Tu-22M

Tu-22M („produsul 45”, conform codificării NATO : Backfire [5] ) este un bombardier supersonic sovietic cu rază lungă de acțiune, cu o aripă variabilă . Poate purta arme nucleare.

A fost construit în două modificări principale: Tu-22M2, produs din 1972 până în 1984 și a fost retras din serviciu la mijlocul anilor 1990, și Tu-22M3, produs din 1978 până în 1993, este în prezent în funcțiune (2022).

Aeronava Tu-22M este unul dintre cele mai secrete proiecte de aviație ale URSS în timpul Războiului Rece , din cauza căruia nici acum o cantitate semnificativă de informații disponibile despre această aeronavă nu este adevărată [6] .

Istoria serialului

(La scrierea secțiunii au fost folosite informații din carte: Anvar Fatkhullin, Backfire and Others. 172 p. Kazan, 2022)

La mijlocul anilor 1960, tendințele în domeniul aviației de luptă cu rază lungă de acțiune au indicat eficiența scăzută a bombardierelor grele supersonice cu un singur mod. A fost necesar să se creeze avioane multimodale capabile să efectueze misiuni de luptă într-o gamă largă de altitudini și viteze . Acest obiectiv ar putea fi atins, în primul rând, prin utilizarea unei aripi cu mișcare variabilă în zbor .

Lucrările la proiectul de aeronave de atac cu rază lungă au început la Biroul de Proiectare Tupolev în 1965, pe baza unei decizii comune a MAP și a Forțelor Aeriene din 24.08.1965: „Cu privire la crearea sistemului K-145 cu Aeronavă de transport Tu-145 cu motoare NK-144.” Lucrările experimentale de proiectare și cercetare pe această temă au avut loc ca parte a modificării aeronavei Tu-22 prin instalarea de noi motoare și a unei aripi cu geometrie variabilă, în timp ce era planificată realizarea unei îmbunătățiri a specificațiilor tehnice ale aeronavei.

În multe privințe, desemnarea Tu-22M este rezultatul politicii. A. N. Tupolev la competiție a oferit opțiunea de a moderniza Tu-22 pentru a economisi bani la dezvoltare pentru a obține o comandă [7] .

Aeronava a fost planificată să fie folosită ca port-rachete, avion de recunoaștere și bruiaj. De asemenea, trebuia să schimbe sistemul de evacuare a echipajului, pentru a elimina restricțiile privind înălțimea de evacuare. Aeronava a fost comandată de Forțele Aeriene. Termenul pentru construcția unui transportator de rachete cu experiență a fost stabilit în trimestrul 4 al anului 1968. Costul total estimat al lucrării este de 60 milioane 250 mii de ruble, inclusiv 9 milioane 200 mii - costuri de proiectare, 22 milioane 600 mii - costul construirii unui prototip și 28 milioane 450 mii ruble - costuri pentru testare.

În prima etapă a proiectării, proiectul era în curs de dezvoltare, care fusese deja testat pe aeronavele Tu-22, cu plasarea motoarelor deasupra fuzelajului pe ambele părți ale chilei . Modificările au vizat aproape doar aripa viitoarei aeronave. Cu toate acestea, până în 1967, designul viitorului Tu-22M a fost complet revizuit, iar prototipul noului bombardier și-a pierdut asemănarea cu Tu-22, avionul predecesor al său. Proiectul „106 B” a fost în cele din urmă luat ca bază pentru proiectul „145”. O variantă a lui Tu-22M apare cu o aripă variabilă, prize de aer de -a lungul părților laterale ale fuzelajului și plasarea motoarelor în secțiunea de coadă, similar interceptorului greu Tu-128 . Pentru prima dată pe o aeronavă de luptă din URSS, s-a planificat instalarea de motoare cu turboreacție bypass cu postcombustie, care a primit indicele NK-144-22 sau „produs FM”.

La 12 septembrie 1967, a fost emis Ordinul MAP nr. 305 privind dezvoltarea, proiectarea, producția aeronavei Tu-22KM, precum și termenele și responsabilitățile întreprinderilor și funcționarilor. Deci, acest ordin a stabilit ca întreprinderea cutiei poștale V-2877 (Tupolev Design Bureau) și Uzina de aviație Kazan nr. 22 împreună (în cooperare) să producă două aeronave pentru teste de zbor înainte de noiembrie 1968.

În perioada 29 noiembrie - 31 decembrie 1967, a funcționat o comisie de machetă pentru aeronava Tu-22KM, care, deși a dat o opinie pozitivă asupra aeronavei, a făcut atât de multe modificări de proiectare încât a trebuit să fie făcute desenele de lucru. un nou. De asemenea, comisia de machete a decis că, în viitor, proiectarea aeronavei ar trebui realizată în două direcții: cu motoarele NK-144-22 existente în prezent și echipamentele de bord care au fost stăpânite în producție, ar trebui, de asemenea, să lucreze pentru crearea unei aeronave cu motoare avansate mai puternice, cu o tracțiune post-ardere de 22-23 de tone și echipamente avansate, în special, noi sisteme REP.

La proiectarea aeronavei au mai participat, pe lângă specialiști de la Biroul de Proiectare Tupolev, circa 250 de specialiști detașați de la Biroul de Proiectare Antonov, Biroul de Proiectare Myasishchev, de la Biroul de Proiectare pentru Elicoptere și Biroul de Proiectare Aviației Sportive. Ordinul de pe HARTĂ nr. 141 din 16.04.1968 a precizat în mod explicit că ... să se ia în considerare sarcina (către proiectanți) pentru construcția aeronavei Tu-22M cu motorul NK-144-22 și KIS ca sarcina principală pentru 1968 și asigurarea implementării prioritare ...

La 28 noiembrie 1968, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1098, care a lansat oficial lucrările pentru crearea Tu-22M. Această rezoluție și ordinul MAP nr.433 au determinat termenul de prezentare a aeronavei Tu-22M pentru testare în comun cu clientul reprezentat de Ministerul Apărării - trimestrul II 1969. În aceeași perioadă, a început ansamblul rampei unităților corpului aeronavei la Uzina de aviație Kazan nr. 22. La producția pilot a Biroului de proiectare Tupolev, au fost fabricate părți rotative ale aripii, canale de admisie a aerului cu unități de control și multe alte componente. atunci.

În ordinul MAP nr. 148 din 24.05.1969, s-a remarcat că prima aeronavă Tu-22M a fost asamblată la KAZ, pe care sistemele sunt testate și testate în curent, iar cea de-a doua aeronavă este în curs de asamblare.

La 30 august 1969, Tu-22M a efectuat primul zbor. Până la sfârșitul anului vor fi efectuate 12 zboruri pe această aeronavă.

Până la sfârșitul anului, au fost asamblate cinci avioane Tu-22M: una pentru testarea Forțelor Aeriene, a doua pentru testarea comună, a treia a intrat în stația de testare de zbor OKB-156, 4 și 5 aeronave erau planificate pentru a fi utilizate ca întreg. scară înseamnă testarea aspectului echipamentului și KZA. În legătură cu întârzierea producției de aeronave, clientul, reprezentat de Forțele Aeriene, s-a adresat instanței de arbitraj din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS, pentru a recupera o penalitate în valoare de 491 mii 318 ruble, datorată la livrarea scurtă a două aeronave în termenul convenit, cererea a fost însă respinsă din cauza faptului că termenul de livrare a fost încălcat din motive independente de voința uzinei.

Costul de proiectare și reglare fină a aeronavei la „Experiența” MMZ în 1969 a fost de 21 milioane 748 mii de ruble [4]

Producție și furnizare

Toate avioanele au fost construite la KAPO , inclusiv prototipurile. Primul caz în care producția pilot a fost implementată nu la întreprinderea dezvoltatorului, ci imediat la o fabrică în serie.

Prima copie construită de pre-producție a aeronavei Tu-22M (serie zero) Nr. 50190018 (01-01) a fost construită pe 04.10.1969, primul zbor a avut loc la 30 august 1969, apoi pilotul de testare Vasily Borisov a luat mașina în cer [8] . În continuare, aeronava a fost transferată pentru testare la LII. Jukovski, apoi - în al 43-lea PPI și PLS DA din Diaghilev, timp de șase luni a trecut testele militare pe baza celui de-al 185-lea TBAP la Poltava. În 1980, a fost transferat ca ajutor didactic la Școala de Inginerie Aviatică din Kiev, la începutul secolului al XXI-lea a fost restaurat și este expus la Muzeul de Stat al Aviației din Kiev al Ucrainei. În prezent, aeronava are numărul 156 roșu.

La 28 iulie 1971 a avut loc zborul de testare al primei aeronave Tu-22M1 .

În 1972, a început producția Tu-22M2 .

În 1974, prima aeronavă Tu-22M2 a sosit pentru operațiune de probă la al 43-lea PPI și PLS DA (Ryazan, patru avioane) și al 33-lea PPI și PLS AVMF (Nikolaev, trei avioane). În septembrie 1974, primele Tu-22M2 în serie au aterizat pe aerodromul Oktyabrskoye (regiunea Crimeea, al 943-lea MRAP al Flotei Mării Negre) și pe aerodromul Poltava (al 185-lea TBAP DA).

Prima aeronavă pentru testare ed. Tu-22M2E Nr. 4829451 a intrat în Q4. 1978, următorul avion experimental nr. 4830156 coada nr. 32 este prototipul Tu-22M3 , iar al doilea prototip nr. 4831328 placa. Nr. 33 au fost construite aproape în același timp. Apoi, fabrica a început să crească producția de Tu-22M3, înlocuind treptat Tu-22M2 în producție, iar până la mijlocul anului 1983 producția de Tu-22M2 și Tu-22M3 a fost distribuită aproximativ în mod egal. În 1984, producția Tu-22M2 a fost întreruptă, doar Tu-22M3 a rămas în producție. Rata maximă de producție a fost atinsă la sfârșitul anului 1984 - în trimestrul IV au fost construite 11 avioane Tu-22M3 [9] .

Ultimele trei avioane Tu-22M3 terminate au fost predate clientului în 1993. Începând cu 1997, fabrica avea trei Tu-22M3 asamblate necumpărate din seria a 115-a (nr. 11501, 11502 și 11503) și un Tu-22MR nr. 11301.

În total, de-a lungul anilor de producție, au fost construite 497 de mașini cu diverse modificări de la seria zero la 115, inclusiv 2 corpuri de avioane pentru teste statice.

În prezent, este foarte problematic să se stabilească numărul exact de aeronave produse, seria lor, numerele, ratele de producție, deoarece pentru o lungă perioadă de timp aeronavele Tu-22M au fost înconjurate de un văl dens de secret . În ciuda întregului colaps post-sovietic, există foarte puține informații deschise despre programul Tu-22M, dar există o mulțime de zvonuri și presupuneri. Conform punctului de vedere general acceptat, au fost construite aproximativ 9 Tu-22M din seria zero la a treia și 10 Tu-22M1 din seria a treia la a cincea [10] . Avioanele Tu-22M2 din seria a cincea până la seria a 58-a au fost construite până la sfârșitul anului 1983. În fiecare serie, de regulă, erau 5 avioane.

Constructii

Avioanele din seria Tu-22M sunt fabricate conform schemei aerodinamice normale a unei aeronave cu aripă joasă în consolă (cu excepția proiectului 45-00) cu o aripă variabilă. Designul este realizat în principal din aliaje de aluminiu V-95 și AK-8, precum și din oțel 30KhGSA, 30KhGSNA și magneziu Ml5-T4. Aripa este formată dintr-o parte fixă ​​și console rotative . Aripa este rearanjată la unghiuri de la 20 ° la 65 °, la măturarea maximă unghiul PChK este mai mare decât unghiul SChK  - o caracteristică de design foarte rară. Pe Tu-22M2 măturarea 65 ° în zbor nu a fost folosită. Mecanizarea aripii include șipci, clapete cu trei secțiuni cu două fante, spoilere cu trei secțiuni (la seria Tu-22M2 și la începutul seriei Tu-22M3, spoilerele interne ale SChK au fost folosite ca frâne cu aer de aterizare), nu există eleronoane . . Eleronele funcționează diferențial în rulare și sincron - precum plăcuțele de frână, menținând în același timp funcția de control lateral. Stabilizatorul  este complet în mișcare, sincron (furca permisă nu depășește 0,5 °). Dacă spoilerele eșuează (sau forțat), stabilizatorul poate funcționa diferențial (controlul ruliului, în jargon - „modul foarfece”), menținând în același timp funcția de control al pasului, dar în același timp există restricții privind controlul ruliului și al pasului (aterizarea este efectuate cu viteză crescută – clapete extinse la 23 de grade).

Aeronava are un fuselaj semi-monococă și un tren de aterizare retractabil cu triciclu cu o lonjerie. Centrala este formată din 2 turboventilatoare NK-25 pentru Tu-22M3 (inițial, a fost folosit NK-144 modificat (multi-mod), ulterior modernizat la modificarea NK-144-22 și NK-22). APU TA-6A este instalat în furcă . Prizele de aer cu pană verticală (pe Tu-22M3 - cu pană orizontală) sunt situate pe părțile laterale ale fuselajului. Stocul de combustibil „RT” în cantitate de 53550 kg este plasat în rezervoare integrale în părțile frontale (rezervoare 1, 2), mijloc (3, 4, 5) și coadă (rezervoare 6, 7, 8) ale fuselajului. , în rezervoarele de chilă (al 9-lea tanc ) și aripile nu sunt prevăzute rezervoare externe. În secțiunea de coadă a fuzelajului, pot fi instalate unități de suspensie pentru pornirea propulsoarelor cu combustibil solid.

