| Locomotive cu abur din seria L ( er ) | |
|---|---|
| Locomotivă cu abur seria L ( er ) Nr. 2062 a Uzinei Kolomna (tip 137) | |
| Productie | |
| Fabrică | Kolomna , Nevski , Voroshilovgradsky , Novocherkassky , Muromsky |
| Ani de construcție | 1860 - 1877 - în străinătate, 1877 - 1957 - în Rusia |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială |
0-2-0 , 0-2-1 , 1-2-1 , 2-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , 1-3-2 , 0-4-0 , 1- 4-1 , 2-4-0 , 1-5-1 |
| Latimea benzii | 1524 mm (5 ft) |
| Exploatare | |
| Țară | Rusia , URSS |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Locomotivele cu abur din seria L ( er ) sunt locomotive cisterne de manevră și industriale ale căilor ferate rusești și sovietice, diverse ca număr de osii și caracteristici de proiectare, combinate conform clasificării anului din 1912 într-o singură serie.
Momentul apariției în Rusia a locomotivelor cu abur special concepute pentru lucrările de manevră (stație) și lucrările pe drumurile de acces la fabrici ar trebui, aparent, să fie considerat 1860 . Anterior, aceste lucrări au fost efectuate de locomotive cu abur convenționale și au fost dificile din cauza adaptării proaste a acestor locomotive în curbele strânse și a vizibilității insuficiente a șinelor și a semnalelor la mers înapoi (din cauza tenderului ). În plus, mecanismul de distribuție a aburului al locomotivelor principale a fost proiectat în primul rând pentru o mișcare lină și înainte.
Din cauza varietății condițiilor de lucru, unificarea locomotivelor cu abur din această categorie a fost dificilă. Întreprinderile și căile ferate individuale - în special cele private - au preferat să formuleze independent cerințe pentru fabricile de producție și locomotivele comandate în loturi mici. Ca urmare, până în 1912 , când a fost adoptată o clasificare unificată a locomotivelor pe toate căile ferate rusești, locomotivele cu abur de o mare varietate de modele au fost angajate în lucrări de manevră. Singurul lucru care i-a unit cu adevărat a fost lipsa licitațiilor pentru depozitarea apei și a combustibilului. Cu rare excepții (locomotivele cu abur din seria T ale fabricii americane Porter de pe calea ferată Murmansk , locomotivele cu abur din seria E ale fabricii Sharpe-Stewart din stația Kovno ), toate locomotivele cu abur de manevră erau locomotive cu cisterne . În clasamentul din 1912 li s-a atribuit seria b ( er ).
Un singur tip de locomotivă cu abur de manevră a fost creat doar sub stăpânirea sovietică, în 1935. A fost produsă ca o locomotivă din seria 9P , dar locomotivele cu abur L au continuat să fie utilizate în mod activ pe căi ferate și margini până la trecerea la tracțiunea termică și electrică.
Primele locomotive cu rezervor de manevră construite în Rusia au fost, aparent, locomotive cu abur de tip fabrică 19 ale Uzinei Kolomna. [1] În 1877 , fabrica a produs 28 de locomotive-cisternă cu formula axială 0-3-0. Au fost echipate cu boilere cu 150 de tuburi de fum, au fost folosite injectoare Shau , mecanism Allan de distribuție a aburului și invers cu pârghie basculante. Locomotivele aveau o alimentare cu apă de 4,8 m³ și cărbune - de 1,5 m³, axele a 2-a și a 3-a aveau arcuri și balansoare comune.
Până în 1877, locomotivele-cisternă de manevră pentru căile ferate rusești erau furnizate exclusiv de întreprinderi străine. Importul acestui tip de locomotive cu abur a început în 1860, când fabrica franceză Kail a produs primul lot de 2 locomotive la comanda căii ferate Moscova-Nijni Novgorod . Au primit numerele 3 și 4 și au fost desemnate inițial ca locomotive cu abur din seria D. Locomotivele aveau un diametru neobișnuit al roții pentru lucrările de manevră - 1510 mm. Roțile cu acest diametru erau de obicei folosite pentru locomotivele cu abur de pasageri, care dezvoltau viteză mare și nu aveau nevoie de tracțiune semnificativă pentru a deplasa trenurile grele de marfă. Cu toate acestea, locomotivele cu cisternă din seria D au fost folosite pentru manevre și în 1912 au fost incluse în seria b, și nu în seria b ( epb ), unde au fost asamblate locomotive cu cisternă de pasageri.
