a fost necesar - așa a apărut un inel de inversare pe stradă. Ukhtomsky, care a supraviețuit până în iulie 2009. Traficul pe noul tronson a fost deschis pe 25 octombrie 1949, traficul de pasageri s-a transferat catre acesta in statie (traseul nr. 4), iar vechea directie, care mergea direct in statie, s-a facut tehnic - avea o poarta care a servit la conectarea rețelei de tramvai cu calea ferată.
Până la lansarea troleibuzului, a devenit clar că intersecțiile liniilor de tramvai și troleibuz (în oraș erau 8 la acea vreme) puteau deveni o mare problemă: periile de carbon-grafit deveniseră de mult norma la tijele de troleibuz. , în timp ce tijele de tramvai se terminau la modă veche cu o rolă . S-a hotărât schimbarea tipului de colectare a curentului pentru tramvaie din tijă în arc (frânghie), iar în noaptea dinaintea lansării troleibuzului (din 6 noiembrie până în 7 noiembrie 1949), pantografele de la tije la juguri au fost înlocuite pe toate. mașini, iar pe rețeaua de contact în toate cele 8 puncte intersecții instalate.
Pe linii, a continuat construcția de piste secundare. În 1956, o linie a fost deschisă de-a lungul străzii Chkalova până în satul Motor Plant (în acel moment - încă Avtozavod), terminalul a fost inițial situat pe strada Jukov. Noua rută, care mergea de la Torgovy Lane de-a lungul Bulevardului Pervomaisky, de-a lungul străzii Grazhdanskaya (bulevardul octombrie) și străzii Chkalov, a primit numărul 7.
Câțiva ani mai târziu, în timpul reconstrucției Pieței Truda pentru aniversarea a 950 de ani a orașului, sensul giratoriu de pe această piață a fost eliminat. Rutele nr. 5 și nr. 6, care se întorceau pe acest inel, au fost desființate. Pentru a nu crea lacune în lista de rute, ruta recent deschisă nr. 7 a fost redenumită nr. 5 - aceasta a fost cea care a dat numele popular larg răspândit întregii zone - Pyatyorka . Și în 1961, linia de-a lungul străzii Chkalova a fost extinsă până la actualul terminus de pe strada Uglichskaya (magazinul Sputnik).
De la gara din Moscova, a început construcția unei linii către Neftestroy , unde se construia și un nou depozit. Linia de pe Moskovsky Prospekt în secțiunea de la podul peste Kotorosl până la strada Malaya Proletarskaya (baraj) a fost mutată de pe carosabil pe o bandă dedicată pe partea dreaptă a bulevardului, pentru care barajul a fost din nou extins.
Până în 1963, tramvaiul Yaroslavl se afla la următorul (al doilea rând) vârf al dezvoltării sale. Liniile de tramvai acopereau majoritatea zonelor din partea dreaptă a orașului care exista la acea vreme. Iată configurația rețelei de tramvai la începutul anului 1963:
de la gara din Moscova , linia mergea spre centru, spre Piața Podbelsky (Epifanie), de-a lungul străzii Bolshaya Moskovskaya (Moskovsky Prospekt), la intersecția cu st. Emelyan Yaroslavsky (Big Fedorovskaya), o linie către Krasny Perekop s-a ramificat din aceasta, trecând de-a lungul străzilor Emelyan Yaroslavsky, Zelentsovskaya și Noskov până în Piața Komsomolskaya;
o linie a plecat din Piața Podbelsky până la gara Yaroslavl-Glavny (de-a lungul străzilor Bolshaya Oktyabrskaya, Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin și Ukhtomsky) și o linie care trecea prin Piața Volkov până la Piața Roșie (șinele erau distanțate pe ambele părți ale Torgovy Ryads). și Bulevardul Pervomaisky);
Din Piața Roșie au plecat două linii : linia către Uzina de Anvelope (de-a lungul străzii Sovetskaya) și linia către Uzina de autovehicule (de-a lungul străzii Grazhdanskaya (bulevardul Oktyabrya), până la inelul de serviciu existent în spatele stației Spitalului Regional de Cancer), cu un ramificație către Pyatyorka (de-a lungul străzii Chkalova - inițial linia se termina la intersecția cu strada Jukov).
De asemenea, existau două linii de serviciu cu o singură cale către depozitul de tramvai - una de-a lungul străzii Ceaikovski (de la Bolshaya Oktyabrskaya până la strada Svoboda), cealaltă de-a lungul străzii Pobeda (din strada Sovetskaya, prin intersecția cu strada Grazhdanskaya și înainte de a intra în depozitul vizavi de Stadionul Shinnik) ). În plus, mai multe tronsoane cu o singură cale au continuat să rămână pe linii. Una dintre ele era situată pe strada Noskova, pe podul de peste pârâul Zelentsovsky (după ce podul a fost înlocuit în 1979, a fost construită o a doua cale solidă), alta era chiar în centru, pe podul american de peste Kotorosl (în 1964, după înlocuirea legendarelor ferme „americane” pe podul de beton armat, acum modern, a fost construită o a doua cale).
În plus, s-a planificat extinderea rețelei de tramvai - se construia o nouă linie către așezarea Rafinăriei de petrol (Neftestroy) în construcție din Gara Moscova, de-a lungul străzilor Bolshaya Moskovskaya și Gagarin, la periferia orașului pe Gagarin. Strada, a fost începută construcția unui nou depozit de tramvaie.
A continuat și reînnoirea materialului rulant. În 1963, 15 noi trenuri Gotha T2-62 /B2-62 au sosit la Yaroslavl. O legendă s-a răspândit rapid în rândul orășenilor că aceste mașini au fost un cadou de la guvernul RDG pentru Valentina Tereshkova , care chiar anul acesta și-a făcut zborul celebru. În anii următori au continuat livrările de Goth: în 1964 au sosit 20 de trenuri, iar în 1965 încă 4.
Și, cu toate acestea, un punct de cotitură a venit în istoria tramvaiului Yaroslavl. Administrația orașului și a regiunii a decis să reducă sistematic traficul tramvaielor în favoarea troleibuzelor și autobuzelor. A început una dintre cele mai negre pagini din istoria tramvaiului Yaroslavl, care a fost marcată de un puternic declin și degradare a sistemului, în urma căreia aproape jumătate din linii au dispărut în doar 6 ani, iar numărul de rute a fost redus. la trei. În primul rând, tramvaiul a trebuit să părăsească străzile centrale. Pentru a face acest lucru, în 1963, a fost așezată o linie în jurul unei părți a străzilor și piețelor centrale - de-a lungul străzilor Kuchersky, Volodarsky și Pobedy. Senile au fost așezate „pentru viitor”, pentru viitor, iar primii ani nu au fost folosiți. Construcția liniei la Neftestroy a fost oprită din cauza deciziei de a construi o linie de troleibuz. S-au îndepărtat șinele deja așezate, depoul a fost transformat din tramvai în depozit de troleibuz pentru aproximativ 2 ani. A urmat o campanie activă de scoatere a tramvaiului din centrul orașului.
Lichidarea liniilor centrale a început în 1964 de pe linia de pe Moskovsky Prospekt din stradă. Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) până la gara din Moscova. În același timp, tronsonul de linie dintre străzile Yemelyan Yaroslavsky și Malaya Proletarskaya a fost mutat de la Moskovsky Prospekt la Maly Moskovsky Lane și la Malaya Proletarskaya Lane, în tronsonul dintre Mal. Proletarul și podul de peste Kotorosl au fost mutate de pe carosabil până la marginea special stropită a barajului. În loc de tramvai către gara din Moscova, și un an mai târziu, troleibuzul nr. 5 a fost lansat către Neftestroy.
În 1967, linia Piața Roșie - Uzina de anvelope ( YaShZ ) a fost lichidată, în loc de tramvai, a fost lansat un troleibuz de-a lungul străzii Sovetskaya. În același timp, o parte a liniei de serviciu de-a lungul străzii Pobeda a fost lichidată - în secțiunea dintre strada Sovetskaya și bulevardul Oktyabrya.