La insistențele clientului (Ministerul Apărării al URSS), aeronava din prima serie a avut așa-numita alunecare a perechii de mijloc de roți a trenului de aterizare pentru posibila funcționare a mașinii de la sol. Ulterior, mecanismul de alunecare a fost abandonat ca o complicație inutilă a designului.

Din punct de vedere pur tehnic, carena lui Tu-22M este umplută de la început până la sfârșit cu echipamente și ansambluri și, în ceea ce privește densitatea aspectului, diferă puțin de luptătoarele MiG sau Su.

Fuzelaj

Fuzelajul  este dreptunghiular cu colțuri rotunjite (cu excepția prova și carlinga). Se compune dintr-o prova, incluzând un con de nas (F-1) situat în fața cadrului nr. 1 și o cabină presurizată (F-2), între cadrele nr. 1-13, o parte frontală între cadrele nr. 13. -33 (F-3), partea de mijloc între cadre nr. 33-60 (F-4), secțiune de coadă între cadre nr. 60-82 (F-5), stivuitor spate. Compartimentele fuselajului sunt andocate în planurile cadrelor nr. 1, 13, 33 și 82. Părțile mijlocii și spate ale fuzelajului nu au conector tehnologic și reprezintă un singur compartiment.

Între cadrele nr. 33-44 în partea de mijloc a fuzelajului, este instalată o secțiune centrală a aripii , conectată la fuzelaj într-o singură bucată. O aripioară cu cârmă și un stabilizator sunt atașate la secțiunea de coadă a fuzelajului. Setul și pielea fuzelajului sunt realizate în principal din aliaje de aluminiu D16 și B95.

Conul nasului este scurs și este format din părțile superioare și inferioare. Blocurile de echipamente PNA sunt instalate în cel de sus, antena sa parabolică este în cea inferioară. Partea inferioară este realizată din material celular radio-transparent (fibră de sticlă) KAST-V.

Cabina presurizată F-2 este un compartiment presurizat independent, în partea superioară sunt locuri de muncă pentru 4 membri ai echipajului, echipamente și aparate. Echipajul este situat pe scaunele ejectabile KT-1M. Abordarea locurilor de muncă se face prin patru capace de trapă care se deschid în sus. Sub podeaua cabinei se află un compartiment tehnic („subteran”) cu echipamente și unități de sistem de control, la care accesul se face prin trei trape de presiune în partea inferioară a aeronavei.

Compartimentul cu scurgeri F-3 - cadre de la 13 la 33. Compartimentul este împărțit prin elemente de cadru în compartimentul rezervorului de combustibil nr. 1, compartimentul de nișă al piciorului trenului de aterizare din față, compartimentul rezervorului nr. 2, compartimentul bărcii LAS-5M, compartimentul tehnic „33 rame”, container cisternă nr. 1 situat între cadre nr. 14-18, rezervor nr. 2 - între cadre nr. 23-31. Compartimentul nișei piciorului din față („compartimentul cu cocoașă”) este cel mai mare compartiment tehnic al aeronavei și saturat cu echipamente.

Partea de mijloc a fuzelajului este situată între cadrele nr. 33-60, cadrele nr. 48, 51, 54 și 60 ale compartimentului de marfă sunt putere. Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson -cisternă 4K , un compartiment cheson, un container cisternă nr. 3, un compartiment de marfă, containere cisternă 5A și 5B și un cheson-cisternă 5K. Chesonul nr. 4K este partea de putere a aripii (tip cu secțiune centrală) și este folosit ca rezervor de combustibil (compartiment rezervor de suprasarcini negative). Compartimentul de marfă este întărit cu grinzi longitudinale ( grinzi ) din aliaj V95-T.

Datorită dimensiunilor rachetei de croazieră X-22 mai mari decât compartimentul de marfă al aeronavei, acesta din urmă este suspendat pe suportul fuzelajului într-o poziție semi-încasată. Botul rachetei este situat în partea de sub cheson a tancului 4K, partea de mijloc a rachetei este în compartimentul de marfă, iar coada rachetei se află în spațiul sub cheson al rezervorului nr. 5, pentru care există o nișă pentru chila rachetei în designul rezervorului. Pentru a închide această deschidere, în partea inferioară a fuzelajului de-a lungul axei aeronavei de la 34 la 65 de cadre, există patru perechi de aripi independente: ușile frontale sub cheson nr. 1 și nr. 2, ușile compartimentului de marfă , formată din ușile principale și ușile mobile din față și din spate atârnau de ele și cercevelele ușilor din spate ale chilei. În versiunea rachetă, ușile din față și din spate se deschid, ușile compartimentului de marfă principal sunt în poziția închisă, iar ușile mobile din față și din spate ale compartimentului de marfă se retrag în interiorul fuzelajului, formând o nișă pentru rachetă. În versiunea cu bombă mină, clapele din față și din spate sunt închise, iar toate cele trei clapete de pe fiecare parte a compartimentului de marfă sunt conectate mecanic între ele, formând o pereche de clapete simple care se deschid spre exterior. În același timp, în partea din spate a compartimentului de marfă, poate fi instalată o mașină de blocare pasivă de protecție a grupului APP-22MS, iar două mașini de blocare pasivă ASO-2B pot fi instalate în compartimentul chilei rezervorului 5. Pereții laterali și tavanul compartimentului de marfă sunt utilizați pentru a găzdui diverse unități și echipamente.

Suprastructurile inferioare ale SChK sunt o continuare a ocolirii inferioare a prizelor de aer (compartimente sub canal) și sunt folosite ca compartimente tehnice pentru amplasarea blocurilor și ansamblurilor SCR, VVR, unități radio, iar compartimentul din stânga este folosit ca un „compartiment pentru bagaje” pentru transportul proprietății aeronavei (blocuri, huse etc.) în timpul zborurilor.

Partea de coadă a fuzelajului este situată între cadrele nr. 60-82 și formează un compartiment integral cu partea de mijloc a fuzelajului. În secțiunea de coadă a fuzelajului sunt amplasate: APU pe panoul superior al fuzelajului în furcă, între cadrele nr. 63-65, canalele de admisie a aerului motorului, motoarele bypass cu turbine cu gaz, un container cu o parașută de frână , rezervorul cheson nr. 5 între rame Nr. 60-68 și rezervoare moi 6- 7-8. Partea de coadă a fuzelajului este realizată conform schemei semi-monococă , având o lungime (stringer) fixată cu o piele de lucru. Rezervoarele sunt situate între conductele de admisie a aerului și motoare. În partea de subcanal, compartimentele tehnice sunt organizate cu unități ACS și echipamente pentru motoare și sisteme aeronave. Patru bare din partea inferioară a chilei sunt atașate de ramele fuzelajului motor Nr. 68, 72, 74 și 77. Forquil este legat de fuzelaj prin noduri pe ramele intermediare și un pătrat pe piele. În secțiunea de coadă există o suprastructură în spatele chilei - pe panoul superior al fuzelajului între cadrele nr. 80-82 și un stabilizator, pe cadrele nr. 74 și 77K.

Fuzelajul aeronavei are un număr mare de panouri, trape și trape concepute pentru accesul la unitățile și echipamentele aeronavei în timpul întreținerii. Aproape toate trapele și trapele sunt ușor demontate, cu încuietori de diferite modele. De asemenea, aeronava se caracterizează prin utilizarea pe scară largă a marcajelor de culoare, simbolurilor și inscripțiilor cu nume și numerelor de poziții schematice ale tuturor echipamentelor instalate, care, cu o densitate mare a acestora din urmă, facilitează foarte mult funcționarea tehnică.

Aripă

Aripa constă din punct de vedere tehnologic din partea rotativă a PCHK, partea de mijloc a SCHK, ansamblul rotativ, secțiunea centrală. Secțiunea centrală și SCHK sunt indisolubil interconectate și formează împreună partea centrală a aripii, iar secțiunea centrală este în esență un element de putere al structurii (și un rezervor de combustibil-compartiment de suprasarcini negative, rezervorul nr. 4K). Părțile de putere portantă ale secțiunii centrale, SChK și PChK au o structură de cheson formată din stanți, panouri presate monolitice și nervuri ermetice la capete și sunt rezervoare de combustibil.

Partea din mijloc a aripii are o întindere de-a lungul marginii de față de 56 ° și de-a lungul marginii de fugă - 0 °. Partea de viraj a aripii este setată în poziția de decolare și de aterizare de-a lungul marginii anterioare X = 20 ° și numai cu această măturare este posibilă extinderea flapurilor (poziția de decolare a flapurilor - 23 °, aterizare - 40 ° sau orice poziție intermediară – dacă este necesar). PHC în poziția de 30° este utilizat la viteze subsonice, de la zborul în zona aerodromului până la modurile de croazieră. Măturarea peste 30° până la 65° este utilizată la viteze transonice și supersonice. Clapete - cu două fante și trei secțiuni, cu o acționare hidraulică cu șurub de la o acționare hidraulică cu două canale RP-60 cu două motoare hidraulice (o acționare similară, dar de o serie diferită, este utilizată pentru a antrena clapetele Tu-154), montat pe tavanul compartimentului de marfă. Sistemul de control al virării aripii SPK-2 este aproape identic cu sistemul de control al clapetelor (similar cu Su-24 ), antrenarea este efectuată și de unitatea RP-60 pe peretele din spate al compartimentului tehnic 33 sp. PChK este atașat la SChK cu noduri pivotante cu balamale. Consolele au o răsucire geometrică conică negativă de -4° pentru a preveni blocarea la unghiuri mari de atac și pentru a extinde gama de viteze operaționale de zbor. Lamelele, instalate de-a lungul marginii frontale a FCC și sincronizate circuit cu clapetele, sunt extinse automat printr-un mecanism de antrenare electric înainte ca clapetele să fie extinse și sunt, de asemenea, retrase automat imediat după ce clapetele sunt complet retractate.

Ansamblul balamală al aripii asigură mișcarea unghiulară a părții rotative a aripii - PChK în raport cu partea de mijloc a aripii SCHK și, de asemenea, realizează fixarea PChK la SChK. Acest nod percepe toate sarcinile care acționează asupra FHC: încovoiere, torsiune, forfecare. În plus față de scopul principal, ansamblul balamale servește ca un ansamblu de tranziție pentru cablarea electrică, sistemele hidraulice, transmisia clapetelor, conductele de combustibil și de drenaj.

Datorită experienței negative de operare a aeronavelor Tu-22 , unde s-au folosit eleronoane cu cablaj mecanic și din cauza încălzirii pielii, a avut loc o deformare semnificativă a tijelor de control, pentru controlul principal al aeronavei Tu-22M2 / 3 în ruliu. , este utilizat un sistem electric de telecomandă cu patru canale pentru interceptoarele DUI-2M . Eleronele sunt instalate pe fiecare plan de aripă, sunt deplasate de blocuri de cilindri hidraulici BGTs-10, care, la rândul lor, sunt controlați de unități de direcție cu patru canale RA-57, similare ca design cu cele trei canale RA-56, stând pe Tu-154 . Eleronele sunt folosite atât ca flaps de frână în zbor, cât și ca aterizare, în timp ce pot fi eliberate sincron la orice unghi de operare, până la un unghi de deviere maxim de 45 ° față de opritor, menținând în același timp deviația diferențială pentru a controla ruliul aeronavei. Folosirea spoilerelor în locul eleronanelor reduce „răsucirea” aripii la M mai mult de 1 și eliberează constructiv marginea de fugă pentru instalarea clapetelor de înaltă performanță de suprafață mare.

Penajul

Stabilizatorul structurii chesonului cu două bare măturate în plan are un unghi de măturare de -a lungul muchiei anterioare de 59 de grade și un V transversal = +8 grade. Se compune din doua jumatati, montate in stanga si dreapta pe suporturile fuselajului, care sunt conectate printr-un mixer diferential, care asigura functionarea stabilizatorului atat in regimul principal al ascensorului, cat si in modul de rezerva al eleroanelor. Jumătățile stabilizatorului au un profil de ridicare inversat.

Pe aeronavă, pentru a asigura stabilitatea direcțională la viteze mari, se folosește o chilă dezvoltată, care constă structural dintr-o parte superioară, o parte inferioară, o furcă, o suprastructură a chilei și o cârmă. Acesta din urmă are reechilibrarea greutății și compensarea aerodinamică axială de 25% din suprafața sa. Partea inferioară a chilei este un rezervor de cheson nr. 9. Forkil, pe lângă creșterea stabilității direcționale, servește pentru a găzdui diverse echipamente, ansambluri și componente electronice, inclusiv APU TA-6A. Partea din spate a chilei este formată din radomul superior al camerei video televizoare TP-1KM, radomul radio-transparent din mijloc (din fibră de sticlă) al antenei radar Krypton și radomul inferior al instalației unificate de pupa (UKU) cu Pistolul GSh-23M.

O trăsătură caracteristică de design a aeronavei Tu-22M este „zeroul” cârmei deplasat la stânga cu 2-3 grade pentru a compensa cuplul motoarelor.