Primele locomotive cu abur de acest tip de pe căile ferate rusești au fost locomotive engleze, produse în 1864 de uzina Doubs din Glasgow. Acestea au fost 2 locomotive cu abur, trimise inițial la construcția căii ferate Kursk-Harkov-Azov. etc. , iar apoi - din 1870 - se lucrează la manevre pe drumurile Libavo-Koshedarskaya (seria B) și Libavo-Romenskaya (seria MJ). Au fost echipate cu mecanisme de distribuție a aburului Stephenson cu o locație internă a aripilor. Furnizarea cu apă și lemn de foc a fost de 2,9 m³, respectiv 0,97 m³.
Din 1885, locomotivele cu abur 0-2-0 au început să fie produse în Rusia. Primele locomotive cu această formulă axială au fost 4 mașini de fabrica tip 33, construite de Uzina Kolomna și primite pentru lucrări de manevră pe calea ferată Port (Putilov). Inițial, au avut doar numere (628-631), iar când drumul portului a intrat în Nikolaevskaya , au primit o serie de Ya. Cazanele lor erau echipate cu 116 tuburi de foc , alimentarea cu apă și combustibil era de 2,2, respectiv 1,2 m³. Mecanismul de distribuție a aburului era al sistemului Allan cu o aranjare exterioară (față de cadru) a aripilor, iar rezervoarele de apă - spre deosebire de rezervoarele de combustibil - erau amplasate între foile de cadru sub cazan.
Începând cu 1895, o parte din locomotivele de manevră au fost echipate cu tampoane suplimentare inferioare chiar în timpul construcției. Aceste tampoane erau destinate transportului de mașini speciale „pâine”, operate numai pe ramurile drumului Vladikavkaz . Au fost instalate pentru prima dată pe locomotive cu abur construite în străinătate: în 1888 au intrat pe drum locomotive de la uzina Krauss din München cu tampoane joase preinstalate. Acestea au fost 3 locomotive cu abur care au primit seria T m și numerele 1003-1005 (din 1900 - 2003-2005).
Din 1892, locomotivele cu abur de construcție rusă au început să fie echipate pentru deplasarea vagoanelor „pâine”. Primele dintre acestea au fost locomotive de tipul fabricii 46 a Uzinei Kolomna. În 1892 au fost fabricate 2 astfel de locomotive cu abur, iar în 1900 încă 6. Pe drumul Vladikavkaz au primit inițial seria T k și, respectiv, numerele 1001-1002 (din 1900 - 2051-2052) și 2053-2058.
Primii pași către unificarea flotei de locomotive cu rezervor de manevră 0-2-0 au fost făcuți la Biroul de Proiectare al Uzinei Kolomna în 1914. Inginerii Kolomna, lăsând neschimbat trenul de rulare de succes al locomotivei cu abur de tip I 2 din fabrică , ca precum și motorul și boilerul acestuia, a reproiectat o parte semnificativă a echipamentului cu balamale, iar locomotiva rezultată a fost clasificată ca tip de fabrică 137. Rezervoarele de apă au fost scurtate, ceea ce a interferat cu vizibilitatea traseului în fața locomotiveișoferului , rezervorul principal de apă (4 m³) a fost instalat între foile verticale ale cadrului, iar volumul cutiei de cărbune a crescut de la 1,2 la 1,5 m³.
Mașina folosea mecanismul de distribuție a aburului Walshart cu cutii plate și pistoane fără tije, cazanul conținea 138 de tuburi de foc cu diametrul de 33,5 / 38 mm, cuptorul era din cupru, au fost instalate injectoare ATNK-6 (Friedman clasa 6) . . În această formă, locomotivele cu abur au fost folosite atât pe căile de acces ale întreprinderilor, cât și pentru lucrările de stație pe liniile principale.
Până în 1916, Uzina Kolomna a reușit să producă 12 locomotive cisternă de tip fabrică 137, dar în perioada sovietică construcția lor a continuat foarte activ, astfel încât numărul de locomotive produse din 1917 până în 1932 a ajuns la 102 bucăți (total: 114). Tipul 137 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai comune pe căile ferate ale Uniunii Sovietice - în ceea ce privește numărul de mașini produse, a depășit semnificativ toate celelalte tipuri cu o formulă axială 0-2-0 .
În 1927 a început construcția DneproGES . Locomotivele cu cisterne au servit echipamente de construcție și, cel mai important, au furnizat materiale de construcție și au condus trenuri de basculantă grele , îndepărtând roca din groapă . Primele locomotive, de construcție pre-revoluționară, s-au dovedit a nu fi tocmai potrivite pentru ultimul tip de lucru - forța lor de tracțiune (1500-4000 kgf) s-a dovedit a fi mică pentru a depăși pante semnificative (uneori mai mari de 12 ‰) cu numeroase și mașini foarte încărcate. Au fost necesare locomotive cu abur mai puternice, dezvoltând o tracțiune de 4000-10000 kgf. Proiectarea și producția unor astfel de mașini a fost începută în 1926 de uzina Kolomna, iar în 1927 de uzina din Lugansk.