În 1968, linia care mergea din Piața Volkov până la Pl. Karl Marx - de-a lungul Bulevardului Pervomaisky, prin Piața Roșie și Bulevardul Oktyabrya și, odată cu aceasta, restul liniei de serviciu de-a lungul străzii Pobedy, între Bulevardul Oktyabrya și Kuchersky Lane, astfel „Inelul Marelui Tramvai” care exista de la începutul anilor 1930 a dispărut. Tramvaiul a fost pus pe o ocolire prin Bolshaya Oktyabrskaya, Pobeda, banda Kucherskaya și strada Volodarsky. Pentru aceasta, o parte a liniei de serviciu a fost folosită de-a lungul străzii Pobedy (de la depozit până la Kuchersky Lane), chiar în Kuchersky Lane și pe strada Volodarsky Put, au fost așezate cu câțiva ani mai devreme, în 1963. În loc de tramvai, un troleibuz a fost transferat pe strada Grazhdanskaya (bulevardul Oktyabrya) de pe strada paralelă Nekrasov. A fost înlocuit și numărul rutei de tramvai care duce la Pyatyorka - nr. 5, care a dat numele popular întregii zone, a devenit numărul 1. Împreună cu acesta, a fost organizat și traseul nr. 1k de la terminalul de pe strada Chkalova până la Sverdlov. Stradă.
Astfel, în 1969, în oraș au mai rămas doar 3 trasee de tramvai:
În plus, a existat un traseu suplimentar nr .
La începutul anilor 70, traseul traseului nr. 3 a fost din nou schimbat. Linia construită în 1949 și care trecea de-a lungul străzilor Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin și sfârșitul Poligraficheskaya a fost eliminată, în locul acesteia a fost folosită linia tehnică veche. , trecând pe lângă Școala de Arte pentru Copii nr. 1 și de-a lungul porții tramvaiului, i-a fost atașată o mică secțiune în formă de S, care, în aliniamentul străzii poligrafice, a trecut în strada Ukhtomskogo. Sub această formă, linia a existat până la lichidarea sa în iulie 2009.
În acest moment, seria de închideri a liniilor de tramvai nu s-a oprit. La sfârșitul anului 1975 a avut loc retragerea definitivă a tramvaiului de pe străzile și piețele centrale ale orașului. Pentru a face acest lucru, în 1975, podul Tolbukhinsky a fost construit peste Kotorosl cu o linie de tramvai care leagă străzile Bolshaya Oktyabrskaya și Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya), iar un inel de inversare a fost construit în grădina publică de pe Mukomolny Lane. Pe 3 noiembrie 1975, tramvaiele au circulat pentru ultima zi de-a lungul Moskovsky Prospekt, Podbelsky (Epifania) Square și în jurul Gostiny Dvor. Din 4 noiembrie, mișcarea rutei nr. 2 a fost redirecționată către Podul Tolbukhinsky, iar terminusul central de la Torgovy Lane a fost mutat pe Mukomolny Lane. Astfel, rețeaua de tramvai s-a dovedit a fi la 400 de metri sau mai mult de cel mai mare nod central de transport, concentrat în zona piețelor Volkov și Podbelsky, iar pentru locuitorii districtului Krasnoperekopsky, legăturile de transport cu centrul orașului și Moskovsky Prospekt s-a deteriorat. Ruta de autobuz nr. 19, deschisă la 1 noiembrie 1975, nu a putut înlocui pe deplin tramvaiul, introdus la 4 noiembrie a aceluiași an, ruta de tramvai nr. 4 din Piața Komsomolskaya mergea doar spre Mukomolny Lane. La sfârșitul lunii noiembrie 1975, ruta de tramvai nr. 2 a fost extinsă și până la Mukomolny Lane, acum avea până la trei terminale.
După aceea, o parte a liniei de-a lungul străzii Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) s-a dovedit a fi întreruptă, ceea ce duce „la nicăieri”. Pentru a restabili traficul de-a lungul acesteia, în 1976, un nou inel de întoarcere a fost construit lângă intersecția străzii Malaya Proletarskaya și Bolshoy Moskovsky Lane. Traseul nr. 4 a fost transferat pe această secțiune a liniei, care acum a început să conecteze Krasny Perekop cu Moskovsky Prospekt.
În acest moment, sistemul de tramvai Yaroslavl a fost redus la cea mai istorică limită. Din fericire, această serie de „deteriorări” a fost întreruptă multă vreme.
În 1971, noi mașini KTM-5M „Ural” au început să sosească în oraș, iar un an mai târziu - KTM-5M3. Până în 1976, ultimii „Goths” și KTM-1 au fost scoase din funcțiune, a început „domnia” nedivizată a KTM-5, care a durat până în 1992. Livrările de material rulant nou au fost regulate, așa că majoritatea mașinilor au fost dezafectate cu mult înainte de dezvoltare. de o resursă reală, doar unele dintre ele CWR au avut loc în Voronezh, la VRTTZ . Pe rutele 1 și 2, KTM-5-urile au început imediat să fie cuplate în sisteme cu două mașini.
În 1976, se pregătea un proiect pentru o linie de tramvai subteran către centrul orașului, care a rămas nerealizat. Potrivit acestuia, linia trebuia să treacă din Piața Karl Marx pe sub Bulevardul Oktyabrya, Piața Roșie, Bulevardul Pervomaisky și să se termine sub Piața Volkov.
La mijlocul anilor 1970 a început construcția mult așteptată a unei noi linii. Inițial, a fost planificată ca o linie de mare viteză pentru a conecta punctul de control central al YaMZ și alte întreprinderi din Zona Industrială de Nord cu zona rezidențială Bragino . În acest sens, sistemul de tramvai a fost construit separat de rețeaua existentă, șinele au fost așezate separat de carosabil, iar un pasaj superior a fost construit la PA Lakokraska la intersecția cu linia de cale ferată industrială (în timp ce o trecere simplă este echipată pentru fără șine). transport). Un nou depozit spațios (nr. 4) a fost construit pe Leningradsky Prospekt, a fost construită o poartă temporară pentru livrarea vagoanelor. La așezarea șinelor, s-au folosit tehnologii noi (traverse din beton armat ușor, balast din piatră zdrobită, o rețea „deschisă” a traversei șinei - fără umplere cu pământ. Traficul de-a lungul liniei a fost deschis la 1 noiembrie 1977 (traseul nr. 2A) Inițial, terminalul era amplasat la intrarea în Bragino pe strada Elena Kolesova, din partea centrului, linia se termina la punctul de control YaMZ (până în 2015 - traseul final nr. 6), în timp ce nu exista nicio legătură cu rețeaua centrală de linii de tramvai.
În 1978, în două etape, linia a fost continuată de-a lungul străzilor Elena Kolesova, Trufanov și Volgogradskaya. Mai întâi, la începutul lunii martie, circulația a fost deschisă de-a lungul celei de-a doua etape a „tramvaiului de mare viteză”, așa cum se mai numea atunci, până la inel, situat imediat după trecerea de cale ferată de pe strada Panin. Ulterior, a fost lansată a treia etapă - o extindere a actualului terminal de pe strada Volgogradskaya.
În 1979, ultima secțiune cu o singură cale de pe podul peste pârâul Zelentsovsky a primit o a doua cale.
În același 1979, la YaMZ a fost construit un pasaj superior cu cinci trepte de-a lungul liniei Căii Ferate Transsiberiane, cap la cap cu pasajul superior pentru automobile construit anterior pe Bulevardul Oktyabrya și ambele sisteme de tramvai au fost fuzionate. Deschiderea pasajului superior a avut loc la 1 noiembrie 1979. Un nou traseu nr. 5 și varianta sa 5k au trecut prin acest pod de la Bragin la Krasny Perekop la Mukomolny Lane. Ulterior, ruta nr. 5k a fost redenumită la nr. 7, iar ruta nr. 2A la nr. 8.
În 1980, a fost construită o linie de la uzina Santekhzagotovok de-a lungul străzii Blucher, de-a lungul căreia a fost lansat ruta nr. 6 de la YaMZ. Deschiderea noii linii a avut loc la începutul lunii noiembrie 1980.
În 1985, a fost deschisă o nouă rută 5k (deschiderea a avut loc pe 4 martie) de la strada Volgogradskaya până la strada Mukomolny, fără a face apel la Krasny Perekop. De la 1 iulie, ruta nr. 5k a fost redenumită la nr. 7, iar ruta nr. 2a la nr. 8.