Sistemul de control al aeronavei

Sistemul de control este dual, electrohidromecanic , diferențial, pentru patru canale de control: pe parcurs - cârmă, pe ruliu - spoilere și canalul de rezervă al stabilizatorului (stabilizator diferențial în ruliu), pe pas - stabilizator.

Mișcările coloanei și pedalelor de către piloți prin intermediul unor tije tubulare mecanice sunt transmise prin balansoare diferențiale la acționări hidraulice de direcție (boosters), care resping sincron jumătățile stabilizatorului și ale cârmei. De asemenea, unitățile de direcție ABSU-145M sunt conectate la balansoarele diferențiale, care, în funcție de semnalele de control ale automatizării, adaugă (sau reduc) abaterile suprafețelor de control în funcție de modurile de zbor sau preiau controlul în întregime - în de fapt, toate mișcările piloților sunt monitorizate, iar dacă este necesar sunt corectate de automate destul de rigid. Datorită absenței aproape completă a efortului pe coloană și pedale, în cablajul de comandă au fost introduse simulatoare de sarcină de zbor / decolare și aterizare - încărcătoare cu arc . În canalul de pas există un limitator de debit electromecanic automat al coloanei - o bară de torsiune. În canalul de rulare, este instalat un sistem de control de la distanță cu patru canale ( EDSU ), fără cablare mecanică, dintre care două mecanisme de direcție controlează funcționarea unităților hidraulice de putere ale spoilerelor. Pentru a-l rezerva, se folosește un canal bancar pe stabilizator cu propria unitate de direcție, ceea ce face posibilă controlul aeronavei prin rulare prin deviația diferențială a jumătăților stabilizatorului. În curs, sunt instalate, de asemenea, cablajul de control al ruliului și al pasului, electromecanismele de tăiere (efect de tăiere, în canalul de pas - auto trim) și electromecanismul sistemului de echilibrare automată în canalul de pas.

În parcare, din cauza lipsei de presiune în sistemul hidraulic, stabilizatorul coboară șosetele până la oprirea cilindrilor hidraulici - devine înclinat .

Tren de aterizare și jgheab de tragere

Șasiu  - triciclu. Loncherul din față are două roți K2-100U cu anvelope fără cameră „model 5A”, care sunt frânate automat după decolare pentru a preveni balansarea nasului aeronavei. Rafturile principale au câte 6 roți KT-156.010 fiecare cu anvelope fără cameră „model 1A”, echipate cu frâne multidisc acționate hidraulic și răcire forțată cu aer prin ventilatoare electrice MT-500. Ecarta perechii de roți din mijloc de pe boghiurile principale este puțin mai mare decât calea primei și a treia perechi - aceasta este o moștenire din prima serie Tu-22M, care avea mecanisme de alunecare a roților, presupus pentru posibila funcționare a aeronave de pe aerodromuri neasfaltate. Toate rafturile au amortizoare cu două camere de gaz și ulei. Trenul de aterizare din față se retrage în compartimentul fuzelajului înapoi în zbor, trenul de aterizare principal este perpendicular, spre interior. Deplasarea lonjeranului frontal este controlată de pedale și funcționează în unul dintre cele trei moduri: „taxiing” (unghiuri mari), „decolare și aterizare” (unghiuri mici) și „autoorientare” (la remorcarea unui avion). Trenul de aterizare este extins de la unul dintre sistemele hidraulice ale aeronavei (în mod normal de la primul și de urgență de la al doilea sau al treilea). Baza șasiului este de 13,51 metri, pista este de 7,3 metri și, după cum a arătat practica, aeronava este extrem de stabilă la rulare. Pentru a reduce distanța de rulare la aterizare cu o greutate mare sau pe o pistă limitată în lungime, se utilizează instalația de frânare cu parașuta PTK-45 a două parașute cruciforme. Containerul cu parașute este instalat în pupa aeronavei de jos între motoare. Încuietorile de deblocare și resetare sunt alimentate de aer comprimat din sistemul pneumatic al aeronavei și sunt controlate de la butoanele de pe comenzile piloților.

Structurile principale se retrag în fuzelaj aproape simultan, dar clapetele lor uriașe se închid alternativ, cu o a doua întârziere. Acest lucru se datorează unei anumite diferențe în lungimea conductelor HS pe părțile babord și tribord.

În timpul întreținerii, aripile picioarelor principale ale șasiului pot fi deschise manual (o driză cu deschidere forțată este prevăzută pentru mecanismul de blocare al fiecărei foi) și apoi, de asemenea, închise manual - atunci când cercevea este ridicată, încuietoarea se fixează pur și simplu în loc. (dar pentru asta va fi nevoie de mai multe persoane).

Centrală electrică

Motorul NK-22 ("FM") este o versiune multimodă modificată a produsului "F" ( Tu-144 ), oferind o tracțiune la decolare de aproximativ 18,5 tone. Instalat doar pe Tu-22M2.

Motoare NK-25 , sau produsul "E" - trei arbori, dublu circuit, cu un post-arzător și un aparat de duză reglabil, cu control electronic-hidraulic al alimentării cu combustibil ( sistemul ESUD-25 ). Forța unui motor în modul maxim de postcombustie (MBFR) este de 14.300 kgf, la modul maxim de postcombustie - 25.000 kgf, ceea ce oferă un raport tracțiune-greutate cu o greutate la decolare de 124 de tone - 0,403. Consumul specific de combustibil al RT sau T-8V este de 0,76 kg/kgf oră . Ca ulei de motor este folosit ulei sintetic IPM-10 sau 36/1KUA , 29 litri pentru fiecare motor.

Prize de aer  - controlate de program, din sistemul SUZ-10A . Un panou cu pană mobil este utilizat pentru a acoperi „gâtul” admisiei de aer și clapeta de bypass. Sistemul funcționează numai la numere Mach mai mari de M=1,25. Pentru alimentarea suplimentară cu aer a motorului la turații mici (la sol sau în modul decolare), fiecare priză de aer are 9 clapete de completare. Între fiecare priză de aer și fuzelaj există o fantă pentru drenarea stratului limită .

Pentru a crește raportul tracțiune-greutate, două sau patru propulsoare de pulbere de pornire de tip 736AT pot fi suspendate pe aeronavă.

Unitate de putere auxiliară

Furnizează energie sistemelor de aeronave de la sol - curent continuu și alternativ, aer comprimat la sistemul de aer condiționat și la demaroarele de aer pentru a porni motoarele principale. Dacă este necesar, aer comprimat poate fi furnizat la două unități de turbopompe, oferind în același timp presiune hidraulică în primul și al treilea sistem hidraulic (funcționarea HP de la HPP este limitată în timp).

Motorul TA-6A este instalat în compartimentul forquil . Pentru a-l accesa în timpul întreținerii, există capace mari cu balamale în dreapta și stânga. Când motorul funcționează, două amortizoare rotative de admisie a aerului se deschid în dreapta, iar clapeta de evacuare se deschide în stânga.

Funcționarea motorului este complet automatizată. Pornirea și controlul parametrilor motorului și sistemelor (cu excepția HPP) - de la locul de muncă al navigatorului-operator.

Pe lângă lucrul la sol, este posibil, dacă este necesar, lansarea TA-6A în aer, la altitudini mai mici de 3000 de metri.

De asemenea, datorită lucrului cu panoul automat APD-30TA (spre deosebire de APD-30A, care funcționează cu TA-6A pe aeronavele de transport), acest APU are capacitatea de a porni complet automat prin apăsarea unui buton la locul de muncă al comandantului navei. , cu conectarea automată a generatoarelor APU la rețea și lansarea HPP - aceasta s-a făcut în cazul unei pierderi complete de eficiență (deces) a navigatorului-operator.

Sistem hidraulic

Aeronava are trei sisteme hidraulice de lucru cu o presiune de refulare de 210 kgf/cm². Uleiul hidraulic de aviație AMG-10 este utilizat ca fluid de lucru. Pentru primul și al doilea sistem există un rezervor comun cu deflector, cu o capacitate de 66 de litri, un rezervor al celui de-al treilea sistem de 36 de litri, cu o cantitate totală de lichid în cele trei sisteme - aproximativ 260 de litri. Toate cele trei sisteme hidraulice funcționează simultan și în paralel, asigurând funcționarea sistemului de control, mecanizarea aripilor, trenul de aterizare, frânele roților, panourile în conducta de admisie a aerului, ușile compartimentului de marfă, suportul fasciculului fuzelaj. Pompele hidraulice NP-89 pe motoare creează presiune în primul sistem hidraulic în zbor, NP-103-2 în al 2-lea și al 3-lea sistem hidraulic. Când se lucrează la sol (sau, dacă este necesar, în zbor, sub 3000 m), unitățile turbopompe APU funcționează numai pe primul și al treilea sistem hidraulic, iar pentru funcționarea celui de-al doilea sistem hidraulic, trebuie forțat să facă buclă cu primul (prin apăsarea comutatorului comutator corespunzător din cockpit). Sistemele de direcție pentru cârme, flaps și PHC funcționează din două sisteme hidraulice simultan, panourile de admisie a aerului funcționează din primul sistem, dar trec automat la al doilea când presiunea scade în primul, unitățile de direcție ale sistemului de control automat funcționează din toate trei sisteme hidraulice în paralel. Trenul de aterizare este retras doar din primul sistem hidraulic, iar eliberarea se efectuează din primul, iar dacă eșuează, este de urgență din al doilea sau al treilea. În zona de marfă a aeronavei sunt instalate 4 acumulatori hidraulici: pentru sistemele 1, 2, 3 și al 4-lea, pentru frânarea de urgență a roților.

Pentru testarea la sol a sistemului de control sau cursa șasiului, la panoul hidraulic de bord este conectată o instalație hidraulică la sol de tip UPG-300.

Zborul în absența presiunii în toate cele trei sisteme hidraulice este imposibil. Când ambele motoare sunt oprite în zbor, se creează o oarecare presiune în sistemele hidraulice din cauza autorotației motoarelor din fluxul care se apropie, în timp ce aeronava poate fi controlată prin mișcări ușoare ale comenzilor. Sub 3000 m, este posibilă lansarea APU TA-6A.

Sistem de alimentare cu combustibil

Aeronava are 9 grupuri de rezervoare cu o capacitate maximă de umplere de până la 67.700 de litri de combustibil (capacitatea reală a rezervoarelor de combustibil este oarecum diferită la aeronavele din diferite serii de producție).

Rezervoare nr. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - cauciuc moale, plasate în containere , rezervoare nr. 4K, 5K, 9K, SChK și PChK - tip cheson .

Alimentarea aeronavei se efectuează sub presiune printr-un sistem de umplere universal (patru umpleri sunt situate în partea inferioară a fuselajului sp. 31-33) cu o capacitate de 2000 l / min., în aproximativ 35 de minute. În cazuri speciale, alimentarea pistolului este permisă prin gâturile de umplere superioare ale rezervoarelor. Tabloul principal de alimentare cu combustibil este situat în zona gâturilor de umplere, în stânga exterior la bordul aeronavei (sub capac). Un scut suplimentar este situat în cockpit, la pilotul din dreapta.

Măsurarea cantității de combustibil și a ordinii consumului este asigurată de sistemul electronic de automatizare a combustibilului SUIT4-5 (sistem de măsurare, control și centrare), sistemul de măsurare a consumului de combustibil (debitmetru) RTS-300B-50, precum și backup-ul sistem de măsurare a combustibilului SIT2-1. În interiorul rezervoarelor sunt instalate pompe centrifuge de combustibil ETsN-99M, ETsNG-20-2, ETsNG-10-2, ETsN-75B, ETsN-319 (total 20 de unități).

Ordinea consumului de combustibil: motorul din stânga este alimentat de la rezervoarele din față, rezervorul nr. 2 este consumabil, rezervorul nr. 1 este centrat, rezervoarele 3-4 sunt în serviciu și combustibilul este mai întâi pompat în rezervorul nr. 2 din PChK-SChK din planul stâng și după epuizarea completă a combustibilului din aceste rezervoare, motorul trece la alimentarea cu combustibil din rezervoarele 3-4. Motorul din dreapta este alimentat din rezervoarele de serviciu din pupa grupului 6-9, în care combustibilul este pompat din PCHK-SCHK al planului drept, apoi din 5 rezervoare, iar la sfârșitul dezvoltării - din rezervoarele 3-4. În timpul funcționării normale, combustibilul rezervoarelor 3-4 este împărțit în mod egal între ambele motoare. În cazul unui zbor cu un singur motor, pentru a menține consumul de combustibil și echilibrul în intervalul de 24,5 ± 1,5% din MAR, funcționează centrarea automată a sistemului SUIT4-5, cu supapa de alimentare încrucișată deschisă.

Evacuarea de urgență a combustibilului în zbor este posibilă prin orificiile de scurgere de pe avioane și una din pupa, între duzele motorului, și se realizează în cel mult 20 de minute. Este interzisă golirea combustibilului când motoarele funcţionează pe post-ardere.