Locomotivele-cisternă ale fabricii Kolomna de tip 155 nu au avut mare succes: cadrul nituit din foi de 18 mm a ieșit slab (a îndoit mult în timpul funcționării și trebuia înlocuit), iar tuburile de foc numărul 221 aveau un diametru mic (33 /38 mm) și s-au înfundat rapid cu resturi de cărbune. Au trebuit și înlocuite: ca urmare, au fost montate 155 de țevi noi cu diametrul de 41/46 mm. La construcția DneproGES au funcționat 8 locomotive cu abur de acest tip din 38 construite - restul au fost operate în principal la uzinele trustului Yugostal.
Proiectarea fabricii de la Lugansk s-a dovedit a fi mai reușită. A fost o versiune cu două axe a locomotivei cu rezervor de tip 234 - împreună cu o scădere a numărului de osii motoare, tamburul cazanului (de la 3228 la 2500 mm) și tuburile de foc au fost scurtate. Au fost construite 14 astfel de mașini și pe căile ferate au primit o serie de b l .
Lipsa locomotivelor-cisternă autohtone de puterea necesară pentru lucru la DneproGES ne-a obligat să comandăm locomotivele corespunzătoare de la întreprinderile străine. 6 utilaje au venit din Austria (cu atribuirea seriei L B ), 6 - din SUA (serie L A ). Locomotivele americane s-au dovedit a fi slabe - forța de tracțiune de 7800 kgf declarată de producător a fost atinsă numai la conducerea cu viteză foarte mică, până la 3 km/h. Prin urmare, acestea au fost folosite pentru deservirea excavatoarelor și transportul de beton . Locomotivele cisterne austriece - cu bază scurtă (bază rigidă de 2300 mm) cu tracțiune bună (8600 kgf) - erau destul de potrivite pentru conducerea vagoanelor basculante: pe o pantă de 20 ‰ erau capabile să ridice un tren de 3-4 vagoane.
Locomotivele tanc de manevră cu două roți motrice și una de susținere (0-2-1) nu au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate rusești și nu au fost produse de fabricile interne. Drumuri separate au plasat comenzi pentru locomotive de acest tip la fabrici străine, iar mașinile construite au ajuns în Rusia în loturi mici.
Primul lot a fost realizat în 1864 la uzina germană Borsig (4 bucăți) și a intrat pentru lucrări de manevră pe drumul Odesa-Baltică. Dar cel mai semnificativ număr de locomotive 0-2-1 a fost fabricat de uzina germană Schwarzkopf - locomotivele sale au fost folosite pe 4 drumuri (Baltică, Uzina și Mineritul Ural, Kiev-Voronezh, Moscova-Ryazan ) și purtau litera T cu diverse indicele. Datorită diametrului mare al roților (1400 mm), acestea erau potrivite pentru traficul de pasageri și puteau fi utilizate liber pentru conducerea trenurilor locale (" Cuckoo ") și suburbane .
Locomotive-cisternă de tip 1-2-0 au fost construite în 1865 în atelierele de locomotive ale Căilor Ferate de Sud -Vest din locomotive tender serie B construite inițial la fabricile Borsig. Din cele 16 locomotive rezultate, acestea au alcătuit seria BT , iar în 1912, cele trei locomotive rămase în funcțiune au fost incluse în seria L cu atribuirea indicelui : L R. Inițial, aceste locomotive cisterne conduceau trenuri suburbane, apoi au fost transferate la lucrări de manevră. [2]
Locomotivele tanc de manevră cu 3 osii mobile s-au dovedit a fi cel mai numeros grup de locomotive din seria L de pe căile ferate rusești și sovietice. Au început să fie achiziționate în străinătate mai devreme decât altele ( 1860 , construcția fabricii franceze Kail ), mai devreme au fost produse la fabricile interne ( 1877 , tipul 19 al uzinei Kolomna), iar în cele din urmă, după unificarea definitivă din 1935 , acesta a fost un motor-cisternă de tipul 0-3-0 a devenit singura locomotivă de manevră produsă de fabricile sovietice (locomotiva-cisternă seria 9P ).