La sfârșitul anului 1985, ultima linie a fost deschisă de-a lungul străzii. Babich din finala pe stradă. Volgogradskaya la Spitalul nr. 9 (traseul nr. 9). Sistemul de tramvai Yaroslavl a atins apogeul de dezvoltare. Lungimea totală a liniilor a fost de 66,9 km.
În plus, la începutul anilor 1980, se dezvolta un proiect pentru construirea unei alte linii, care trebuia să treacă de la intersecția de la Institutul Gipromvigatel prin strada Tolbukhina, Piața Yubileinaya, întregul Bulevar Tolbukhin și la intersecția cu Bolshaya. Strada Oktyabrskaya, se conectează cu linia deja existentă peste podul Tolbukhinsky. Implementarea acestui proiect ar putea oferi o legătură mai directă între Bragin și întreprinderile din Zona Industrială de Nord cu partea depășită a orașului.
La momentul anului 1985, în oraș operau următoarele rute:
| numărul rutei | Începerea traseului | Sfârșitul traseului | Lungimea traseului (km) | Notă |
|---|---|---|---|---|
| unu | banda de făină | strada Chkalova | 6.1 | Acum scurtat la st. Sverdlov |
| 1 LA | strada Sverdlov | strada Chkalova | 4.3 | Acum tramvaiul numărul 1 circulă pe această rută |
| 2 | Piața Komsomolskaya | YaMZ | 7.2 | Într-o formă scurtă (Piața Komsomolskaya - Mukomolny Lane) - 4,4 km. Închis la 2 octombrie 2006 |
| 2a | YaMZ | strada Volgogradskaya | 9.1 | Traseul a funcționat în primii ani ai rețelei de tramvai din nord, înainte de a fi fuzionat cu rețeaua de linii centrale. Inițial (în 1977), punctul terminus din Bragino a fost situat pe strada Elena Kolesova, în apropierea pistei de biciclete, ulterior linia a fost prelungită până la strada Panina, iar în 1978 până la strada Volgogradskaya. Traseul a fost deschis la lansarea liniei la 1 noiembrie 1977. La 1 iulie 1985 traseul a fost renumerotat la nr. 8 (vezi mai jos). |
| 3 | banda de făină | Yaroslavl-Main | 2.8 | Închis la 30 iulie 2009 |
| patru | Piața Komsomolskaya | bulevardul Moscova | 3.0 | A fost deschis pe 4 noiembrie 1975 în Piața Komsomolskaya. - Mukomolny per. ”, în 1976 a fost transferat pe traseul final, spre Moskovsky Prospekt. Închis la 6 septembrie 2004 |
| 5 | strada Volgogradskaya | Piața Komsomolskaya | 17.1 | Prin Mukomolny Lane. Cel mai lung traseu, urmand aproape tot orasul; deschis la 1 noiembrie 1979, închis în 1989 |
| 6 | Strada Blucher | YaMZ | 6.2 | Deschis la începutul lunii noiembrie 1980. Pe 24 august 2015, traseul a fost prelungit de la YaMZ până la finalul de pe strada Chkalova, lungimea sa s-a dublat și este de 12 kilometri. |
| 7 | banda de făină | strada Volgogradskaya | 13.6 | Traseul a fost deschis pe 4 martie 1985, în primele luni a fost numerotat ca 5k, de la 1 iulie 1985 a fost renumerotat la nr. 7. Acum a fost scurtat la st. Sverdlov |
| opt | YaMZ | strada Volgogradskaya | 9.1 | A fost deschis sub numărul 2a la 1 noiembrie 1977, odată cu lansarea sistemului de tramvai Nord. La 1 iulie 1985, a fost redenumită cu numărul 8. După lansare în același an, ruta nr. 7 a devenit o rezervă. Închis la începutul anilor 1990. |
| 9 | YaMZ | Spitalul nr. 9 | 10.7 | Deschis în 1985. Fuzionat cu ruta modernă nr. 5 în mai 2007 |
Parcul auto a fost actualizat regulat, astfel că majoritatea mașinilor au fost scoase din funcțiune după 7-10 ani de funcționare, fără a fi pus la punct o resursă reală. Multe mașini erau supuse unor reparații majore la Uzina de reparații de tramvaie și troleibuze din Voronezh ( VRTTZ ). Din păcate, acest vârf nu a durat mult. În 1989 s-a închis traseul nr. 5. La începutul anilor 90 a fost închis traseul nr. 8. Cu toate acestea, aceste reduceri au afectat doar traseele duplicat, toate liniile fiind încă implicate.
În perioada 1991-1992, la Institutul Giprodvigatel a fost construit un triunghi complet la bifurcația dintre Bulevardul Octombrie și strada Chkalova (sau, mai degrabă, un jumper a fost adăugat la bifurcația care lega linia de Pyatyorka cu Bragino).
Noile mașini KTM-5A au continuat să fie livrate în mod regulat la Yaroslavl până în februarie 1993. Tot în 1992-1994, orașul a achiziționat 11 mașini KTM-8 (datorită designului „brut” al multor unități, au apărut constant probleme în funcționarea acestor mașini, în urma cărora au fost dezafectate și demontate în 2007-2008 , în timp ce mai multe zeci de KTM-5 vechi s- au dovedit a fi mai tenace).
Anii 1990 au fost un test dificil pentru tramvaiul Iaroslavl. Mașini noi nu au fost achiziționate din cauza costului lor excesiv și au încetat să le trimită la Voronezh pentru revizie. Din lipsa pieselor, cele mai uzate mașini au fost demontate pentru piese de schimb. Starea căilor de cale a căzut și ea în degradare, calitatea reparațiilor căilor a rămas scăzută. Traficul de pasageri pe tramvai a rămas însă ridicat, în orele de vârf chiar și sistemele cu 2 mașini fiind supraaglomerate. În 2000, pentru aniversarea (100 de ani) a tramvaiului Yaroslavl, a fost achiziționată o nouă mașină 71-619K , căreia i s-a atribuit numărul 100. Dar acest lucru nu a oferit o ieșire. Mulți cetățeni interesați de soarta tramvaiului s-au întrebat de ce orașul, care are una dintre cele mai mari baze de construcție de mașini din țară, nu este capabil să organizeze singur producția sau măcar repararea vagoanelor de tramvai. Apropo, până în 1930, YaGAZ ( YaMZ ) a produs și reparat tramvaie în loturi mici. În cele din urmă, în 2003, Baza Centrală de Inginerie ( TSIB nr. 81 ) a stăpânit reparația de revizie (CVR) a mașinilor 71-605. Mașina nr. 71 a fost prima reparată, prezentarea sa a fost programată pentru a coincide cu aniversarea zborului lui V.V. Tereshkova și a primit numele de „Pescăruș”. În total, la CIB au fost restaurate 8 vagoane. În 2007, încă 6 mașini au trecut de CWR la Uzina de reparații de tramvaie din Moscova .
Între timp, uzura părții principale a flotei a atins un nivel critic. Dacă după 1992 anularea mașinilor vechi a fost efectiv suspendată, doar cele mai „fără speranță” au fost demontate, atunci de la începutul anilor 2000, mașinile au început să fie eliminate în masă, uneori câteva zeci pe an. Majoritatea mașinilor rămase erau o priveliște jalnică: acoperite fără milă de „bombardini”, cu geamuri zgâriate și sparte, scaune rupte „cu carne”. Avarii pe linie au avut loc aproape în fiecare zi, din cauza cărora traficul a fost în permanență blocat și s-au format „cozi” lungi de mașini. Pentru a economisi cel puțin unele economii ale parcului de stații, conducerea YATTU a redus producția de tramvaie, un număr de IMM-uri au fost decuplate în mașini unice. Intervalele dintre mașini au crescut semnificativ, uneori ajungând la 15-20 de minute. Ca urmare a tuturor acestora, tramvaiul, care pierdea pasageri an de an, și-a pierdut aproape complet popularitatea anterioară, majoritatea călătorilor au început să prefere microbuzul și autobuzul tramvaiului. Abia în 2006-2007, în cadrul programului de sprijinire și dezvoltare a transportului electric municipal, orașul a achiziționat 35 de mașini noi 71-619K și 71-619KT (conform unor informații, mașinile au fost achiziționate cu încasările din vânzarea de teritoriul depozitului nr. 3).