Întregul TS poate fi împărțit în subsisteme:

• sistem de alimentare cu combustibil pentru motoare și APU
• sistem de transfer de combustibil de la PCHK la SCHK
• sistem de transfer al combustibilului de la SChK la rezervorul nr. 2 și rezervorul nr. 6
• sistem de transfer al combustibilului din rezervorul nr. 1 în rezervoarele nr. 2 și 3-4
• sistem de circulație a combustibilului printr-un radiator combustibil-lichid

Pentru a preveni formarea de cristale de gheață în rezervoare în timpul zborurilor la altitudini mari și înfundarea filtrelor de combustibil, la combustibil se adaugă aditivi - lichid „I” sau „ THF ”, în cantitate de 0,1%.

Combustibilul RT a fost adoptat ca combustibil principal pentru aeronavele Tu-22M. Este permisă utilizarea limitată a combustibilului „TS” (cu înlocuirea ulterioară a motoarelor).

Sistem de stingere a incendiilor

Sistemul de stingere a incendiilor include: Sistem SSP-2A (cinci seturi) de prima și a doua etapă de stingere a incendiilor în compartimente, cu 90 de senzori DPS-1AG; Sistem de semnalizare a supraîncălzirii duzei motorului SPS-1 (instalat pe aeronave după Nr. 3686518) cu 18 senzori SP-2. Pe aeronavele de producție timpurie, a fost utilizat suplimentar LS-1 (un sistem redundant cu senzori liniari, dezactivat din cauza fiabilității scăzute și a complexității în funcționare) și stingerea incendiilor SSP-11 în interiorul motoarelor (dezactivate și ulterior demontate), UBT-uri cu șase cilindri- 8-1 cu compoziție de stingere a incendiilor „freon 114V2”, sistem de conducte și macarale electrice.

Sistemul principal de stingere a incendiilor include grupuri de senzori în zonele periculoase de incendiu ale aeronavei: nacelele motorului, compartimentul de marfă, compartimentul APU, rezervoarele de combustibil din avioane (PCHK și SChK), compartimentul tehnic al nișei piciorului trenului de aterizare din față, față. rezervorul de fuselaj nr. 1, rezervoarele de fuselaj mediu nr. 2 și nr. 3. În cazul unui incendiu, unitatea corespunzătoare BI-2AYU emite un semnal către releul de comandă, care include:

• semnalizare intermitentă „CHECK FIRE” pentru piloți
• bloc de macarale de stingere a incendiilor
• butonul lămpii corespunzător de pe panoul sistemului de incendiu de pe consola pilot din mijloc
• schemă pentru emiterea unui semnal către blocul de informații de vorbire RI-65
• schemă pentru emiterea unei comenzi unice „FOC” către reportofonul de urgență MSRP-64

În cazul unui incendiu în compartimentul motor, clapeta de purjare a generatorului de curent continuu corespunzător se închide. În caz de incendiu APU, se emite un semnal de oprire a motorului TA-6A și de închidere a clapetelor de admisie a aerului APU. După acționarea blocului de macarale, freonul din prima etapă de stingere a incendiului intră în compartimentul de incendiu din trei cilindri. Punerea în funcțiune a trei cilindri din a doua etapă se realizează manual prin apăsarea unui buton de pe telecomanda PPS pentru piloți. Dacă prima tură nu a funcționat automat, atunci este pornită manual prin apăsarea butonului corespunzător al lămpii, iar a doua tură nu se va aprinde până când prima nu funcționează.

Dacă este necesar, dioxidul de carbon poate fi alimentat conductelor sistemului de stingere a incendiilor din sistemul NG, dar în cazul unui incendiu în compartimentul de marfă, compartimentele șasiu sau motoare, alimentarea cu gaz neutru este blocată de circuite. Scopul principal al sistemului NG este de a umple rezervoarele de combustibil cu dioxid de carbon în timpul unei ieșiri pe măsură ce combustibilul se epuizează, în conformitate cu programul pompelor de combustibil. Ambele rezervoare de combustibil ale aeronavei pot fi umplute când comutatorul este setat pe „NG - GENERAL”, și numai rezervoarele din spate de la 6 la 9 când comutatorul este setat pe „NG - TANKS 6-9”.

În cazul unui incendiu în compartimentele trenului de aterizare, în compartimentul de marfă și în compartimentele motorului din zona post-arzătoare, nu se utilizează agenți de stingere a incendiilor și funcționează doar alarma de incendiu.

Panoul de control al sistemului de control al incendiului este situat pe consola pilot din mijloc, pe sol este închis cu un capac detașabil din plexiglas. Cilindrii cu freon și supape de distribuție sunt amplasați în compartimentul de marfă al aeronavei pe tavanul din stânga și pe peretele frontal. În compartimentul motorului din dreapta există un panou de control pentru testarea la sol a circuitelor PPS.

Sistem de aer condiționat

Sistemul integrat de aer condiționat KSCV este conceput pentru a menține condiții normale de viață pentru echipaj și condițiile necesare pentru funcționarea echipamentelor și echipamentelor din cabina de pilotaj, în compartimentele tehnice și compartimentul de marfă, precum și echipamentele de rachete. Admisia de aer pentru nevoile aeronavei se realizează de la o unitate de putere auxiliară la sol sau din 12 trepte de compresoare ale motoarelor de lucru - în zbor. Aerul preluat de la motoare are o temperatură ridicată - aproximativ +500 ° C. Este posibil să conectați un aparat de aer condiționat AMK la sol.

În termeni generali, activitatea KSKB . Inițial, răcirea cu aer se realizează în radiatorul primar aer-aer 4487T din pupa mașinii (zona 77 a cadrului). VVR este un schimbător de căldură care este suflat cu aer rece preluat de la ventilatoarele motorului și apoi evacuat în atmosferă. Temperatura aerului care iese din calorifer este reglată de sistemul electronic de control URTN-5T. Următorul circuit de răcire cu aer este principalul VVR tip 5645T, dreapta și stânga, situat în partea de sub canal a prizelor de aer ale motorului. În zbor, radiatoarele sunt suflate din presiunea vitezei, iar la sol se folosesc în acest scop ejectoarele , care funcționează datorită consumului unei părți din aer din linia de presurizare a cabinei. Ejectoarele se pornesc automat când aeronava se află la sol, ceea ce este determinat de compresia comutatorului de limită de pe trenul de aterizare din dreapta. Aerul cald ejectat este aruncat în jos, sub prizele de aer (un curent puternic de aer cald permite personalului tehnic să se încălzească iarna, însă acest lucru este interzis de actele de reglementare).

Nu tot aerul intră în VVR-urile principale, dar o parte din aerul cald intră în linie ocolind radiatoarele (așa-numita linie fierbinte ). Menținerea temperaturii în aval de principalele VVR-uri este asigurată de sistemul de control electronic URTN-4T. După VVR principal, în principal este instalat un amortizor pentru pornirea SCR al cabinei presurizate cu un electromecanism executiv MPK-15-5. Acest electromecanism are două motoare electrice DC în design - „rapid” și „lent”. Mecanismul electric este folosit pentru a controla fără probleme cantitatea de aer furnizată în cabină, în timp ce motorul electric reversibil „lent” funcționează, iar motorul electric „rapid” funcționează doar pentru a închide clapeta și este necesar pentru a opri urgent presurizarea cabinei ( de exemplu, în cazul unui incendiu la motor și a produselor de ardere din conductele de aer SCR ). Clapeta este controlată de la locul de muncă al operatorului printr-un comutator cu apăsare în trei poziții cu neutru. Ultima etapă de răcire cu aer este un complex de un turbo-răcitor 5394 și două VVR-uri de cabină 2806 instalate în compartimentul tehnic al nișei piciorului din față a șasiului.

În fața TX-ului este instalat un presostat electronic IKDRDF-0.015-0.001, care controlează electromecanismele amortizoarelor de evacuare VVR. Controlul temperaturii din spatele turbocooler-ului este realizat de sistemul URTN-1T. După TX, linia este împărțită în două: încălzirea cabinei și ventilația cabinei. Aerul cald preluat de la conductă la schimbătorul de căldură este amestecat în conducta de încălzire printr-un amortizor la aerul care a trecut prin schimbătorul de căldură. Cantitatea de aer cald este determinată de sistemul URTN-1K. Excesul de aer este evacuat din cabina presurizată prin intermediul controlului automat al presiunii ARD-54.

La altitudini de zbor de la 0 la 2000 m nu există exces de presiune în cabină, ci doar lucrări de ventilație sau încălzire. TX vă permite să reduceți temperatura din cabină în raport cu exteriorul cu aproximativ cinci grade.

Începând de la 2000 m și până la 7100 m ARD menține presiunea în cabină de 569 mm Hg. st, care corespunde unei altitudini de 2000 m. La altitudini mai mari de 7100 m, ARD începe să funcționeze, menținând o diferență constantă de presiune de 0,4 kg/cm³ în cockpit și peste bord. Eliberarea de urgență a presiunii în cabină se efectuează automat prin electrovalva „438D” atunci când ventilația este pornită de la presiunea vitezei, depresurizarea capacelor copertinei (la plecare) sau manual - printr-un comutator.

Sistemul de aer condiționat al compartimentului tehnic este utilizat pentru răcirea blocurilor din diverse echipamente electronice din partea din față a fuzelajului. Compartimentul tehnic al nișei piciorului din față al șasiului nu este etanș și este închis de un capac detașabil pe încuietorile DZUS (în jargon - „trapă cu cocoașă”). Aerul după VVR-ul principal al cabinei intră în TX și mai departe în sistemul de conducte al compartimentului tehnic al nișei piciorului din față al șasiului. Temperatura aerului de alimentare este reglată alternativ de două regulatoare electronice cu un actuator comun. URT-0T funcționează la altitudini de zbor de până la 7000 de metri, acest sistem menține temperatura aerului în conducte în limita 0 grade, adăugând, dacă este necesar, aerului rece din TX, aer cald din conductă către cabinele principale VVR. La altitudini de peste 7000 de metri, dispozitivele de semnalizare IKDRDA-400-300-0 opresc URT-0T și conectează URT-10T. Acest sistem menține o temperatură a aerului de -10 °C.

Sistemul de răcire suplimentară a compartimentului nasului funcționează după același principiu, care este pornit automat, cu condiția ca stația de bruiaj a arcului Liliac să fie pornită și temperatura aerului care iese din unitățile radar orientate către PNA să fi atins un prag. de +40°C. Blocurile stației de alimentare Liliac sunt răcite prin suflarea aerului exterior, dar dacă temperatura aerului care părăsește blocurile depășește pragul de +40 °C, atunci aerul de intrare este răcit suplimentar în radiatorul de evaporare aer-aer prin injectarea unui agent frigorific cu alcool.

Sistemul de aer condiționat al costumelor VMSK este construit pe principiul SLE.

VMSK-2M, un costum de salvare la mare altitudine, este echipamentul standard pentru echipaj atunci când zboară deasupra mării. VMSK este o combinație de echipamente de compensare de înaltă altitudine și salopete de salvare. VMSK are o culoare portocalie strălucitoare și este conectat tehnic la sistemele aeronavei prin conectorul de comunicații combinat ORK-9A de pe partea laterală a scaunului ejectabil.

Aerul intră în sistemul de aer condiționat al costumelor de la VVR primar și este împărțit în continuare în linii reci și calde. Linia rece are două trepte de răcire, formate din două VVR VMSK și una TX VMSK, după care aerul este împărțit în două magistrale: ventilație și încălzire. Conductele liniilor de ventilație și încălzire ale costumelor sunt conectate la scaunele membrilor echipajului. Fiecare loc de muncă are un sistem individual URTN-2T pentru reglarea încălzirii costumului, constând dintr-un punct de referință 2706A, un senzor IS-164B, o unitate de automatizare 2814A și un mecanism de amestec de aer 501A MRT-1ATV.

Deoarece costumele VMSK sunt ermetice și este foarte problematic pentru o persoană să fie în ele fără schimb artificial de căldură, în cazul unei defecțiuni a sistemului de aer condiționat al costumelor VMSK, este asigurată alimentarea de urgență cu aer din sistemul de aer condiționat din cabină. .

Pentru a asigura regimul de temperatură al unităților de ghidare a rachetelor PMG și PSI în compartimentul de la nas și focosul nuclear în compartimentul de rachete din mijloc, pe aeronavă a fost instalat un sistem separat de condiționare a produsului, separat pentru aripa dreaptă, aripa stângă și mediu de fuzelaj. rachete. ACS de produse menține temperatura în compartimente în intervalul de la +10 până la +40 de grade la sol și în zbor, cu extragerea aerului din ACS aeronavei. În acest scop, aeronava are încă două radiatoare aer-aer cu ejectoare, o unitate de turbo-refrigerare, unități automate 2714, senzori de tip IS-164 și actuatoare SCR. În plus, căldura este preluată din compartimentul de nas al fiecărei rachete prin pomparea de alcool etilic răcit cu o pompă ESP-105 printr-un sistem închis de conducte de aeronave și rachete prin schimbătorul de căldură din compartimentul de nas. Controlul automat al temperaturii în circuitul de alcool constă dintr-o unitate 2714C, un senzor IS-164B și un mixer de alcool 981800T, care este instalat în spatele radiatorului alcool-aer 2904AT (există trei seturi pe aeronavă).

Facilități de evacuare și salvare

Fiecare membru al echipajului este echipat cu un scaun ejectabil KT-1M cu un sistem de parașute PS-T în trei trepte montat pe scaun. Ejectarea se efectuează în sus, cu fața la râu, protecția feței se realizează cu o cască sub presiune GSh-6A , care face parte din costumul de protecție BMCK-2M, adoptat ca echipament standard pentru echipaj, sau cu o protecție ZSh-3. cască (în acest din urmă caz, echipajul este îmbrăcat în uniforme de zbor standard pentru sezon, îmbrăcat suplimentar cu o centură de salvare tip ASP-74).