Locomotivele tanc belgiene, care au fost livrate pe drumurile rusești începând cu 1862 , s-au dovedit a fi una dintre cele mai fiabile locomotive de construcție străină. Cilindrii erau amplasați în interiorul cadrului în mod oblic și transmiteau forța de lucru axului cotit, astfel încât doar bara de remorcare care leagă cele 3 roți motrice era vizibilă din exterior. Primele locomotive cu abur de acest tip nu au avut cabină de conducere, dar ulterior au fost echipate cu aceasta, iar sub această formă au lucrat la manevre până în 1914-1918. Fiabilitatea locomotivelor belgiene era atât de mare încât în anii 1870. Societatea principală a mai comandat câteva astfel de locomotive cu abur la diferite fabrici din Belgia (Culier, Evrard și Leonard), iar din 1878, mașini similare, dar cu mecanismul de distribuție a aburului Allan, au început să fie fabricate de Uzina Nevsky.
În anii 1870, căile ferate rusești și Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse au achiziționat din străinătate multe locomotive cu cisterne de diferite modele. De obicei erau comandate în loturi mici pentru a compara diferite tipuri și pentru a alege dintre ele cele mai potrivite pentru producția la fabricile rusești [1] . Cu toate acestea, printre locomotivele achiziționate, au dominat locomotivele cu abur cu cilindri orizontali și exteriori față de cadru și o etapă intra-cadru a mecanismului de distribuție a aburului Stephenson. Locomotivele tanc rusești, atât de design propriu, cât și de design străin, a căror producție a început în 1877, erau echipate în principal cu mecanismul de distribuție a aburului Allan sau, mai rar, Walshart . Până la sfârșitul secolului al XIX-lea. numărul de locomotive importate a scăzut brusc - fabricile interne au fost destul de capabile să facă față furnizării de echipamente de manevră către căile ferate rusești. În același timp, a scăzut și varietatea de locomotive produse - au început să apară noi tipuri de fabrici fie odată cu modificarea condițiilor de lucru (de exemplu, îndepărtarea vagoanelor basculante din gropi), fie cu o îmbunătățire consistentă a tipurilor anterioare de fabrici.
În 1897, Uzina Kolomna a construit primele locomotive cu abur de tip 62. Acestea erau echipate cu un mecanism de distribuție a aburului Walshart și un cazan cu 164 tuburi de foc. Arcurile perechilor de roți 1 și 2 au fost interconectate prin echilibrare longitudinale, arcurile celei de-a 3-a perechi erau transversale, pentru o călătorie mai liniștită. Până în 1912, fabrica a fabricat 94 de locomotive cu abur de acest tip și, începând cu 1900, au fost aduse unele modificări în designul acestora - de exemplu, rezervoarele de apă au fost mărite la 8 m³, ceea ce a făcut ca locomotivele să fie mai grele de la 41,3 la 44-45 tone. Tipul 62 a fost folosit pe multe drumuri și, în conformitate cu condițiile de funcționare, a fost, de asemenea, modificat: pe locomotivele cu abur Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk de acest tip au fost adaptate pentru încălzirea cu lemne , pe Moscova-Kursk , Nijni Novgorod , Murom și Armavir-Tuapse au fost înecați cu petrol , pe Ekaterininskaya , Vladikavkaz , Kursk- Harkov-Sevastopol , CER - cărbune . Pe toate drumurile, cu excepția CER, inițial tipul 62 a fost desemnat ca T K (pe CER - B K ), în timp ce le-a clasificat în 1912, au fost clasificate ca o serie b cu indicele păstrat - b K.
Locomotiva cu abur L-2012 a fost readusă în stare de funcționare în 2016 și este cea mai veche locomotivă cu abur în funcțiune din Rusia.
Modificări mai grave de tipul 62: creșterea numărului de tuburi de foc la 180, scăderea diametrului cazanului, instalarea unui arc pentru fiecare cutie de osie etc. - au dus la apariția în 1910 a unui nou locomotivă cu abur - al 118-lea tip de fabrică. Uzina Kolomna a construit astfel de locomotive cu abur 34. La rândul său, tipul 118 a servit ca bază fundamentală pentru tipul 154 al aceleiași uzine Kolomna - inginerii Kolomna au redus diametrul tuburilor de foc, le-au mărit lungimea, au plasat arcurile deasupra cutiilor de osii, a făcut focarul din cupru și din 1926 a început producția unei noi locomotive. Locomotiva 154 a fost construită în trei tipuri: prima a fost cu o suprafață de încălzire mai mare (96,2 m²), contragreutăți pentru roți umplute cu plumb și bare tampon pentru cablaj cu șurub , a treia - cu o suprafață de încălzire mai mică (90,6 m²), cu toate- contragreutăți și bare din oțel pentru cuplare automată , al 2-lea tip era de tranziție între cele două extreme - o suprafață de încălzire mai mică, contragreutăți de plumb și bare tampon pentru un cablaj cu șuruburi. Cutiile și arcuri pentru toate cele trei tipuri au fost amplasate în afara cadrului, ceea ce a facilitat foarte mult inspecția și întreținerea acestora. Frânele locomotivelor de primul tip și o parte a celui de-al doilea erau cu abur, în timp ce al treilea și din nou partea celui de-al doilea erau aer. Locomotivele de tip 154 au fost printre cele mai bune locomotive cu cisternă 0-3-0 din categoria medie și au fost produse până în 1931. În total, în acest timp, Uzina Kolomna a construit 153 de astfel de locomotive.