„Planul cincinal” 2004-2009 a fost marcat de schimbări foarte drastice în viața tramvaiului. Au fost achiziționate mașini noi și au fost efectuate reparații majore pe linii. Totodată, flota de material rulant a fost redusă drastic, au fost lichidate mai multe linii și depozite. Iată cum s-a întâmplat:
La sfârșitul lunii ianuarie 2014, construcția mult așteptată a unui inel de inversare în loc de triunghi a început la finala „Ulitsa Sverdlova”. În perioada 30 ianuarie – 11 februarie, circulația pe linia de la Gipromvigatel spre strada Sverdlov a fost închisă, la cea finală s-au efectuat lucrări de construcție. Pe 12 februarie 2014, traficul a fost deschis de-a lungul unui nou inel în parcul Butusovsky, neînțelegerea sub forma unui triunghi a intrat în sfârșit în istorie.
În 2017, două mașini KTM-5A au fost scoase din funcțiune (printre acestea, tramvaiul nr. 109, care a trecut de CWR la TsIB-81 în 2008, dar din cauza unui sistem prost de uși și a deteriorării rapide, a fost scos de la lucrările pe linii) .
În aprilie 2018, a început scoaterea din funcțiune a vechilor tramvaie 71-605, care nu erau supuse CWR. Au fost demontate mașinile nr. 125 și nr. 134. Astfel, până la sfârșitul lunii august 2018, flota era formată din 55 de mașini, dintre care 54 erau în stare de funcționare.
La începutul lunii septembrie 2018, mașina 71-619K nr. 51 era echipată cu indicatoare electronice de rută în locul avizelor pe hârtie, dar câteva luni mai târziu UEM a fost înlăturată din cauza unei defecțiuni, iar mașinile 71-605 nr. 123 (KVR TRZ) ), Nr. 154 (KVR TsIB Nr. 81), Nr. 43 (KVR TsIB Nr. 81) și Nr. 114 (KVR TsIB Nr. 81) au trecut PPR.
În noiembrie 2017, guvernul regiunii Yaroslavl a încheiat un acord cu Mosgortrans ca parte a transferului gratuit către oraș a 20 de mașini 71-619KT fabricate în 2004-2006. Livrarea vagoanelor către Yaroslavl era așteptată în prima jumătate a anului 2018, dar din cauza pregătirilor la scară largă pentru și desfășurarea Cupei Mondiale, aceasta a fost amânată pentru câteva luni și a avut loc abia în septembrie 2018. Iată programul de primire a vagoanelor (sunt indicate numerele laterale de la Moscova, aplicate vagoanelor în momentul transferului, între paranteze sunt noi, numerele laterale Yaroslavl):
în noaptea de 3-4 septembrie 5356 ( 24 ) și 5361 ( 33 ) - KR TRZ 2013 (ambele ediții 2006);
Toate vagoanele au trecut procedura de asigurare, rodare, inspecție tehnică și au început să intre pe linie.
După reînnoirea materialului rulant, a început procedura de radiere a mașinilor vechi 71-605, care nu au fost supuse CWR. Primele care au fost radiate au fost tramvaiele nr. 128 și nr. 121 (au fost radiate în noiembrie 2018), iar la sfârșitul lunii decembrie, mașinile nr. 120 , nr. 142 și nr . 148 . Au lăsat doar mașina numărul 112 - a rămas în bilanţul întreprinderii ca tramvai de muzeu. Tramvaiele rămase 71-605, care au trecut CWR la TRZ din Moscova în 2007 și la TsIB-81 în Yaroslavl în 2005-2007, au fost lăsate pentru a consolida rezerva de mașini.
La începutul anului 2019, producția de vagoane de la Moscova pe linie a continuat.
La începutul lunii aprilie, mașina 71-605 nr. 71 a fost scoasă din funcțiune, primul care a trecut CWR la TsIB-81 în 2003.
În mai 2019, tramvaiul 71-605 nr. 6 (KVR TRZ la Moscova în 2007) a trecut de PPR.
În iulie, tramvaiul 71-605 a fost dezafectat de la b / n 78 (KVR TsIB-81 în 2005).
Pe 2 septembrie a fost lansat un nou traseu, al 9-lea, care urmează din stradă. Blucher la st. Sverdlov. Sunt 4 vagoane pe linie.
În octombrie, mașina 71-619 KT nr.10 a trecut de TR.
Pe 15 februarie, cu sprijinul SA „YarGET” din Yaroslavl, a avut loc o acțiune neobișnuită, programată să coincidă cu Ziua Îndrăgostiților , „Tramvaiul muzical”. În care pasagerii așteptau un concert cu participarea celebrului saxofonist Nex Breezy, care a interpretat hituri mondiale și compoziții din propria sa compoziție [4] .
Din 20 martie, toate tramvaiele și troleibuzele pot plăti călătoria folosind carduri bancare sau smartphone-uri care acceptă plata contactless [5]
Din 2 aprilie până în 15 mai 2020, traseul tramvaiului nr. 9 a fost suspendat temporar din cauza scăderii traficului de pasageri cauzată de infectarea cu coronavirus [6] .
În mai 2020, în ajunul sărbătoririi a 75 de ani de la Marea Victorie, transportul electric tematic a ieșit pe străzile orașului. În luna mai, specialiștii SA „YarGET” au efectuat întreținere preventivă programată și reparații curente la vagonul tramvaiului nr. 163, iar vagonul nr. 129 a suferit reparații de rutină în volumul al doilea.
Pe 3 iunie, primarul orașului Yaroslavl Vladimir Volkov a anunțat în cadrul unui raport de progres pentru 2019 că autoritățile orașului intenționează să extindă liniile de tramvai în Bragino. Potrivit lui Serghei Volkanevsky, șeful departamentului de transport urban de pasageri al Primăriei Iaroslavl, principala opțiune este aceasta: liniile de tramvai din stația de pe strada Blucher prin microdistrictul Yablonevy Posad vor fi extinse până la stația Spitalul nr. 9, unde vor fi extinse. vor fi conectate la șine. Astfel, se vor putea trece în revistă diverse opțiuni pentru traseele tramvaielor nr. 5, 6 și 9. Tot în perioada iunie-iulie s-a efectuat reparația trecerilor de tramvai pe strada Trufanova cu înlocuirea șinelor și traverselor [7] [8] .
Din 5 septembrie 2020, în weekend , începe să funcționeze un tramvai de vizitare a obiectivelor turistice (KTM-5M3 cu nr. 129), care urmează de la inelul Parcului Butusovsky (lângă centrul comercial Aura) pe traseul nr. 1 până la inelul străzii Chkalova și înapoi. În timpul călătoriei, ghidul audio va efectua un tur de vizitare a districtului Leninsky al orașului Yaroslavl, va spune despre principalele obiecte și atracții de-a lungul liniei de tramvai, iar călătoria de întoarcere va fi dedicată formării tramvaiului în oraș. din Iaroslavl. Tramvaiul va face două călătorii pe zi - la 11 și la 14 , iar prețul biletului este de 200 de ruble [9] .
Pe 12 decembrie, traseul nr. 9 a fost anulat din cauza reluării circulației troleibuzelor pe rutele nr. 3 și nr. 4 după repararea Autostrăzii Tutaevskoye.
În anul 2021, lungimea liniilor în termeni de cale unică este de 42 de kilometri, astfel că reducerile au afectat circa 25 km de linii (inclusiv liniile de serviciu și căile de la Depoul nr. 3). Cu toate acestea, astăzi poziția tramvaiului este mult mai bună și mai stabilă decât era la începutul anilor 2000. Graffiti-urile pe vagoane apar din ce în ce mai puțin, urmele lor sunt aproape invizibile, cazurile de defecțiune a materialului rulant pe linii au dispărut practic. În primul rând, pe linie se produc tramvaie noi, aproape toate lucrând cu conductori. Funcționează doar vagoane simple. Lansare pe linie - 44 de mașini în zilele lucrătoare și 40 - în weekend. În total, în parc sunt 67 de mașini de linie. După repararea părții principale a șinelor și achiziționarea de mașini noi, tramvaiul a început să fie perceput din nou ca un mijloc de transport stabil și convenabil, ceea ce a dus la o creștere vizibilă a traficului de pasageri.