Ejectarea se efectuează în următoarea secvență: operator, navigator, pilot dreapta, comandant de navă. Sunt furnizate atât ejectarea individuală, cât și forțată.

Ejectarea forțată a echipajului este efectuată de comandant, pentru care este suficient să ridicați capacul și să porniți comutatorul de comutare „Ejectare forțată” din partea stângă a cockpitului. În același timp, bannerul roșu „Evadare forțată” se aprinde la fiecare loc de muncă și este pornit releul de timp EMRV-27B-1 pentru scaunele pilotului, navigatorului-navigatorului și operatorului-navigatorului din dreapta, care sunt setate la un timp corespunzător la 3,6 s, 1,8 s, 0,3 s. După 0,3 s, releele de timp declanșează electrovalva EK-69 a sistemului pneumatic de pe scaunul operatorului-navigator, în timp ce sistemul „Ready” este declanșat pe scaun și comutatorul de limitare de resetare a capotei este apăsat. Când sistemul „Ready” este declanșat, mașina automată temporară ACh-1.2 este pornită pe scaun, care, după 1 s, scoate știftul mecanismului de tragere. Când scaunul părăsește cabina de pilotaj, pe scaun este activat un comutator de limită, care pornește panoul de semnalizare corespunzător de pe tabloul de bord al comandantului „Aeronava a părăsit operatorul”.

Releul de timp al scaunului navigatorului este activat după t = 1,8 s, iar scaunul pilot din dreapta după t = 3,6 s după pornirea comutatorului de evacuare forțată. În acest caz, sistemul este declanșat, ca în scaunul navigatorului-operator, iar pilotul din dreapta se deconectează suplimentar de la cablare și aruncă coloana de control înainte. Comandantul este ultimul care ejectează, acționând manual dispozitivele de ejectare de pe scaun. La ieșirea scaunului său, se activează întrerupătorul de limită pentru subminarea blocurilor sistemului de identificare a statului (ed. 62 „Parola”). Ejectarea forțată este principala, evacuarea individuală este salvarea.

Pentru plecarea individuală, fiecare scaun are două mânere laterale „gata de plecare”. Pentru a opera sistemul, este suficient să comprimați și să apăsați oricare dintre mânere. În cazul părăsirii unei aeronave dezenergizate, este posibilă doar o ejectare individuală cu o resetare manuală preliminară a capacelor trapei de acces (până când trapa „pleacă”, mecanismul de tragere al scaunului rămâne blocat). Ejectia este posibila in timpul decolare sau rulare pe sol, cu o viteza de minim 130 km/h (pentru intreruperea garantata a trapelor de acces prin fluxul de aer), in zbor la viteze pana la plafonul maxim si practic.

Fotoliile sunt instalate pe șine de ghidare. Sistemul de parașute este situat în tetiera scaunului și este format din prima parașută stabilizatoare, a doua parașută stabilizatoare și parașuta de salvare cu o suprafață de 50 m². Pe partea din spate a cadrului din spate este instalat un mecanism de tragere combinat KSM-T-45, care este un motor rachetă cu propulsie solidă în două trepte. Prima etapă este un mecanism de amplificare a tragerii (după împușcare rămâne în avion), a doua etapă oferă o cale de zbor dată pentru scaun la o înălțime de 150 de metri. De asemenea, montat pe cadrul scaunului: cupă scaun cu dispozitiv de oxigen NAZ -7M și KP-27M, spătar detașabil cu sistem de suspendare și tetiera, mecanisme și sisteme de automatizare a scaunului, sistem pneumatic scaun. Greutatea scaunului ejectabil KT-1M este de 155 kg.

În cazul părăsirii mașinii peste mare, fiecare membru al echipajului are o barcă gonflabilă cu un singur loc MLAS-1 și o aprovizionare portabilă de urgență NAZ-7M cu provizii de alimente și medicamente. În cazul unei aterizări forțate pe apă, în containerul din spatele cabinei, există o barcă gonflabilă cu cinci locuri LAS-5M cu aprovizionare cu alimente, medicamente și un post de radio de urgență. Când aterizează pe un aerodrom neechipat sau în cazuri de urgență, echipajul părăsește cabina de pilotaj folosind patru linii de salvare depozitate în containere pe fasciculul interlanternei.

Sistem de alimentare

Toate comenzile sursei de alimentare sunt concentrate la locul de muncă al operatorului-navigator.

Pe Tu-22M2 au fost organizate rețele din stânga și din dreapta - trei generatoare de curent continuu GS-18NO au fost instalate pe fiecare motor și câte un GT60PCH8 cu frecvență instabilă (în funcție de viteza motoarelor NK-22). Pentru rețelele de frecvență stabilă, în compartimentul tehnic al nișei trenului de aterizare din față, erau trei convertoare electrice PT-3000 și trei PO-6000 și doar două funcționau, iar al treilea era într-o rezervă „fierbinte”. Au existat, de asemenea, PO-500 de urgență și trei PT-125 (sau PT-200). Baterii la bord - 12CAM-55.

Sistemul electric de bord Tu-22M3 constă din două rețele redundante de 28 volți DC, două rețele trifazate de 210 volți 400 Hz și rețele de curent trifazat secundar de 36 volți 400 Hz. Sistemul este împărțit în rețele tribord și babord cu un sistem de redundanță automată pe mai multe niveluri. Toate generatoarele sunt controlate electronic și au parametri de calitate ridicată a puterii, fără restricții de operare în zbor. Curentul continuu este generat de patru generatoare fără contact GSR-20BK pe motoare cu o putere totală de 80 kW, curentul alternativ este generat de două generatoare de antrenare GP-16 sau GP-23, cu o putere totală de 120 kVA, două step-down. sunt instalate suplimentar transformatoare de la 208 la 36 volți. APU este echipat cu un starter-generator GS-12TO și un generator trifazat pentru 208 volți de tip GT40PCH6. În compartimentul motor din dreapta sunt instalate două baterii nichel-cadmiu 20NKBN-25, care sunt suficiente pentru alimentarea de urgență a consumatorilor din prima categorie pentru 12-15 minute de zbor. Convertoare de mașini electrice de urgență pentru 36 volți - PT-200T-uri (trei bucăți) și două monofazate pentru 115 volți - PO-500A.

Zborul cu o sursă de alimentare a aeronavei complet deconectată este imposibil (nivelul critic de tensiune în rețeaua de curent continuu este de 20 de volți). Este posibilă doar evacuarea autonomă cu ejectarea manuală a capacelor felinarelor.

Instrumentare

Aeronava Tu-22M se distinge printr-o saturație foarte mare a carlingului - instrumentele, comutatoarele basculante și afișajele de semnal sunt instalate pe tablourile de bord, panourile laterale, scuturile superioare, panourile de tavan (grinzile lanternelor), panourile din spate ale AZR și consolele din mijloc (între scaunele). O parte din echipamentul de monitorizare și control, care nu este utilizat de echipajul în zbor, a fost scos în subteranul cockpitului (benzinărie, AZR și ecran suplimentar al PNA), în compartimentele tehnice și în compartimentul de marfă.

Instrumentele de cabină sunt reprezentate de instrumente tradiționale indicatoare. Principalele instrumente de zbor și navigație sunt comanda și controlul zborului PKP-72 pe tablourile de bord ale piloților și navigația planificată PNP-72 pentru piloți și navigator navigator, din setul sistemului de control al traiectoriei Bort-45. PKP-72 și PNP-72 au indicația „vedere de la avion la sol”. Orizont artificial de rezerva tip AGR-72, indicator al unghiurilor de atac si suprasarcina din trusa AUASP-34KR, indicator de directie tip EUP-53MK. Indicatoare de viteză și altitudine - din setul TsSV-3M-1K; instalat suplimentar: indicator de viteză KUS-2500, altimetre UVID-90 și VD-20. Indicatori de combustibil, părți mobile ale sistemului de control și mecanizare și funcționare a motorului - din seturile sistemelor corespunzătoare. Receptoare de presiune tip PVD-7, PPD-5.

Complex de navigație

Panourile de control complexe de navigație sunt instalate la locul de muncă al navigatorului-navigator.

Ca parte a complexului NK-45 : un sistem inerțial de dimensiuni mici „MIS-45”, un sistem cu trei canale de rubrici giroscopice „ Rumb -1A ”, computer de bord „Orbita-10TS-45” (a doua generație) computer digital pe circuite integrate hibride), unități de comutare ale complexului BKK-45, blocuri și console pentru control și comutare, tabletă automată de cartografiere PA-3, sistem de direcție „Comb”, precum și sisteme asociate: sistem de radionavigație RSBN-PKV, calculator V-144, contor DISS-7, stații A-711, A-713, A-312, echipament de aterizare Os-1, radioaltimetre RV-5 și RV-18, radio-compas ARK-U2 și ARK-15.

Sistem automat de control la bord (ABSU)

ABSU  este un sistem complex care constă din SAU-145M, DUI-2M, Bort-45 și funcționează cu o serie de sisteme radio și de navigație asociate. Are conexiuni electrice cu aproape toate echipamentele aeronavei.

Pentru acest tip de aeronave nu este asigurat controlul pur manual și este strict interzisă oprirea alimentării ABS în zbor.

ABSU simplifică foarte mult pilotarea prin ajustarea debitului coloanei și a poziției de echilibrare în funcție de modul de zbor, precum și oprirea automată a tuturor evoluțiilor neautorizate ale aeronavei cauzate de instabilitatea masei de aer. La efectuarea virajelor coordonate, pierderea de înălțime este compensată automat, când flapsurile sunt extinse, momentul de scufundare este compensat automat, când suprasarcina longitudinală se modifică, fluxul coloanei și rapoartele de transmisie pe cârme sunt ușor limitate, feedback-ul de la cârmă este compensată automat, iar acumularea este stinsă efectiv. De asemenea, este posibil să controlați aeronava nu numai prin mișcarea coloanei, a volanului și a pedalelor, ci și de la mânerul de foraj de pe panoul de control PU-35 (ca un „joystick” pe consola pilot din mijloc), care se mișcă sincron pe tot parcursul zborul de-a lungul consolei, urmărirea poziției unghiulare a aeronavei în spațiu ( ceea ce este necesar pentru o tranziție fără denivelări a controlului „de la volan” la „automat” și înapoi în timpul evoluției aeronavei și care este în principiu imposibil pe același tip (deși mai târziu) ABSU al avionului de pasageri Tu-154 ), din cauza lipsei unui sistem de urmărire (pentru schimbarea modului de zbor, avionul trebuie de fiecare dată să fie setat la „orizont”). În modurile automate, este posibil să zbori cu stabilizarea automată a pozițiilor unghiulare, viteză, altitudine, direcție, unghi de îndreptare; program de control pe traseu, acces automat la țintă sau la punctul de lansare a rachetei; întoarcere automată la aerodrom, apropiere automată sau director și coborâre pe calea de alunecare până la o înălțime de 40 de metri; zbor automat de întâlnire până la contact vizual cu orice aeronavă echipată cu transpondere de radionavigație; în cazul în care un pilot își pierde orientarea în spațiu, aeronava este adusă automat în zbor la nivel constant, urmată de stabilizarea altitudinii barometrice - din orice poziție unghiulară și spațială, cu un exces de suprasarcini operaționale de până la 5g, dacă controlabilitatea mașina este întreținută.

Seria Tu-22M2 și Tu-22M3 timpurie au fost echipate cu unități de zbor automate la joasă altitudine NVP (computer și unitate de control), ceea ce a făcut posibilă efectuarea unui zbor automat pe termen lung peste mare sau pe teren plat la altitudini în intervalul de 200-500 de metri, dar nu mai jos de 85 de metri (acesta este un așa-numit prim nivel de înălțime periculoasă programat ). În general, sistemul NVP s-a dovedit a nu avea succes, a fost interzis să-l folosească în zbor de către manualul de zbor, apoi a fost deconectat fizic de la bucla de control, iar pe seria ulterioară Tu-22M3, unitățile NVP nu au fost instalate la toate (ABSU-145M seria 3-3). Totuși, în scopuri experimentale, în 1975, un grup de aeronave Tu-22M2 a efectuat un zbor lung la joasă altitudine (controlat manual), în unele zone în care înălțimea a scăzut la 40-60 m [11] .

În proiectarea circuitelor, SAU-145 și DUI-2M sunt sisteme analogice de decizie (calcul de mare viteză în timp real) (logică integrală-diferențială). Acestea sunt asamblate pe amplificatoare operaționale integrate din seriile 140 și 153 (amplificatoare DC UPT-9 și alte microansambluri) și elemente discrete de logică a diodelor pasive. Pentru prima dată, a fost folosit cablarea tipărită pe două fețe a microansamblurilor.

Mijloace de control obiectiv

Echipament de bord pentru control obiectiv - înregistrator de vorbire al negocierilor MS-61, înregistrator barometric K3-63, înregistrator de parametri ai echipamentului PNA - înregistrator SARPP-12VM, înregistrator magnetic al parametrilor de zbor MSRP-64M-2 (5), atașament fotografic pt. monitorizarea informatiilor vizuale PNA - FERMA- 3U. Este posibil să instalați o mitralieră foto pe tubul ecranelor de vizor ale puștii.