Uzinele Nevsky și Sormovsky au produs și locomotive cisterne de categorie medie. Primul dintre ele, luând ca bază motorul de licitație cu trei osii Rusak Heavy, care a fost construit în anii 1880, [3] proiectat la sfârșitul anilor 1890. o locomotivă care a primit seria Lvn ( mecanismul de distribuție a aburului Valshart , Uzina Nevsky ). Rezervoarele laterale de apă și rezervorul de ulei din șa au fost transformate într-o singură structură care îmbrățișează partea superioară și laterală a cazanului. Locomotivele cu abur L vn au lucrat pe căile ferate Transcaucaziane , Nikolaev , Privislinsky (48 de unități în total) și pe marginile Uzinei Nevsky în sine. Locomotive asemănătoare cu abur au fost construite de uzina Sormovo, doar pe încălzire pe cărbune și cu cazane de diametru mai mic. Locomotivele cu abur Sormovo, care aveau o serie de b c și b c , au fost produse din 1903 până în 1926 . (aproximativ 28 de bucăți) și a lucrat pe drumurile Privislinsky și pe pistele fabricii. Ultimele 15 locomotive au fost construite pentru trustul Yugostal, format în 1921 în Donbass .
Pe lângă locomotivele de dimensiuni medii, căile ferate și întreprinderile industriale aveau nevoie de mașini ușoare, dar cu trei osii mobile. Uzina Harkov a fost prima din Rusia care a produs astfel de locomotive cu abur. În 1897 , a dezvoltat un motor-tanc al proiectului nr. 2345, multe dintre componentele căruia au fost unificate cu cele ale locomotivei cu două osii Harkov. Locomotivele erau echipate cu mecanismul de distribuție a aburului Allan, rezervoarele de apă erau laterale (scurte, lângă cabină) și cadru, în timp ce aranjamentul cazanului 2345s era similar cu locomotivele de tip 62 și 118. Până în 1918 , locomotivele cu abur din Harkov erau cele mai comune pe șinele fabricii. Au fost produse în total 62. În 1907 , uzina din Lugansk - nr. 234 - și-a dezvoltat proiectul pentru o locomotivă ușoară cu abur, iar în 1909 și-a lansat producția. Locomotive cu abur 234, înscrise în seria b l , au fost construite 201 unități. , în timp ce 16 dintre ei în 1927 au început să lucreze la construcția Niprogesului , livrând beton și întreținând excavatoare pe malul drept. Uzina de la Kolomna nu a rămas în urma celorlalte și în 1911 a început să construiască locomotive cu abur de tipul I 3 , de asemenea, în mare măsură unificate cu locomotive cu două osii de tip I 2 . Locomotivele cu abur de acest tip au fost concepute pentru a funcționa pe drumuri cu ecartament diferit: atât normal, cât și îngust. Din 1913 până în 1927 _ Fabrica Kolomna a produs 22 dintre ele.
Fabricile străine, deși în număr mai mic, au continuat să furnizeze Rusiei și URSS locomotive-cisternă cu trei osii: în 1911-1913. - germanul Orenstein-Koppel; în 1914 , chiar înainte de război , - germanul Borsig ; în 1928-1929 - Uzina din Viena: 8 locomotive cu abur din seria LB , direcționate către Hidrocentrala Nipru pentru îndepărtarea solului stâncos la instalațiile de concasare a pietrei; în 1931 - din nou Orenstein-Koppel și Genschel ; în 1933 - Bayer Peacock . Cu toate acestea, locomotivele cu abur din 1931 și 1933. eliberarea nu au fost incluse în seria b - au fost alocate seriei T: T G și , respectiv, T A.