Inițial, toate liniile au fost așezate pe o singură cale, fiecare cu mai multe sidings. Terminalele erau simple fundături. La construcția șinelor s-au folosit șine ușoare de tramvai, calitatea așezării a lăsat adesea de dorit. Calea terminată a fost acoperită cu nisip, sau pur și simplu cu pământ (apropo, această practică a durat până la mijlocul anilor 1990). La câțiva ani de la începerea circulației, șinele pe unele linii au fost armate pentru traficul de marfă.
În anii 1920, primul inel de inversare a fost construit lângă gara din Moscova. În 1934, a fost deschisă o nouă linie, inițial cu o singură cale, de la Piața Roșie la Rezinokombinat ( YaShZ ), care se termină cu un inel de întoarcere. În același an, a început construcția celor doua șine pe linii. Prima din oraș a doua cale a fost primită de direcția principală a gării din Moscova - Piața Roșie - Rezinokombinat. În timpul reconstrucției, săpătura de pe strada Bolshaya Moskovskaya a fost extinsă, a fost construită o nouă linie de-a lungul străzii Pervomaiskaya și pe toată lungimea Sovetskaya și cea mai mare parte a Bol. Străzile Moskovskaya au pus o a doua cale continuă. Singura secțiune cu o singură cale a liniei la acel moment a rămas în regiunea Kotorosl - a fost necesară extinderea barajului și consolidarea podului „american”. Apoi, în anii 1930 și 1940, pe aproape toate liniile au fost construite șine secundare și inele. Mai târziu, linia de-a lungul străzii a devenit cu dublă cale. Emelyan Yaroslavsky (Bol. Fedorovskaya), ultima secțiune cu o singură pistă a rămas pe ea până în 1979. De asemenea, din 1949 până în 2006, pe stradă a existat o mică linie de serviciu unică. Ceaikovski, care leagă Depoul nr. 3 și st. Octombrie mare.
În 1977-79 a fost construită o linie în Bragino. Inițial, traficul de mare viteză trebuia să fie pe acesta, așa că șinele au fost așezate separat, pe partea neobișnuită a Bulevarului Oktyabrya și Bulevardul Leningradsky, au fost folosite traverse de beton armat ușor în timpul așezării și au fost construite 2 pasaje supraterane la intersecțiile cu calea ferată. urme. Adevărat, deja în Bragin însuși, pe stradă. Panin, a fost amenajată o intersecție surdă cu un singur nivel cu o linie de cale ferată inactivă. Întreaga linie a fost așezată la acea vreme de foarte înaltă calitate, cu o zăbrele deschisă șină-dormitor, dar la începutul anilor 90 a început să se deterioreze, viteza de deplasare a început să scadă, au existat cazuri de deraiere a mașinilor.
Până la mijlocul anilor '90, tehnologiile învechite au continuat să fie folosite în repararea șinelor (s-au așezat șine slabe de tramvai, rupte fără milă de boghiuri rigide KTM, a fost folosit ca balast nisip, care acoperea șinele până la capetele șinelor. De la la începutul anilor 90, YATTU a refuzat achiziționarea de broaște turnate de producție în fabrică, începând să sudeze broaște din fragmente de șină chiar la fața locului. Ca urmare, trecerea cotelor și intersecțiilor de către mașini s-a înrăutățit: pentru a obține puterea de broaștele, sudarea se efectuează din toate părțile, inclusiv deasupra, chiar în jgheab, drept urmare această mașină se deplasează prin cruce pe flanșe, la viteză minimă. Potrivirea curbelor la viraje s-a înrăutățit și înălțimea de o astfel de neglijență a fost tronsonul reparat la mijlocul anilor 90 la virajul de la Oktyabrya Prospect la Leningradsky Prospect, căptușit cu șine drepte! (această practică este folosită numai pe unele șine înguste „dense” inactive! eykah). Această curiozitate a fost eliminată abia în septembrie-octombrie 2009, când tronsonul de la pasajul superior de lângă Lakokraska până la oprirea AvtoRemMash a fost îndepărtat de drum și așezat la un nivel de calitate mai ridicat (deși antreprenorul a reacționat și la îndoirea șinelor în curbe). destul de neglijent).
Punctul de cotitură a venit în 1995, când drumul spre Pyatyorka de pe stradă. Belinsky la St. Jukov a fost revizuit conform tehnologiei îmbunătățite - au fost utilizate șine noi R-43 de 25 de metri, șinele au fost așezate pe o pernă de piatră zdrobită și nisip (deși pe traverse de lemn, în plus, au fost parțial utilizate), șinele au fost lăsate deschise. În mod similar, reviziile au început să fie efectuate pe majoritatea celorlalte linii (cu toate acestea, calitatea reparațiilor a variat, ca urmare, transporturile individuale au început să necesite din nou reparații după câțiva ani). În sfârşit, în octombrie-noiembrie 2005, în timpul reviziei uneia dintre cele mai „neglijate” transporturi de pe stradă. Cehov la Institutul Giprodvigatel , s-au folosit șină de cale ferată și grilă de traverse (șine R-65 și traverse din beton armat) și balast de piatră concasată de înaltă calitate. Până în prezent (aprilie 2016), o mare parte a liniei din Bragino a fost revizuită folosind această tehnologie, de la Giprodvigatel până la trecerea de cale ferată de pe stradă. Panin (cu excepția pasajelor supraterane și a săgeților) și conducerea pe stradă. Volgograd. Adevărat, la viraje, de regulă, au fost folosite șine de tramvai și traverse din lemn, dar curbele sunt acum mult mai bine montate. Tot în anul 2011, tronsonul de la trecerea de cale ferată până la cinematograful Pobeda a fost reparat cu traverse de beton parțial armat și șine uzate.
În vara anului 2014, o curbă de 50 de metri la virajul de la Bulevardul Oktyabrya către strada Volodarsky (oprire Piața Karl Marx (fostul Gigant)) a fost reparată prin așezarea unor noi șine pe traverse de lemn.
Din vara anului 2015, a fost efectuată o renovare sistematică a trecerilor de tramvai, precum și a unor mici tronsoane de șine care au cel mai mult nevoie de reparații. Iată lista lor:
În perioada 3-5 iulie 2015 a fost reparată trecerea de la intersecția străzilor Elena Kolesova și Blucher. Au fost așezate noi șine de tramvai și balast de piatră zdrobită de înaltă calitate.
În perioada 5-6 septembrie 2015, au fost reparate șinele de la intersecția străzii Tolbukhin și Bulevardul Oktyabrya (stația de autobuz numită după Solovyov). Au fost așezate șine noi pe traverse de lemn.
La 3 octombrie 2015, pe strada Volodarsky, lângă casa 103, a fost efectuată o reparație parțială a căilor de cale ferată cu așezarea unor noi șine de tramvai.