Un număr de aeronave modificate în secolul 21 au primit unități de informații de zbor în stare solidă în loc de cele pe bandă.

Echipamente radio-electronice

Acest tip de aeronavă este echipată cu: echipamente de comunicații radio (RSO), inginerie radio (RTO), navigație radio (RNO), ochire și navigație (PNA), război electronic (EW).

Radarul PNA („Carrier Planet”) este o stație selectivă orientată spre înainte, cu o putere de semnal pe impuls de până la 130 kW, cu redundanță (există un al doilea transmițător, echipament de rezervă pentru procesarea informațiilor și comunicații). Radarul este folosit și pentru navigație radio - corectarea traseului și a coordonatelor în NK-45. Schematic, stația PNA Tu-22M2 nu este diferită de stația de pe Tu-22M3.

Echipamentele de comunicații radio includ:

• două stații radio VHF de comandă R-832M,
• stație de comunicații la distanță lungă cu unde medii scurte R-847T,
• receptor de rezervă cu unde scurte R-876T „Kometa”;
• echipament de comunicație automată de cod și informații R-099 „Chaika”, care funcționează împreună cu stația TLG ZAS „12-65” și TLF ZAS „19-18”.
• postul de radio de urgență R-855 „Actinia”,
• interfon pentru aeronave tip SPU-7,
• informator vocal - RI-65B.

Echipamente de radionavigație pentru aeronave care nu sunt incluse în complexul NK-45:

• sistem radio de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBN-PKV,
• echipamentul de aterizare „Os-1” împreună cu sistemul de control al traiectoriei „Bort-45” din kitul ABSU-145M implementează modurile director și automate în timpul aterizării în sistemele SP-50, „Katet” sau ILS în conformitate cu standardele internaționale de categoria 2 ICAO,
• busolă radio pentru navigație inter-aeronave ARK-U2,
• radio busolă automată pentru navigație și aterizare ARK-15M,
• echipament pentru radionavigație cu rază lungă de acțiune A-711 „Siliciu” (funcționează împreună cu radarul PNA).
• Convertorul de coordonate digital A-713 „Coral”, funcționează împreună cu RSDN „Silicon”.
• Radioaltimetrul de joasă altitudine RV-5, două seturi sunt instalate pe aeronavă.
• Radioaltimetru de mare altitudine RV-18.
• Sistem de radionavigație A-311 "Pechora",
• Receptor cu telemetru azimut A-312, funcționează împreună cu RSBN.
• Contor Doppler a vitezei reale și a parametrilor de deriva DISS-7.

; echipamente de război electronic

• Sistemul de apărare la bord este produsul L-229 "Ural" ("Mesteacăn", "Mac" și control general. Automatic-2, Automatic-3 și suporturile pentru cartușe pentru DO și LTC aparțin sistemului de arme).
• Sistem de identificare a statului - produs 62 „Parola”

Echipamente de iluminat

Echipamentul de iluminat constă din patru faruri retractabile de aterizare și rulare PRF-4M, două în partea din față a fuzelajului de jos, imediat în spatele radomului antenei radar și două în partea de sub canal a prizelor de aer. Farurile se retrag automat, imediat după decolare, la o viteză de 360 ​​km/h. Luminile aeronautice constau din lămpi cu halogen pe consolele avioanelor - roșu și verde, și o lumină albă pe partea superioară din spate a chilei. ANO poate funcționa în modul de luminozitate în trei etape a strălucirii; intermitent sau ardere constantă (blocul BUANO-76, din IL-76 ). Luminile intermitente includ două lămpi cu lumină albă „SI” cu lămpi cu mercur pulsat cu o putere de 600 W, instalate sub compartimentul trenului de aterizare frontal și deasupra între canalele de admisie a aerului. Aeronava folosește, de asemenea, lumini de formare de zbor, constând din opt lămpi portocalii OPS-69 situate în partea superioară a fuzelajului și a PCHK și în ceea ce privește formarea unui „T” atunci când aeronava este privită din spate de sus și două albe. lumini situate în mijlocul vârfurilor stabilizatorului. Iluminatul cabinei de zbor este roșu, iar iluminatul de la sol este alb, cu lămpi fără umbră. Numărul total de lămpi de iluminat cabină este de aproximativ 550 buc.

Armament

Aeronava Tu-22MZ este concepută pentru a desfășura operațiuni de luptă în zonele operaționale ale teatrelor de operațiuni militare terestre și maritime pentru a distruge ținte (obiecte) mobile și staționare, cu contrast radar și zona, vizibile și invizibile (obiecte) cu rachete și bombe de zi și noaptea in conditii meteorologice simple si grele . Aeronava asigură următoarele sarcini:

• lansarea loviturilor cu rachete cu trei rachete de croazieră de tip X-22 , în intervalul de altitudini de zbor ale transportatorului de la 1000 m până la plafonul practic pe ținte vizibile și invizibile radar, cu o rază maximă de lansare de până la 300 km (600 km pentru o zonă țintă) ). Sarcina de luptă calculată cu o rachetă suspendată este de 5,9 tone, două rachete - 11,8 tone, trei rachete - 17,7 tone.
• efectuarea bombardamentelor țintite cu muniție în cădere liberă nedirijată de la înălțimi de la 200 m până la plafonul practic. Sarcina maximă a bombei de până la 24 de tone.
• performanțe optice, termice, radar, radiații și alte tipuri de recunoaștere (Tu-22MR).

Aeronava poate transporta trei (în suprasarcină) rachete de croazieră anti-navă X-22 (racheta din mijloc este semiîncasată în fuzelaj), bombe cu cădere liberă sau mine marine de diferite calibre (până la 69 de unități FAB-250), cu o greutate totală de până la 24.000 kg. Sarcina normală de luptă este de două rachete X-22 sau bombe în compartimentul de marfă cu o greutate de până la 12.000 kg. De asemenea, este posibil să plasați bombe pe o sling externă (2 suporturi pentru fascicul MBD3-U-9M) sub canalele de admisie a aerului . O sarcină tipică a versiunii de mine prevede suspendarea a opt mine marine de tip RM-1, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, Lira, Serpey sau 12 mine AMD-500M sau 18 mine IGDM- 500, UDM- 500. Orice aeronavă de luptă poate fi reechipată de personal într-un timp relativ scurt într-o versiune de rachetă, mină-bombă sau mixtă a armelor prin demontarea suporturilor de rachetă de rachetă și instalarea de suporturi de fascicule de grup și bombe în diferite combinații. Utilizarea rachetelor sau a armelor cu bombe este automatizată și realizată din sistemul de navigație și bombardament (NBS), care include radarul PNA , optic-televiziune 015T , cuplat cu complexul de zbor și navigație (PNK).

Vizorul OPB-015T  este un vizor de bombardier vectorial autosincron cu televiziune optică cu urmărire semi-automată a țintei. Vizorul este proiectat pentru bombardarea în linie dreaptă împotriva țintelor staționare sau în mișcare vizibile optic. De asemenea, vizorul poate fi folosit pentru fixarea de mine marine sau pentru aruncarea torpilelor. Partea computațională a vederii este proiectată pentru două moduri de operare - bombardarea de la altitudini joase și bombardarea de la altitudini mari. În modul de altitudine joasă, altitudinea de zbor a transportatorului este în intervalul de la 200 la 2000 m, iar viteza de zbor este de la 500 la 1300 km/h, în modul de altitudine mare intervalul de altitudine este de la 2000 m până la plafonul practic și viteza este de la 500 la 2000 km/h. Din punct de vedere funcțional, vizorul este format dintr-un sistem informatic de televiziune optică și un computer. Din punct de vedere structural, vizorul este format din unități electronice și ansambluri electromecanice:

• sistem optic de televiziune computerizată, compoziție
  • cap de ochire și blocuri telesistem
  • alimentarea sistemului
  • sursa de alimentare a camerei
  • dispozitiv de canal de televiziune
  • dispozitiv de corectare a semnalului video
  • dispozitiv de monitorizare video
• calculator, compozitie:
  • capul superior (dispozitiv)
  • rezolutor
  • unitate balistica
  • alimentarea sistemului de urmărire
  • bloc amplificator solver
  • bloc amplificator

Aeronavele după seria a 90-a sunt echipate cu SURO (sistem de control al armelor de rachete) U-001 cu posibilitatea de a agăța patru rachete aerobalistice Kh-15P pe PU-1 sub rădăcina aripii (SCHK) și șase rachete Kh-15P în tambur ( MKU-6- 1) lansator în compartimentul de marfă . Cu toate acestea, aceste rachete au fost deja retrase din serviciu și se lucrează la crearea de noi modele care să le înlocuiască [12] .

Pentru lansări tactice (antrenamentul echipajului), este utilizat un simulator suspendat al rachetei I-98.

Aeronava este echipată cu un dispozitiv de blocare a codului care împiedică utilizarea neautorizată a unei încărcături nucleare.

Pentru apărare, se folosește un suport de tun la pupa telecomandat UKU-9A-502M cu un tun GSh -23M de 23 mm cu un bloc de țeavă scurtat și o rată de foc crescută (până la 4000 de cartușe pe minut). Muniția este de 750 de cartușe Pix și PRL. Viziunea se efectuează pe un canal de televiziune (TP-1KM) sau radar (PRS-4 "Krypton"), cu o rază de captare a țintei de aproximativ 4 km și capacitatea de a efectua trageri automate (sistemul 9A-502 și PRS "Krypton"). " sunt asociate cu un sistem de identificare "prieten sau dușman"). În legătură cu ritmul uriaș de tragere a pistolului, a fost introdusă o schemă de întrerupere automată a cozii după 25 de focuri.

Același sistem a fost montat pe Tu-22M2, dar cu o turelă 9-K-502-I pentru două tunuri GSh-23 (tot fără localizatoare) și două cutii de cartușe, fiecare pentru 600 de cartușe. Sub turn, între duzele motoarelor, au fost instalați „pantaloni” - un clopot pentru aruncarea cartuşelor uzate. Atât pe turela Tu-22M2, cât și pe M3, o carcasă masivă din oțel inoxidabil este instalată pe blocul țevii pistolului.

Pictura avioanelor

Toți combatanții Tu-22M2 și M3 au fost vopsiți în alb de jos, din lateral și de sus - în gri deschis. Structura internă a aeronavei nu era vopsită și avea un grund verde deschis peste duraluminiu. Cutiile de echipamente electrice și panourile frontale ale blocurilor AO și REO erau gri deschis (smalț PF-223), echipamentele radio-electronice mai vechi, inclusiv unele panouri de control din cabina navigatorului, erau vopsite în negru. Interiorul locurilor de muncă ale echipajului era gri deschis, toate tablourile de bord, scuturile și panourile erau de culoare verde smarald.

La aeronavele Tu-22M2, pereții compartimentului de marfă sunt vopsiți în verde deschis, tavanul este alb. Pe Tu-22M3, întregul compartiment de marfă, cu excepția aripilor și a BD-45F, este vopsit în alb. Trenul de aterizare și compartimentele sunt gri, dar la unele mașini nișele șasiului au fost vopsite parțial în alb sau metalic. Toate tamburele roților au fost vopsite în verde închis, dar capacele de pe roțile lonjerelor principale au fost vopsite atât în ​​verde închis, cât și în „argintiu” (au fost avioane cu capace de roată de diferite culori pe aceeași lonjerie).

Inscripțiile tehnice sunt realizate într-o culoare gri mai închis.

Pe toate aeronavele erau desenate numere pe partea superioară a chilei și pe ușile trenului de aterizare din față, iar în Forțele Aeriene numărul a fost desenat doar pe ușa din față, iar marinarii au pictat atât pe față, cât și pe cele două. cele laterale. Numerele sunt în mare parte roșii; după prăbușirea URSS, Tu-22M ucraineni au primit numere albastre.

În anii 1990, în unele garnizoane, aeronavele au început să fie vopsite - de la inele albe inofensive pe roți la boturi uriașe de rechin pe prize de aer (rechinii au primit doar trei avioane în Federația Rusă). Unele aeronave au primit inscripții nominale și (sau) semne de gardă.

Modificări

(La scrierea unei secțiuni a articolului, s-au folosit informații din cartea „Prin numele de Backfire”. La cea de-a 50-a aniversare a aeronavei Tu-22M / Autori-compilatorii R. G. Veniaminov și A. Kh. Fatkhullin. - Kazan: 2019 .- 206 p.: nămol)

Pre-producție

La 28 noiembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a emis Decretul nr. 1098-378, conform căruia Biroul de Proiectare Tupolev a fost însărcinat cu proiectarea unei modificări a Tu-22K  - Tu-22KM cu o aripă cu mișcare variabilă și două DTRDF NK-144 (NK-144-2). Aceasta a marcat începutul etapei oficiale de dezvoltare a seriei Tu-22M.

În toamna anului 1967, pe baza rezultatelor comisiei de machetă și a materialelor de proiectare preliminară, s-a decis să se înceapă construirea unei serii de avioane Tu-22M ("45-00") la Uzina de Aviație Gorbunov Kazan (KAZ). numită după Gorbunov, până la mijlocul anilor 1960, Uzina nr. 22 HARTĂ). D. S. Markov a fost numit proiectant-șef al aeronavei .