În 1929, uzina Nevsky a început să producă o locomotivă mai puțin puternică decât locomotivele deja numite, o locomotivă cu rezervor cu o formulă axială 0-3-0 - forța de tracțiune a noii mașini a fost de 8000 kgf. Locomotiva cu abur de tip c avea un cazan cu diametrul de 1264 mm cu 180 tuburi de foc cu diametrul de 40/45 mm si lungimea de 3400 mm, un cuptor cu carcasa cilindrica si cutie de foc dreptunghiulara, bobine simple cilindrice cu o admisie interioara si doua injectoare orizontale ANTK-6. Axa principală era cea de-a doua, ceea ce asigura o marșarier silențios, roțile aceleiași osii erau fără flanșe pentru o mai bună trecere a curbelor cu rază mică, arcurile erau amplasate sub cutia de osii a fiecărei osii în interiorul cadrului, care era tablă cu un grosime de 24 mm, existau doua frane Tancurile erau montate lateral și cadru, iar rezervorul cadru era o structură independentă și nu era un spațiu format din foi de cadru. La cabina șoferului a fost atașată o cutie de cărbune cu un volum de 1,2 m³. În 1932 , presiunea aburului pe locomotivele cu abur a crescut de la 13 la 14 kgf/cm², rezervoarele laterale au fost extinse la cutia de fum, crescând astfel alimentarea cu apă de la 6 la 7,5 m³, lungimea conductelor de fum a fost mărită la 3450. mm, cutia de cărbune a fost extinsă la 2,3 - 2,4 m³. Modificarea a primit un superscript în numele tipului: T48 U - armat. În 1934 , au urmat noi modificări: lungimea tuburilor de foc a fost acum redusă la 3411 mm cu o creștere simultană a diametrului lor - până la 46/51 mm, diametrul roților a fost redus de la 1100 la 1050 mm, barele tampon au fost reduse. amplasate sub cârligul automat și o pompă abur-aer pentru injectarea aerului în linia de frână a trenurilor și aprovizionându-le cu mecanismele de descărcare a vagoanelor, s-au folosit părți ale structurii sudate. Această modificare a fost creditată tipului T48 m .
Nevsky Zavod a produs 400 de locomotive cu abur de tip T48 cu toate modificările. Locomotivele s-au dovedit bine în exploatare și au fost produse până în 1935 , când a început producția de locomotive cu abur de tip 164, mai cunoscute sub numele de locomotiva cu cisternă seria 9P .
Inițial, locomotive-cisternă de acest tip se aflau pe căile ferate rusești de producție străină. În 1877 , fabrica franceză Keil a construit o locomotivă 0-3-1 pentru șoseaua Lozovo-Sevastopol, care a fost apoi transferată pe drumul Kursk-Harkov-Sevastopol, care a devenit parte a Căilor Ferate de Sud , dar această locomotivă nu aparținea încă. la seria b, deoarece nu exista nicio serie în sine. La început a trecut sub litera K, apoi - Și și, pe drumurile de Sud, T și . În 1896 , 39 de locomotive licitate produse de uzina Bayer-Peacock și care lucrau la calea ferată Tambov-Saratov au fost transformate în locomotive-cisternă în atelierele Kozlovsky și Saratov. Pe locomotivele din spatele cabinei șoferului au fost instalate rezervoare laterale și o cutie de cărbune, sub care era rulată o osie de susținere. Motorul-cisternă de tip 0-3-1, obținut astfel dintr-un motor tender de tip 0-3-0, a fost înscris în 1912 în seria b cu păstrarea numerelor anterioare. În 1898 , pentru noul construit CER , fabrica americană Baldwin a produs 27 de locomotive-cisternă de acest tip.Locomotivele erau cu mașini compuse și erau desemnate ca LA .
Următoarele locomotive cu abur de acest tip, construite în 1913 , erau deja fabricate în Rusia: Uzina Kolomna, fabrica tip 147. Erau 4 și erau destinate lucrărilor de manevră pe calea ferată Julfa-Tabriz de la Julfa rusă (acum în Azerbaidjan ). ) la persan Tabriz . Axa de susținere a fost amplasată în boghiul Adams și era menită să reducă efectul asupra greutății de tracțiune a rezervelor de apă și combustibil care scad pe măsură ce mișcarea progresează. Funcționarea acestor locomotive a arătat ineficiența unei astfel de scheme pentru lucrările de manevră, în care este mai profitabil să transformi toată greutatea într-un cuplaj, distribuându-l pe osiile motoare fără a celor de susținere, ceea ce vă permite să dezvoltați mai multă tracțiune la pornire. cu trenul.