În 2016, în legătură cu repararea drumurilor, în Iaroslavl au fost reparate nouă treceri principale de tramvai. Lucrările de renovare au început la începutul verii. Trecerea de la intersecția dintre străzile Leningradsky Prospekt și Babich, străzile Chkalov și Dobrynin, Uritsky și Blyukher, Leningradsky Prospekt în zona fabricii de articole sanitare, strada Pobedy - Kucherskaya Lane, strada Trufanov în zona casei nr. 21, Chkalov - Belinsky, Chkalov - Cehov, Bulevardul Lenin lângă Palatul Tineretului. Așa s-a întâmplat: în perioada 10-13 iunie 2016, în legătură cu repararea drumurilor, a fost reparată o trecere de tramvai la intersecția dintre Leningradsky Prospekt și strada Babich. Au fost instalate șine noi pe traverse din lemn, golurile dintre ele au fost umplute cu pietriș și acoperite cu asfalt. În perioada 2-3 iulie, a fost efectuată o revizie majoră a șinelor de la intersecția străzilor Chkalov și Dobrynina. În perioada 15-17 iulie 2016, o trecere de tramvai la intersecția străzilor Uritsky și Blucher a fost reparată. Au fost așezate noi șine de tramvai, golurile dintre ele au fost umplute cu pietriș și acoperite cu asfalt. În perioada 30-31 iulie 2016 a fost reparată trecerea de pe Leningradsky Prospekt la stația centru comercial Omega. Au fost așezate noi șine de tramvai, golurile dintre ele au fost umplute cu pietriș și acoperite cu asfalt. La 13 august 2016, la intersecția străzilor Chkalov și Cehov a fost efectuată o reparație non-capitală a căilor de tramvai. Sistemul de balast și traversele au fost înlocuite, șinele au fost lăsate la fel. Trecerea a fost acoperită cu moloz și așchii de asfalt. În perioada 27-28 august, a fost efectuată o revizie majoră a șinelor de la intersecția străzii Pobeda cu Kuchersky Lane. S-a trasat o curbă din șinele noi de tramvai pe traverse noi din lemn. În perioada 24-25 septembrie, o trecere de tramvai la intersecția străzilor Chkalov și Belinsky a fost revizuită. Au fost așezate șine noi pe traverse de lemn. Pe 8 octombrie, șenile erau reparate în zona pieței Belinsky. Au fost înlocuite șinele, traversele și sistemul de balast. Pe 15 octombrie a fost efectuată o revizie majoră a căilor de cale pe strada Trufanova în apropierea casei cu numărul 21. La repararea trecerii a fost folosită o nouă tehnologie (traversare monolitică), care este utilizată pe scară largă în orașele mari. Sistemul de balast a fost înlocuit, a fost instalată o trecere monolitică.
În vara anului 2017 au continuat lucrările de reparații ale căii. În perioada 3-4 iunie a fost reparată o porțiune de șine de pe stradă. Victorie spre stradă. Sverdlov cu așezarea șinelor noi pe traverse de lemn. Totodată, tronsoane de piste de la intersecția st. Volodarsky și Kuchersky și la intersecția bulevardelor Octombrie și Tolbukhin.
Pe 18 iunie a început etapa finală a lucrărilor de revizie a căilor din zona Piaței Karl Marx. Pavajul asfaltat a fost înlocuit la intersecția cu Lenina Prospekt, la virajul adiacent acestuia pe stradă. Volodarsky, muncitorii au pus câteva sute de metri pătrați de plăci de pavaj de înaltă calitate, stâlpii rețelei de contact au fost vopsiți. Acum această zonă este o zonă pietonală confortabilă.
Pe 17 septembrie, o revizie majoră a șinelor la viraj de la banda Kuchersky la st. Pobedy — au fost instalate șine noi pe traverse din lemn și pavaj nou asfaltat la trecere.
În perioada 6-8 octombrie, la intersecția dintre Bulevardul Octombrie și Bulevardul Lenin, a fost efectuată o revizie majoră a trecerii de tramvai. 40 m de șine au fost înlocuite cu șine noi pe traverse din lemn. Șinele au fost acoperite cu moloz, așchii de asfalt și acoperite cu asfalt la nivelul carosabilului.
În 2018, reparația trecerilor a continuat ca parte a reviziei drumurilor în cadrul programului Drumuri sigure și de înaltă calitate. Mai întâi, a fost reparată o trecere mare de la intersecția dintre Leningradsky Prospekt și autostrada Promyshlennoye. Aproximativ 60 de metri de șine au fost înlocuiți cu înlocuirea RShR . De asemenea, a fost efectuată o revizie majoră a două treceri între Bulevardul Oktyabrya și strada Chkalova, cu înlocuirea RShR și a crucilor.
Pe 4 iulie, șinele de pe Leningradsky Prospekt au fost înlocuite ca o continuare a reparației trecerii. Două legături noi au fost așezate pe traverse din beton armat folosind elemente de fixare a șinelor de ancorare (ARS-4). Acest tip de prindere determină în mare măsură fiabilitatea căii ferate, reduce costurile de exploatare pentru întreținerea curentă a căii și garantează o durată de viață a traverselor de până la 50 de ani. În iunie-iulie, a fost efectuată o revizie majoră cu înlocuirea șinelor și traverselor la mai multe treceri de pe strada Chkalova (intersecția Chkalova-Yunosti, Chkalova-Zhukov, Chkalova-Kuznetsova). De asemenea, conducerea YarGET intenționează să repare în întregime întreaga stradă Chkalova, care are 2,2 km lungime.
Pe 22 iulie 2018, pe triunghiul din apropierea Institutului Giprodvigatel, au fost reparate bifurcaturi cu bifurcări noi și cruci așezate pe traverse de lemn. În august, reparațiile au început pe Kuchersky Lane cu înlocuirea zăbrelei traversei șinei. Au fost reparați primii 60 de metri ai porțiunii de cale. Între șine și traverse există o garnitură de cauciuc pentru a reduce zgomotul și vibrațiile. Pe 18 octombrie, crucile șinelor de tramvai de la intersecția bulevardei Oktyabrya și strada Chkalova au fost înlocuite, iar șinele și traversele din apropierea depozitului de tramvai de pe Leningradsky Prospekt au fost, de asemenea, înlocuite parțial. În noiembrie, o secțiune a unuia dintre inele a fost reparată la st. k / st. Volgograd cu așezarea șinelor de tramvai pe traverse de lemn.
În anul 2019, reparația și întreținerea pistelor a început cu înlocuirea traverselor de pe pasajul superior spre Spitalul Regional de Cancer cu repararea a circa 150 de metri de piste. Șinele au fost lăsate la fel, dar capul a fost lustruit și monturile și cârjele au fost înlocuite. În iulie, au început reparațiile pe o porțiune de cale de 40 de metri lângă inelul de pe strada Volgogradskaya, cu înlocuirea șinelor și traverselor. În perioada 24-25 iulie, RShR a fost înlocuit la intersecția st. Volodarsky și st. Nekrasov cu așezarea șinelor de cale ferată pe traverse de lemn. În perioada 1-5 august, în cadrul programului BKD, a fost efectuată o înlocuire completă a RSHR la intersecția străzii Trufanov și bulevardul Dzerzhinsky.
Toate săgețile liniare au fost automatizate (cu excepția intrării în sensul giratoriu de pe strada E. Kolesovaya). Direcția principală este dreaptă, indiferent de direcția săgeții. După cum am menționat deja, calitatea broaștelor nu este foarte bună - sudura merge chiar de-a lungul canelurii șinei, motiv pentru care mașina este forțată să treacă peste broasca pe flanșele roții la o viteză foarte mică.
Inițial, suspensia de contact a fost proiectată pentru un pantograf cu tijă cu rolă. Era fixat fie pe suporturi de oțel cu tije-console suspendate pe console forjate tradiționale pentru acea vreme, fie pe traverse de cabluri. Întrucât unitățile speciale - tunerii cu aer, asemănătoare cu cele de troleibuz, nu existau încă într-o formă accesibilă în acei ani, pentru a evita rearanjamentele frecvente ale colectoarelor de curent la margini, pe traseuri cu o singură cale, se practica agățarea a două fire paralele. deodată - fiecare pentru propria direcție, peste margini, aceste fire divergeau în laturi pe căile lor.
În 1949, toți colectorii de curent cu tijă au fost înlocuiți cu cei cu arc (cele de frânghie ), acest lucru s-a datorat lansării traficului de troleibuze în oraș. Dar după aceea a devenit posibil să se simplifice și să fie mai fiabile părțile speciale ale rețelei de contact la bifurcări și intersecții. Iar mașinile Gotha T2-62 care au sosit în 1963 erau deja echipate inițial cu pantografe . În 1968, jugurile au fost înlocuite cu pantografe pe toate celelalte mașini.
De la începutul anilor 1980, pantografele cu inserții de carbon-grafit au fost folosite pe toate vagoanele, similare celor de cale ferată.
În iunie 2010, pe mașina 71-619KT nr. 3, a fost începută operațiunea de probă a semipantografului din Chelyabinsk . În octombrie același an, pe încă 5 mașini au fost instalate semipantografe. Totuși, în 2016, funcționarea semipantografelor continuă doar pe 2 vagoane, restul vagoanelor au fost returnate la pantografele obișnuite obișnuite. Și în 2019, operarea semipantografelor nu se realizează.