Conform rezultatelor lucrărilor comisiei de machetă din toamna anului 1967, s-a decis construirea unei serii experimentale de avioane 45-00 conform programului primei etape - cu echipamente de la Tu-22K și FM. motoare.

Prima aeronavă Tu-22M (prototip, nr. de serie 01-01) a fost construită pe 04/10/1969, iar pe 30 august a efectuat primul zbor (comandantul navei - pilot de testare V. P. Borisov ). În paralel cu testele de la Kazan, mai erau produse două mașini. În total, până la sfârșitul anului 1971, au fost construite 8 Tu-22M zburătoare și un alt planor cu ser. Nr. 002 transferat pentru testare statică.

Toate aeronavele, cu excepția ultimelor două, au fost folosite pentru diverse teste în cadrul programului. Două avioane de la Nr. 302 și nr. 303 au fost echipate cu instalații de pușcă la pupa, nu au participat la testele dezvoltatorului și au fost transferate la a 43-a fabrică de celuloză și hârtie din Diaghilev în februarie 1973. Acestea au fost primele două Tu-22M primite pentru testarea militară și recalificarea echipajului de zbor al Forțelor Aeriene. Mai târziu, încă trei mașini cu ser. Nr. 101, 201 și 202, astfel, până în iulie 1973, Forțele Aeriene aveau cinci Tu-22M.

Începând cu 1975, aeronavele Tu-22M au fost scoase treptat din funcțiune și au început să fie treptat transferate în școlile de aviație ca instrumente didactice. Deci, prototipul capului Tu-22M. Nr. 50190018 (01-01) în 1980 a fost transferat la soldul Școlii superioare de inginerie militară de aviație din Kiev ca ajutor didactic. Acum este o expoziție în Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei.

Aeronava Tu-22M0 a fost transferată la Școala superioară de inginerie militară a aviației din Irkutsk. Nr. 41, trei părți nr. 50, 51 și 55 au fost transferate la Școala Tehnică de Aviație Militară Achinsk (toate au fost tăiate după desființarea școlii).

Aeronava cu ser. Nr. 203 și cap. Nr. 5020038 după un incendiu și o aterizare de urgență în Vladimirovka a fost restabilită, până la sfârșitul anilor 70 a fost operat în al 43-lea PPI, iar unul dintre ultimele a fost transferat ca ajutor didactic la Școala de inginerie a aviației militare din Riga. Acum este o expoziție la Muzeul Aviației din Riga.

Până la sfârșitul anilor șaptezeci, operațiunea Tu-22M0 a fost complet întreruptă.

În vest, aeronavele din această serie sunt cunoscute de multă vreme sub numele de serviciu Tu-26.

În timpul testelor de zbor, s-a dovedit că principalele date de zbor ale noii aeronave s-au dovedit a fi chiar mai proaste decât cele ale Tu-22K și trebuie depusă o cantitate mare de muncă pentru ao moderniza. Comandamentul Forțelor Aeriene a cerut îmbunătățirea performanței de zbor a aeronavei și a echipamentelor sale de bord. În decembrie 1969, la a doua etapă de reglare fină a Tu-22M, a fost luată decizia de a moderniza Tu-22M la Tu-22M1.

Din 1970, Biroul de Proiectare Tupolev proiectează aeronava Tu-22M1 ("45-01"), ținând cont de experiența dezvoltării și testării Tu-22M0.

În timpul modernizării, a fost posibilă reducerea semnificativă (cu 3 tone ) a greutății corpului aeronavei și îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice . Au fost aduse modificări semnificative în proiectarea prizelor de aer , mecanizarea și geometria aripii , sistemul de armament defensiv (montura de tun cu telecomandă 9A-502 a fost instalată cu două tunuri GSh-23L și o încărcătură de muniție de 1200 de cartușe). ) și schema de vopsire: aeronava a fost vopsită cu gri, partea inferioară a fuzelajului și avioanelor - în culoarea albă „antinuclear” ( alb antireflex ). Pentru prima dată, pe o aeronavă din această clasă a fost instalat un sistem de control automat multifuncțional ABSU-145 cu amplificatoare hidraulice ireversibile și un canal de rulare controlat electric. A fost finalizat un set de lucrări privind armele ofensive, în special, racheta Kh-22 a fost modificată în Kh-22M (produs D2M), în principal pe sistemul de ghidare.

În vara anului 1971, construcția primului Tu-22M1 (ser. Nr. 301) cu motoare NK-144-22 a fost finalizată la Uzina de Aviație Kazan. Pe 28 iulie 1971, au început testele sale de zbor. Chiar înainte de încheierea testelor, s-a decis să se înceapă producția de serie a aeronavei. Până la sfârșitul anului 1972, cinci avioane Tu-22M1 au fost construite la KAZ.

În total, au fost fabricate 9 aeronave și o structură pentru teste statice (ser. Nr. 405). Toate aeronavele au fost implicate în programul de testare, trei au fost pierdute în accidente (ser. Nr. 402, 403 și 501). Prima aeronavă din seria Tu-22M1 cu ser. No. 301 a fost ulterior transformat într-un laborator de zbor în cadrul programului 45-03 și a zburat în Jukovsky, restul de cinci avioane până în august 1973 au fost transferate la al 33-lea Centru de antrenament al aviației navale din Nikolaev, unde au fost utilizate în mod activ pentru recalificare. În viitor, aceste aeronave au fost tăiate, doar soarta a două Tu-22M1 este cunoscută în mod fiabil, care, după ce resursa a fost epuizată, au fost:

1. transferat ca ajutor didactic la detașamentul 242 de instruire al aviației navale al BF ( ShMAS în Vyborg ). Distrus în 2016 în timpul următoarei reforme a lui Shoigu

2. Transferat la RVVAU (Riga) și după ce Letonia a părăsit URSS, aeronava este proprietate privată și este depozitată pe teritoriul închis al Muzeului Aviației din Riga , lângă Aeroportul Internațional Riga

Tu-22M1 nu a intrat niciodată în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene ale URSS . Într-o serie mare, s-a decis construirea Tu-22M2 - o dezvoltare ulterioară a Tu-22M1 cu motoare NK-22 (20.000 kgf fiecare), care a reușit să scape de multe dintre deficiențele versiunilor anterioare ale Tu-22M.

Serial

Tu-22M2

Având în vedere deficiențele fundamentale ale aeronavei Tu-22M1, s-au lucrat pentru a îmbunătăți caracteristicile de performanță, capacitățile de luptă ale aeronavei și fiabilitatea acesteia. De asemenea, s-au desfășurat lucrări active pentru îmbunătățirea calităților aerodinamice ale aeronavei (în special în zborurile la altitudini joase pentru a depăși apărarea antiaeriană inamicului ). În general, performanța de zbor a aeronavei a rămas la nivelul lui Tu-22M1. După complexul de lucrări efectuate, s-a decis lansarea producției pe scară largă a aeronavei în Kazan, care a primit indicele „produs 45-02”.

În 1972, au fost construite primele 4 avioane cu această modificare. Primul zbor al lui Tu-22M2 nr. 503 a fost efectuat pe 7 mai 1973. Pe baza datelor de testare a aeronavei, aripa lui Tu-22M2 a fost refăcută.

În vara anului 1973, pe baza Centrului de afișare a echipamentelor aviatice din Kubinka, a fost organizată o demonstrație a capacităților de luptă ale lui Tu-22M2 pentru oficialii de vârf ai țării. La terenul de antrenament au fost construite modele ale unei coloane de marș al regimentului de tancuri. Un Tu-22M a acoperit întregul convoi cu un bombardament de zonă și, în același timp, a scos ferestrele de la punctul de observație în care se afla delegația. L. I. Brejnev, fiind foarte impresionat de ceea ce a văzut, i-a acordat comandantului echipajului Ordinul Steagului Roșu și o sabie nominală.

Având în vedere deficiențele fundamentale ale centralei electrice Tu-22M2, se ia decizia de a dezvolta o aeronavă cu motoare noi, mai puternice și mai economice. În 1974, la Kazan a fost construită o aeronavă experimentală pentru testarea motoarelor NK-25, care a primit codul Tu-22M2E.

Ministrul industriei aviatice Dementiev P.V. a fost însărcinat să testeze capabilitățile reale ale aeronavei în ceea ce privește raza maximă de acțiune și durata zborului. În noaptea de 14 mai 1976, pe un Tu-22M2 de serie, echipajul aflat sub comanda pilotului de încercare V.P.Borisov a efectuat un zbor de probă pe raza maximă, cu realimentare aeriană pe drum dus-întors. Avionul, care a decolat în seara zilei de 13 mai de pe aerodromul de lângă Moscova în Jukovski, s-a îndreptat spre estul țării. După ce a depășit aproximativ 7 mii de kilometri la un capăt, a zburat către Insulele Shantar (un arhipelag din Marea Okhotsk în nordul teritoriului Khabarovsk), sa întors și s-a îndreptat spre vest. Deja în drum spre casă, s-a aprins afișajul „Ulei scăzut” și „Aștrii în ulei”, ceea ce nu a împiedicat echipajul să îndeplinească sarcina și să aterizeze cu succes pe aerodromul lor. Cu toate acestea, zborul a fost înregistrat de sateliții de recunoaștere americani, iar chiar a doua zi harta de zbor a fost furnizată de delegația americană la discuțiile sovieto-americane de la Geneva privind reducerea armelor ofensive strategice SALT-2 . În ciuda tuturor eforturilor delegației URSS conduse de ministrul Afacerilor Externe A. A. Gromyko , americanii au insistat să includă Tu-22M2 în lista forțelor strategice ale URSS, deși, de fapt, această aeronavă nu putea opera pe teritoriul SUA. . După lungi și dificile negocieri, s-a ajuns la un acord privind demontarea tijelor de realimentare de la toate vehiculele și limitarea producției de masă a Tu-22M la nivelul de 30 de vehicule pe an. Deși acordul SALT-2 nu a fost ratificat , părțile au respectat în general termenii acordului [13] .

În august 1976, Tu-22M2 a fost pus oficial în funcțiune . Până în acest moment, aeronavele erau deja în funcțiune în regimentul 943 de aviație navală cu rachete din garnizoana Oktyabrskoye, al 185-lea regiment de aviație de bombardiere grele din orașul Poltava, a început recalificarea regimentului 240 naval cu rachete din Bykhov.

În august 1983, ultimul Tu-22M2 construit din seria 58 a fost lansat de la porțile fabricii (un total de 5 avioane au fost construite în această serie, dar a cincea în 1984 a fost transformată în Tu-22M3).

În ciuda tuturor deficiențelor identificate, Tu-22M2 a fost exploatat în mod activ. Era considerat absolut normal să alerteze 9 din 10 aeronave dintr-o escadrilă. Cu toate acestea, reprezentanți ai industriei (brigăzi mobile) au fost constant în garnizoane și au fost efectuate numeroase îmbunătățiri de proiectare.

În 1992, ștampila de secret a fost eliminată de pe numele „Tu-22M”.

În 1995, anularea în masă a Tu-22M2 a început cu eliminarea ulterioară.

Tu-22M3

În ianuarie 1974, complexul militar-industrial din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS a decis să modifice în continuare Tu-22M2 pentru motoarele NK-25 . Trebuia să înlocuiască motoarele, să facă o serie de îmbunătățiri semnificative în designul și aerodinamica aeronavei și să modernizeze majoritatea echipamentelor și sistemelor de la bord, în special, sa planificat instalarea unui nou sistem de ochire radar. La 26 iunie 1974 a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 534-187, care a determinat dezvoltarea Tu-22M cu motoare NK-25, cu aerodinamică îmbunătățită a corpului aeronavei, cu o greutate redusă în gol și cu caracteristici tactice și operaționale îmbunătățite.

În noua modificare a aeronavei, numită Tu-22M3 ("45-03"), au fost instalate motoare NK-25 mai puternice și mai economice cu un sistem de control electronic ESUD-25. S-a schimbat designul prizei de aer, care acum erau situate la un unghi față de fuzelaj (similar cu MiG-25 ), ceea ce a ușurat oarecum aripa, deoarece prizele de aer au devenit parte a structurii de susținere. Reducerea rezistenței dinamice la viteze mici a îmbunătățit caracteristicile de zbor ale aeronavei.

Sistemul de alimentare cu energie a aeronavei a fost complet schimbat . Au fost instalate noi generatoare fără perii cu control electronic și acționări cu viteză constantă, șase convertoare de mașini electrice au fost demontate. În loc de bateriile cu plumb 12SAM-55, au fost instalate două baterii alcaline nichel-cadmiu 20NKBN-25U3. Aceste măsuri au îmbunătățit semnificativ calitatea sursei de alimentare de la bord și fiabilitatea generală a sistemelor electronice ale aeronavei.

Sistemul de transport al încărcăturii a fost, de asemenea, modificat, permițând transportul simultan atât a rachetelor, cât și a bombelor.

Designul fuzelajului din față a fost și el reproiectat, bara de realimentare a fost schimbată (bara nu a fost instalată pe vehiculele de luptă). Au fost luate un set de măsuri pentru a îmbunătăți structura aeronavei , a îmbunătăți etanșarea cusăturilor și a trapelor și pentru a reduce greutatea unei aeronave goale ( titanul a început să fie utilizat pe scară largă în structuri ). Toate măsurile de reducere a greutății, chiar și luând în considerare noile motoare mai grele, trebuiau să ofere o reducere generală a greutății aeronavei cu 2300-2700 kg.