Locomotive-cisternă de tip 0-3-2, ca și locomotivele anterioare, funcționau în Transcaucazia, dar într-o altă zonă: pe calea ferată Poti-Tiflis deschisă în 1871 . Locomotivele cu abur au fost construite de fabrica din Yorkshire în 1869 (10 unități) și în 1870. (5 buc.), Și pe drum au creat seria B și B B. Cea mai mare viteză admisă a locomotivei a fost de 53,3 km/h, cu un volum al rezervorului de combustibil de 3,6 m³. În 1912, locomotivele cu abur au fost incluse în seria b. [2]
Locomotive-cisternă cu patru osii mobile au apărut pe drumurile rusești în 1874 , când fabrica Siegl a construit șapte astfel de locomotive pentru manevre pe calea ferată Odesa. Din 1890 , acest tip de locomotive cu abur a fost construită de Uzina Alexander : în 1890 - una, în 1891 - șapte, în 1892 - două. Locomotivele au primit litera M, dar nu există date despre dacă au fost incluse în seria L.
În 1901 , Uzina Kolomna a produs locomotive-cisternă cu patru osii de două tipuri simultan: a 75-a și a 76-a. Aceștia din urmă puteau transporta singuri: apă - 7,3 m³, cărbune - 2,9 m³ într-o cutie de cărbune situată în spatele cabinei șoferului. Locomotivele 76 au fost destinate să lucreze pe șinele minelor: Societatea Cărbunelui Irma și Shcherbininsky, Minele de Cărbune Voznesensky Karpov ( 1904 ), Societatea Minelor Ruse de Cărbune ( 1905 ), Societatea Minieră Rutchenko ( 1908 ); 75, cu o rezervă mai mică de apă și ulei (7,0 și 2,0 m³) - la stația de lucru a drumurilor Moscova-Kursk , Nijni Novgorod și Murom . În 1912, locomotivele cu abur au primit denumirea L K. În 1915, uzina Kolomna a construit 10 locomotive cu abur de tipul 76 pentru calea ferată de Nord-Donețk .
În 1910 , fabrica de construcții navale din Nikolaev a produs 35 de locomotive-cisternă pentru aceeași cale ferată de Nord-Donețk, care diferă ușor de tipul Kolomna 76, au fost incluse în seria LK în 1912 și au primit numele de „tip de cale ferată de Nord-Donețk”. Locomotivele erau echipate cu un mecanism de distribuție a aburului Stephenson, un balansoar în cadru, un rezervor de apă de 5,2 m³ și erau operate cu abur supraîncălzit .
Locomotivele-cisternă de aceste tipuri au intrat pe căile ferate din Finlanda și nu au fost incluse în seria b.
| b (nr. 4001-4006) | |
|---|---|
| Productie | |
| Fabrică |
Cehoslovacia :Škoda Imperiul Japoniei :Kawasaki |
| Ani de construcție | 1929 |
| Total construit | 6 (nr. 4001-4006) + 1 |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială | 1-5-1 |
| Lungimea locomotivei cu abur | 15 116,1 mm |
| Diametrul roții de rulare | 838,18 mm |
| Diametrul roții motoare | 1320,8 mm |
| Diametrul roții suport | 838,18 mm |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Greutatea operațională a locomotivei cu abur | 124,9 t |
| Greutatea cuplajului | 93 t |
| Presiunea aburului în cazan | 12,7 kgf/cm² |
| Suprafața totală de încălzire prin evaporare a cazanului | 234 mp |
| Tip supraîncălzitor | Schmidt |
| Suprafața de încălzire a supraîncălzitorului | 65,2 m² |
| Zona grătarului | 6,0 m² |
| Motor cu aburi | o singură expansiune |
| Numărul de cilindri | 2 |
| Diametrul cilindrului | 711,2 mm |
| Mecanism de distribuție a aburului | Walshart |
| Volumul rezervoarelor de apă | 15 m³ |
| Alimentare cu combustibil | 7 m³ |
| Exploatare | |
| Țară | Republica Chineza |
| drum | CER |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Locomotive-cisternă cu formula de osie 1-5-1 au apărut pe căile ferate sovietice în 1929 , când fabrica cehă Skoda a construit 6 astfel de locomotive pentru calea ferată de est sovietică-chineză chineză . Locomotivele cu abur au fost construite în plin conflict de pe CER și au primit numărul 4001-4006 pe șosea. La începutul anilor 1930 o altă locomotivă de acest tip a fost construită pentru CER din Japonia la uzina Kawasaki .