Rețeaua de contact a tramvaiului Yaroslavl este în stare foarte bună, adesea chiar mai bună decât cea de troleibuz. Cazurile de spargere a pantografelor sunt foarte rare. În coturi, firul de contact este suspendat la un unghi corespunzător înclinării mașinii și a căruciorului pantografului. Linia către Bragino de la YaMZ până la capăt, inclusiv o ramură a traseului nr. 6, este echipată cu o suspensie de lanț flexibil pe tije cantilever cu balamale, în unele locuri se aplică compensarea sarcinii. În același mod, rețeaua este suspendată pe scena „ Giprodvigatel ” - strada Cehov, pe banda Kuchersky, pe străzile Volodarsky și Pobeda. Anterior, înainte de lichidarea liniilor, pe stradă exista o suspensie flexibilă cu lanț. Bolshaya Fedorovskaya (de la Zelentsovskaya la a 5-a Vokzalnaya) și pe podul Tolbukhinsky . Pe site de la mp. Karl Marx înainte de YaMZ , se folosește o suspensie semi-rigidă, pe toate celelalte - cea obișnuită rigidă, pe barele transversale de cablu.
Din februarie 2021, în Iaroslavl există 4 rute de tramvai:
| Nu. | Începerea traseului | Sfârșitul traseului | Calea de urmat | Lungimea traseului (km) | Numărul de tramvaie în zilele lucrătoare | Numărul de tramvaie pe weekend |
|---|---|---|---|---|---|---|
| unu | strada Chkalova | strada Sverdlov | Strada Chkalova → Strada Yunosti → Strada Dobrynina → Strada Jukov → Strada Belinsky → Strada Cehov → Spitalul Solovyov → Piața Karl Marx → Strada Sverdlov | 4.6 | opt | opt |
| 5 | Spitalul nr. 9 | strada Chkalova | Spitalul nr. 9 → microdistrictul 14 → prospect Leningradsky → strada Volgogradskaya → microdistrictul 11 → cinema Pobeda → strada Panin → prospect Dzerzhinsky → strada Uritsky → strada Elena Kolesova → depozit de tramvaie → centru comercial Omega → centru comercial RIO → Lakokraska → Institutul Monomer → YaMZ → Spitalul Regional de Cancer → Strada Cehov → Strada Belinsky → Strada Jukova → Strada Dobrynina → Strada Yunosti → Strada Chkalova | 15.7 | Orele de vârf: 17; în afara vârfului: 14 | Orele de vârf: 14; în afara vârfului: 9 |
| 6 | strada Chkalova | Strada Blucher | Strada Chkalova → strada Yunosti → strada Dobrynina → strada Jukov → strada Belinsky → strada Cehov → Spitalul oncologic regional → YaMZ → Institutul de monomeri → Lakokraska → TRC RIO → Centrul comercial Omega → Spitalul de copii → strada Elena Kolesova → cinema Oktyabr → Scoala 26 → strada Blucher | 11.15 | patru | patru |
| 7 | strada Volgogradskaya | strada Sverdlov | Strada Volgogradskaya → Microdistrictul 11 → Cinema Pobeda → Strada Panin → Dzerzhinsky Prospekt → Strada Uritskogo → Strada Elena Kolesova → Depozitul de tramvaie → Centrul comercial Omega → RIO SEC → Lakokraska → Institutul de Monomeri → YaMZ → Spitalul Regional de Cancer → Spitalul Solovyov → Piața Karl Marksa → Ulitsa Sverdlova | 13.2 | Orele de vârf: 15; în afara vârfului: 13 | Orele de vârf: 13; în afara vârfului: 8 |
Astfel, doar traseul nr. 6 a rămas fără reduceri de traseu (din 24 august 2015, a fost prelungit de la YaMZ până la Chkalova St.).
Pe 2 septembrie 2019, traseul nr. 9 de-a lungul străzii Blucher a fost lansat pentru descărcarea autostrăzii Tutaevskoye. Traseul a fost închis pe 12 decembrie 2020 după reluarea traficului de troleibuze de-a lungul Autostrăzii Tutaevskoye [10] .
Implicat în cazuri de blocare a traficului
Numerotarea depozitului este comună pentru YATTU. Nr.1 și Nr.2 - depozite de troleibuze.
În perioada de cea mai mare dezvoltare (sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90), flota auto a ajuns la 170 de unități. Cel mai recent număr de coadă este 211.
Din 1977 până în 2005, a existat o distribuție a vagoanelor pe depozit și rute în Iaroslavl: nr. 1-100 - Depoul nr. 3, rutele 1 - 4 ; Nr. 101-211 - Depoul Nr. 4, traseele 5 - 9 . În ultimul an de funcționare a Depoului nr. 3, flota sa de vagoane a fost atât de epuizată încât mai multe vagoane au fost transferate de la Depoul nr. 4 pentru a menține producția. După lichidarea Depoului nr. 3, toate mașinile rămase au fost concentrate în Depoul nr. restaurat abia în ultimii ani.
În prezent, în Yaroslavl sunt operate tramvaie cu următoarele modele:
Modele operate de-a lungul istoriei mișcării:
Toate vagoanele scoase din funcțiune sunt distruse. O serie majoră de anulări a avut loc în toamna anului 2009. De asemenea, în vara anului 2010 au fost anulate 5 mașini 71-605 și 71-605A, în mai 2011 - încă 5, iar în perioada 2017-2018 4 mașini (printre acestea, autoturismul 71-605 nr. 2008). După sosirea a 20 de mașini 71-619KT de la Moscova, restul de cinci tramvaie 71-605 au fost anulate, care nu au trecut de CWR. În aprilie 2019, mașina 71-605 nr. 71 a fost scoasă din funcțiune, care a fost primul care a trecut CWR la TsIB-81 în 2003, iar în iulie mașina 71-605 nr. 78, care a trecut CWR la TsIB-81 în 2005, a fost dezafectat.
KTM-19- urile sunt fie bej, fie albastre. Numărul cozii este aplicat în negru, de la capete - cu litere mici, din laterale - în tradițional mare pentru Yaroslavl.
KTM-5 a fost vopsit anterior conform standardului: acoperișul și golurile dintre ferestre sunt albe; laterale - roșii; fusta - gri, gri, maro, visiniu; banda despărțitoare este albă (Depoul nr. 3) sau galbenă (Depoul nr. 4), cu vene albastre (Depoul nr. 3 este alb cu nervuri galbene). Numărul de coadă este galben, aplicat în mod egal pe toate cele patru fețe cu litere mari (mai mult, depozitele diferă în fonturile șablonului). Pe partea din spate, sub fereastră, există o inscripție șablonată în galben (alb): „Păstrează-ți distanța”. Pentru mașinile KTM-5 care au sosit în 1988-90, banda despărțitoare, fusta și emblema UKVZ au fost vopsite în alb.
Standardul de vopsea a început să se prăbușească după 1991. În 1992, pe lateralele vagoanelor au început să apară reclame. În anii 1990, a fost aplicat cu mare atenție, fără a încălca gama generală de culori, dar în anii 2000, abordările agenților de publicitate s-au schimbat, publicitatea a devenit colorată, atrăgătoare, mașinile individuale au fost complet acoperite cu colorant publicitar, astfel încât au apărut chiar și curiozități. cu plasarea numărului de coadă. Mașinile au apărut fără publicitate, dar în culori neconvenționale, uneori neasociate cu tramvaiul. După reînnoirea materialului rulant, aceste „inovații” au dispărut treptat. Acum, pe toate KTM-5-urile rămase care nu au trecut de CWR, conform standardului aprobat în 2010, a fost restabilită colorarea inițială de la rândul anilor 80-90 (golurile de acoperiș și ferestre - alb, laterale - roșu, despărțitor). bandă și fustă - alb, numere laterale albe și inscripția „păstrați-vă distanța”, interiorul este albastru. KTM-5 , care a trecut de KVR, a pierdut banda de despărțire-mulare dintre lateral și fustă. Inițial, colorarea lor a fost selectate individual, dar în perioada 2010-2011 toate aceste mașini au fost vopsite conform standardului menționat mai sus.