Axele de susținere și de rulare ale locomotivei erau în boghiuri cu o singură axă de tip Bissel, pistonul era legat printr-o biela de a treia axă motoare, care, prin urmare, nu avea o rulare transversală. Osiile rămase aveau o astfel de rulare și se puteau deplasa față de linia centrală a locomotivei, ceea ce îi permitea acesteia din urmă să treacă prin curbe cu o rază de 106,5 m.
Cazanul se sprijinea pe un cadru asamblat din 2 pereți laterali turnați din oțel vanadiu. Pereții laterali erau una dintre cele mai mari și mai grele piese turnate de acest fel produse la acea vreme în Europa. Focarul a fost realizat sudat, centrala a fost echipata cu multe colectoare de noroi si trape de spalare. Volumul rezervoarelor de apă montate pe lateralele cazanului a fost de 15 m³, cutia de cărbune situată în spatele cabinei șoferului a fost de 7 m³.
Locomotivele cu abur au funcționat cu trenuri grele cu o greutate de 1625-2359 de tone pe liniile care leagă Harbin cu stațiile Imyanpo și Kuan-Chengzi . Au fost folosite în principal ca împingătoare .
Prima mașină b.2012 a funcționat la Depoul de locomotive Roslavl până în 1985. Apoi a stat sub forma unui monument în același depozit până în martie 2016. Apoi a fost mutată în depozitul TC-16 Podmoskovnaya pentru restaurare ulterioară. În august 2017, locomotiva tanc-abur L-2012 a fost complet restaurată la starea de funcționare prin eforturile ZhD Retro-service LLC din Sankt Petersburg și prezentată publicului în septembrie la VI Salonul Internațional al Căilor Ferate EXPO-1520 de la VNIIZhT. EK în Shcherbinka. În prezent, este stocat în stare de funcționare la Depoul de locomotive TC-16 Podmoskovnaya. Acesta va fi depozitat pe ventilatorul depoului și va părăsi depoul numai pentru filmarea imaginilor istorice și în sărbătorile Căilor Ferate Ruse. La momentul finalizării restaurării - cea mai veche locomotivă cu abur care funcționează din Rusia.
A doua mașină L.2021 din 1897 până în 1987 a funcționat în depozitul de locomotive TC-23 Prokhladnaya. În 1987, a fost transferat la depoul Krasnodar, unde în iulie 1987 a fost instalat ca monument în onoarea a 100 de ani de la depoul de locomotive Krasnodar și a rămas până în 2022, când în acest an a fost dus la Sankt Petersburg pentru restaurare.
Al treilea vagon din Muzeul Central al Transportului Feroviar al orașului Sankt Petersburg.
A patra mașină L.2034 este un monument în TChE-21 Mineralnye Vody al căii ferate din Caucazia de Nord.
Toate cele patru locomotive au fost construite în 1897 la uzina Kolomna.
Pe lângă mașinile de tip 62, încă patru locomotive cu abur din subseria Lvn au supraviețuit în spațiul post-sovietic. Prima mașină, bvn.9773, a funcționat la depozitul Syzran, ulterior a fost transferată la VNIIZhT EK din Shcherbinka. Mai târziu transferat pe calea ferată Gorki. la Muzeul „Locomotivele cu abur ale Rusiei” din stația Gorki-Sortirovochny. Al doilea vagon bvn.9775 în orașul georgian Imeria la stația Samtredia a căii ferate georgiane. A treia mașină Lvn.9781 monument la ERZ Rostov. În 1974, a fost instalat ca monument la aniversarea a 100 de ani de la principalele ateliere de reparații ale căii ferate Vladikavkaz. Al patrulea vagon Lvn.9794 este un monument din TC-2 din Gyumri (Leninakan) al Căii Ferate Armene.
Aceste patru locomotive au fost construite în 1898-1899 la șantierul naval Nevsky.
Locomotiva cisternă tip 62 L.2023 a căii ferate Vladikavkaz. Muzeul Căii Ferate din Octombrie . A fost repartizat la depozitul Grozny
Locomotiva cisternă tip 62 a uzinei Kolomna.
Locomotiva cisternă tip 62 a uzinei Kolomna.
| Locomotive cu abur ale căilor ferate ale URSS | |
|---|---|
| Pasager | |
| Marfă / Marfă | |
| De manevrare si industriala | |
| Primit sub Lend-Lease | |
| Cu experienta | |
| Ecartament îngust | |
| Vezi si |
|
| Locomotive de manevră și industriale ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Locomotive cu abur |
| ||||||
| Locomotive electrice |
| ||||||
| locomotive |
| ||||||
| Locomotive cu turbine cu gaz |
| ||||||
| locomotive |
| ||||||