În primăvara lui 2012, publicitatea a început să revină pe panourile tramvaielor. Este realizat sub formă de autocolante mari translucide aplicate pe lateral pe toată înălțimea mașinii, inclusiv geamurile, deși nu pe toată lungimea mașinii, ci doar 2-3 geamuri. Mașinile KTM-19 și mașinile 71-605 care au trecut de CWR sunt acoperite de publicitate. În 2011-2015, mașina nr. 100 a fost acoperită cu o compoziție foto dedicată aniversării a 110 de ani de la tramvaiul Iaroslavl. În primăvara anului 2015, mașinile KTM-5 nr.44 și KTM-19 nr.52 au fost lipite cu o compoziție foto similară, dedicată aniversării a 115 de la deschiderea mișcării.Șase tramvaie donate de Moscova au fost vopsite în albastru și albastru, proiectat în noul stil corporativ al mărcii Moscow Transport ". Au fost revopsite două mașini din Moscova (37 - ex. 5413, 38 - ex. 5473), vopsite în tricolor, precum și mașina nr. 35 (ex. 5409).
Sistemele au apărut pe străzile din Yaroslavl în 1971, când au început livrările de mașini KTM-5 . În perioada de maximă dezvoltare, doar IMM-urile au funcționat pe rutele nr. 1, 2, 7 și 9, iar IMM-urile intercalate cu mașini singure au lucrat pe rutele 5, 6 și 8. După începutul anilor 90, sistemele multor unități au rămas doar pe rutele 1, 7 și 9. La mijlocul anilor 90, la Depoul nr. 3, la un moment dat, a existat o practică de decuplare a sistemelor în orele de vârf (pentru a economisi resursele de material rulant) - după ce a lucrat la „vârful” dimineții, trenul a intrat în depozit. , al doilea vagon a fost decuplat, iar vagonul principal a revenit pe linie. Înainte de „vârful” serii, a fost efectuată procedura inversă. În acest sens, toate mașinile principale ale Depoului nr. 3 au fost echipate cu echipamente de iluminat pe partea din spate.
La începutul anilor 2000, a existat o tendință către decuplarea finală a sistemelor. Mașini simple au apărut chiar și pe al 7-lea traseu, ceea ce nici nu putea fi imaginat înainte. Ultimele sisteme au fost decuplate la 1 mai 2007, din acel moment doar mașini individuale au fost pe linie. În plus, în perioada 11 august 2009 – 12 februarie 2014, funcționarea CME a fost imposibilă pe cele două rute cele mai populate (nr. 1 și nr. 7), când mașinile la finala „Ulitsa Sverdlova” întors pe un triunghi inversat care putea găzdui doar o mașină. Astăzi, după deschiderea traficului de-a lungul noului inel, posibilitatea restabilirii CME cel puțin în orele de vârf pare mai reală.
Starea flotei de vagoane a fost diferită în diferite perioade. În anii prerevoluționari, proprietarii (Societatea Belgiană) s-au îngrijit prost de starea tramvaiului, mașinile noi au căzut rapid în paragină, defecțiunile erau în ordinea lucrurilor. A fost un caz în 1913, când Bol. Fedorovskaya st. în zona stației moderne „Sf. Zelentsovskaya ”o rolă de papuci a căzut de pe șina mașinii și l-a ucis pe conductor. În anii de devastare, după cucerirea orașului de către comuniști în 1918, economia tramvaiului a fost lansată într-un grad extrem, în 1922 rămânând în stare de funcționare doar 3 mașini din 19. La mijlocul anilor 20, livrările de noi A început materialul rulant, iar mașinile vechi au fost restaurate. În anii postbelici a avut loc o reînnoire activă a flotei, starea tehnică a mașinilor și aspectul lor au fost bine monitorizate.
În anii 1980, toate mașinile au fost vopsite cu grijă, au fost spălate și curățate în mod regulat, nu s-au observat inscripții nici în exterior, nici în interior, s-au schimbat imediat foile de plăci de fibre deteriorate de la căptușeala interioară și sticlă spartă accidental. În interiorul mașinii, pe peretele dintre ultima ușă și capăt, au fost marcate cu atenție datele și gradele volumului de reparații finalizate. Pe compartimentul despărțitor al șoferului și deasupra lunetei din interiorul cabinei, numărul lateral al mașinii a fost șablonat. Iluminatul interior era pe deplin funcțional. Cu toate acestea, defecțiunea elementelor echipamentelor electrice a fost un eveniment destul de frecvent.
La începutul anilor 1990, unele mașini 71-605, care erau supuse unei revizii majore (KVR) în Voronezh, au îngustat deschiderea lunetei din spate și au introdus un cadru lateral obișnuit cu o fereastră - din cauza lipsei de sticlă de dimensiunea necesară. S-a dovedit a fi mai dificil cu sticlă de dimensiuni nestandard în uși și pe platformele din spate ale KTM-8. În mai multe vagoane, acestea au trebuit înlocuite cu petice de oțel. Adevărata problemă a apărut atunci cu scaunele din cabină - cazurile de huliganism au devenit mai dese, locurile pentru pasageri au fost tăiate, iar uneori dezrădăcinate, între timp nu erau bani să le refacă. Prin urmare, în Depoul nr. 3, scaunele și spătarele moi au fost adesea înlocuite cu PAL vopsit, iar în Depoul nr. 4, pe vechile cadre metalice ale scaunelor au fost instalate suprapuneri din plastic dur realizate la comandă.
La începutul anilor 2000, mașinile de tramvai au început să primească o atenție sporită din partea vandalilor - întregul interior al cabinei a fost acoperit fără milă cu graffiti aleatoriu, iar părțile exterioare au suferit adesea. După meciuri, fanii fotbalului au spart geamurile trăsurilor care treceau pe lângă stadionul Shinnik . Muncitorii ambelor depozite nu au avut timp să elimine consecințele atacurilor vandalice, în cel mai bun caz, mașinile au intrat în linie cu sticlă zgâriată - din lipsă de solvenți, vopseaua de la geamuri a trebuit să fie îndepărtată mecanic. Cei mai „vârf” vandali răvășiți au căzut în perioada 2003-2007, după care situația a început treptat să se normalizeze. Cu toate acestea, vandalismul a devenit unul dintre principalele motive pentru pierderea majorității pasagerilor tramvaiului și decuplarea rezultată a CME-urilor și reducerea eliberării mașinilor pe linie.
Un punct de cotitură în direcția pozitivă a venit la mijlocul anilor 2000, când noile KTM-19 și KVR KTM-5 modernizate au început să intre pe linie. De regulă, vandalii nu mai ridică mâna asupra mașinilor noi. Deși uneori continuă să apară graffiti și chiar și pe mașinile noi, acest lucru a încetat să mai fie o tendință. Astăzi, mașinile lasă liniile curate și îngrijite, toate scaunele sunt în ordine și la locul lor. Iarna, la mașinile noi și revizuite, sobele funcționează sub scaune, iar în mașinile vechi sunt instalate și încălzitoare. Pentru a economisi bani, iluminatul interior este aprins, de regulă, doar la jumătate (opțiuni - 1/4, 3/4 și iluminare completă).
DESCRIEREA SFÂRITULUI
Operare:
Închis:
Costul călătoriei și al biletelor sunt determinate și aprobate prin ordin al Comitetului de Tarife al Departamentului de Energie și Reglementare Tarifară al Guvernului Regiunii Yaroslavl. De la 1 octombrie 2019, costul unei singure călătorii cu tramvaiul este de 28 de ruble. Tariful este plătit conducătorului, iar în lipsa acestuia - șoferului. De asemenea, călătoriile pot fi efectuate pe bilete de călătorie electronice pentru utilizare pe termen lung. Din 20 martie, toate tramvaiele și troleibuzele pot plăti călătoria folosind carduri bancare sau smartphone-uri care acceptă plata contactless. Pe teritoriul districtelor urbane Yaroslavl și Rybinsk este implementat un proiect de introducere a unui sistem automat de contabilizare și plată a călătoriilor în mașina publică urbană și transportul electric terestre pentru cetățenii care au dreptul la un beneficiu folosind bilete preferențiale unice pe termen lung. utilizare. Tariful pentru un bilet cu reducere este de 14 ruble. Plata pentru acest bilet se face folosind un validator. Categoriile de cetățeni care au dreptul la tarife gratuite sau reduse sunt stabilite prin legislația în vigoare.
| Transportul Yaroslavlului | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| actual |
| |||||||
| Terminale |
| |||||||