Odată cu modernizarea echipamentelor de bord, au apărut multe probleme, în principal legate de indisponibilitatea unor noi sisteme pentru instalarea pe o aeronavă. Dezvoltatorii și furnizorii nu au respectat termenele limită, așa că înlocuirea avionicii a trebuit să fie amânată pentru un viitor nedefinit.

Primul Tu-22M3 experimental și-a făcut primul zbor pe 20 iunie 1977. După finalizarea programului de teste de dezvoltare a zborului, Tu-22M3 a fost pus în producție în serie din 1978. Din 1984, producția lui Tu-22M2 a fost redusă și doar modificarea lui Tu-22M3 rămâne în producție de masă. Mai multe Tu-22M2 târzii au fost construite cu aripa Tu-22M3, de asemenea, o parte din Tu-22M3 a fost construită cu echipamentele și elementele corpului aeronavei Tu-22M2 (vehicule de tranziție). Din 1981 până în 1984, aeronava a fost supusă unui set suplimentar de teste într-o variantă cu capacități de luptă extinse, în special, a fost practicată utilizarea rachetelor Kh-15 . În forma sa finală, Tu-22M3 a fost pus în funcțiune în martie 1989.

Ultimul avion Tu-22M3 a fost predat trupelor în 1993 .

Un total de 268 de avioane Tu-22M3 au fost construite la Kazan Aviation Production Association.[ specificați ] .

Cu experiență și la scară mică

Tu-22M3LL

În total, mai multe aeronave utilizate pentru testele de zbor la scară largă au fost convertite la Uzina de Aviație din Kazan. Deci, de exemplu, serul Tu-22M1. Nr. 301 a fost folosit pentru a testa soluții aerodinamice pentru programul de dezvoltare Tu-22M3. Tăiat în metal aproximativ în 1994.

Avioane Ser. No. 1004 și 1005 au fost folosite pentru a testa utilizarea rachetelor Kh-28 și Kh-22 MP.

Avioane ser. Nr. 2602 a fost folosit pentru testarea pe banc a motoarelor NK-25.

Aeronava Tu-22M3 ser. No. 3003 a fost transformat într-un laborator zburător cu profil de aripă experimental. Aeronava a fost operată în LII. Prima dată prezentat publicului larg la „ Mosaeroshow-92 ”. Pe 9 septembrie 1994, în timpul unui zbor de probă, s-a ciocnit cu o aeronavă de escortă Tu-134 . În urma coliziunii, Tu-134 a pierdut controlul și a căzut, echipajul a murit. Echipajul Tu-22M3LL a reușit să aterizeze. Această aeronavă nu a mai zburat.

Tu-22MP

Experiența utilizării aeronavelor de tip Tu-16 a arătat că, pentru a contracara cu succes un grup de lovitură de transportatoare NATO al Marinei NATO, un regiment de portavioane de rachete ar trebui să aibă o escadrilă care să asigure acțiunile aeronavelor de atac, în primul rând pentru recunoașterea pe marea liberă. , recunoașterea suplimentară a țintelor înainte de folosirea armelor și acoperirea grupurilor de lovitură ale port-rachetelor prin interferență electronică . Adică, în prezența unei flote de transportoare de rachete Tu-22M2 în URSS, nu exista nicio aeronavă specializată pentru furnizarea unei baze de date de avioane antiaeriene supersonice.

Decizia de a construi un bruiaj cu experiență bazat pe Tu-22M2 a fost luată în 1979. Trebuia să echipeze Tu-22MP cu stația Mimosa și containerele Lily of the Valley, similar cu bruiajul Su-24 MP tocmai dezvoltat la acea vreme. Dezvoltarea aeronavei a fost realizată la MMZ „Experience” și la filiala Kazan a Biroului de Proiectare Tupolev, cu participarea Institutului de Cercetare de Stat a Sistemelor Aviației și a dezvoltatorilor de echipamente speciale.

Din cauza secretului proiectului, există foarte puține informații despre această aeronavă. Se știe cu adevărat că o aeronavă a fost convertită cu instalarea unui set incomplet de echipamente, care a trecut un set de teste, dar ca urmare a unei concluzii negative, aeronava nu a intrat în serie. S-a decis construirea unei modificări mai avansate bazată pe Tu-22M3.

Există informații în presa deschisă că două aeronave Tu-22M3 au fost convertite pe acest subiect. Primul, sub indicele Tu-22MP, primul prototip , echipat cu echipamente Miass, a intrat în test în 1986. Al doilea prototip sub codul Tu-22MP al doilea prototip a intrat în test în 1992. Soarta ulterioară a acestor mașini este necunoscută.

Tu-22MR

La mijlocul anilor '80, au început lucrările la crearea unui jammer de recunoaștere și apărare de grup bazat pe aeronava Tu-22M3. Tema a primit un cod - „comanda 2368”, sau „aeronava 45R”, în serie - „produsul 4509”.

Prima aeronavă a fost transformată din ser. Nr. 5902 prin instalarea echipamentului BKR-2, al doilea complex aeropurtat de recunoaștere (BKR-1 este instalat pe Su-24MR ). În decembrie 1985, au început testele sale. Aeronava a fost destinată recunoașterii, blocării și desemnării țintei grupului de atac Tu-22M. Testele s-au încheiat cu o decizie pozitivă asupra aeronavei și intenționează să construiască o serie mare, pentru care, printre altele, s-a planificat construirea unui nou atelier de asamblare la KAPO special pentru această modificare.

Pe aeronavă au fost efectuate următoarele lucrări:

• complexul de recunoaștere aeropurtat instalat BKR M-200:
  • radar specializat M-202
  • radiometrul M-361
  • camera aeriana M-265
• A fost instalat radarul prospectiv U-006 "Obzor-MR" (modificare de la Tu-160 )
• Vizor TV OPB-18 instalat
• alt sistem de navigație (K-044 în loc de NK-45)
• schimbari electrice si aer conditionat

În total, aeronava a fost echipată cu 16 sisteme noi dezvoltate de 12 birouri specializate de proiectare. Proiectantul principal pentru mașina 45-09 este M.E. Kichkirovsky.

Primul vehicul experimental a fost pierdut într-un accident în 1989.

În 1994, primul avion în serie Tu-22MR a intrat în funcțiune de probă la cel de -al 219-lea aer ODRAP . Khvalynka (orașul Spassk-Dalniy), cu toate acestea, deja în 1998 regimentul a fost desființat, aeronavele au fost transferate în aer. Vozdvizhenka .

Potrivit specialiștilor fabricii KAPO, au fost fabricate în total patru exemplare ale Tu-22MR: o aeronavă de pre-producție cu ser. Nr. 5902, prima aeronavă în serie cu nr. 11103, a doua aeronavă în serie cu nr. 11201. A treia aeronavă în serie nr. 11301 nu a fost achiziționată de client din 2019 și este depozitată la aerodromul fabricii din Kazan.

Principalul motiv pentru încetarea producției Tu-22MR este privit ca prăbușirea URSS și întreruperea legăturilor economice, deoarece principalii furnizori de echipamente de recunoaștere și specializate au rămas în Ucraina și Moldova independente (Asociația de producție „Radiometru” în Kiev, Uzina de inginerie radio din Rovno, Asociația de producție numită după Artyom Kyiv, PA „Radar”, Kiev, PO „Schetmash”, Chișinău, fabrică de mașini din Bendery).

Tu-22M4

Dezvoltarea „produsului 4510” a început în 1983. Modernizare cu instalarea de noi motoare NK-32 (de la Tu-160 ) și cu modificarea prizelor de aer ale motorului. Modernizarea avionicii prin instalarea unui nou PNK, radar Obzor (de la Tu-160 ) și a unui complex de război electronic. Extinderea gamei de mijloace de distrugere: 3 UR Kh-32 sau 10 UR Kh-15 (cu amplasare pe 6 puncte de suspendare interne și 4 exterioare) sau UPAB-1500 cu sistem de ghidare de televiziune. În 1990, un prototip ser. Nr. 9905. Lucrările în această direcție au fost încheiate în noiembrie 1991. Prototipul este situat pe teritoriul Uzinei de Aviație Kazan.

Există o altă aeronavă, cunoscută și sub numele de Tu-22M4, expusă la Muzeul de Avioane Diaghilev . Cu toate acestea, există informații neconfirmate că o aeronavă experimentală se află la Diaghilev, concepută pentru a regla echipamente individuale în cadrul programului 45-10.

Tu-22M3M

Planificat pentru 2020[ clarificați ] [14] Actualizați până la 30 de Tu-22M3 la versiunea Tu-22M3M la Uzina de Aviație din Kazan. Gorbunova (filiala Tupolev PJSC ).

Sarcina a fost de a prelungi durata de viață a corpului aeronavei la 40 de ani calendaristici, precum și de a efectua un set de lucrări la armamentul ofensiv al aeronavei. În special, s-a planificat instalarea de echipamente pentru noua rachetă de croazieră aer- solă Kh-32 , care a fost pusă în funcțiune la sfârșitul anului 2016, la mai bine de 25 de ani de la începerea dezvoltării; această rachetă este o rachetă Kh-22 profund modernizată, cu o rază de acțiune și altitudine de zbor mai mare și, cel mai important, cu un căutător anti-bruiaj complet nou, capabil să opereze în condițiile utilizării războiului electronic de către inamic.

Proiectul Tu-22M3M (produsul 45.03M) se bazează pe proiectul de aeronave Tu-22M4 , lucrări la care au fost efectuate la sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut și a fost întreruptă. Scopul principal este utilizarea rachetei de croazieră de înaltă precizie X-32 dintr-o aeronavă, cu modificări minime în sistemele de aeronave: caracteristicile radarului de bord PNA au fost îmbunătățite în ceea ce privește raza de acțiune, rezoluția și imunitate la zgomot, o nouă armă de rachetă. a fost instalat sistemul de control (suporturile fasciculelor au rămas aceleași), au fost făcute modificări la sursa de alimentare de la bord. Aeronava și-a păstrat capacitatea de a folosi întreaga gamă de muniție Tu-22M3.

Ca parte a lucrărilor de dezvoltare pe tema „Potențial”, Biroul de proiectare Tupolev a finalizat Tu-22M3, placa nr. 9804 (nr. serie 4898649). Pe aeronavă au fost instalate echipamente țintă pentru utilizarea rachetelor Kh-32, precum și echipamente suplimentare de control și înregistrare. Conform datelor neverificate, această aeronavă, conform documentelor, a trecut sub codul „produs 45.03-1” și avea sediul în Ramenskoye în timpul testelor din 2013.

De asemenea, în 2012, o aeronavă (numărul de bord 37) a fost transformată într-un nou sistem de vizualizare și calcul SVP-24-22 Gefest , care este supus unui set de teste și perfecționări la baza aeriană Diaghilevo din Ryazan.

Informațiile detaliate despre lucrările de modernizare aflate în derulare sunt confidențiale .

La sfârșitul anului 2016, a fost pus în funcțiune sistemul avion-rachetă „obiect 45.03M - produsul 9-A-2362 cu TK-56” .

În noiembrie 2017, surse din industrie au anunțat că a fost elaborată documentația pentru modernizarea Tu-22M3 și că sunt în curs de pregătire pentru producția la Kazan AZ. În cursul unei modernizări profunde, Tu-22M3 va primi aceleași echipamente electronice și motoare ca și cel mai recent Tu-160M2 [15] . Modernizarea va afecta toată avionica , inclusiv sistemul de navigație și ochire, aeronava va putea folosi noi rachete Kh-32 și până la 4 rachete hipersonice Kh-47 Kinzhal [14] , precum și rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune („ Produs 715”, unificat cu KR „ Calibru ”, X-101, X-555) [16] . Echipamentul Tu-22M3M este unificat la maximum cu sistemele de bord ale bombardierului strategic Tu-160M. Transportatorul de rachete a primit echipamente electronice digitale moderne, inclusiv un nou sistem de vizualizare și navigație, avionică, sisteme de comunicații, o stație radar fundamental nouă și sisteme de război electronic. După cum s-a menționat în Tupolev PJSC, echipamentul instalat pe Tu-22M3M crește semnificativ potențialul de luptă, iar compoziția extinsă a noilor rachete ghidate și a armelor cu bombe crește dramatic eficacitatea luptei. Tu-22M3M va fi echipat cu o bară de realimentare în timpul zborului .

Pe 16 august 2018, a avut loc lansarea primului model Tu-22M3M modernizat [17] [18] pe teritoriul Uzinei de aviație Kazan numită după Gorbunov . Pe 28 decembrie 2018, acolo a avut loc primul zbor al lui Tu-22M3M; zborul, care a avut loc la o altitudine de 1500 de metri și a durat 37 de minute, a fost normal [19] [20] , s-au efectuat verificările necesare ale sistemelor și echipamentelor actualizate. În viitor, aeronava va trebui să fie supusă testelor de zbor din fabrică, iar apoi testelor comune de stat (GSI) [21] .

În 2020, Tu-22M3 modernizat, ca parte a testării periodice a produselor la un teren de antrenament militar, a efectuat o serie de lansări de rachete de croazieră Kh-32, care vor sta la baza armamentului de atac al bombardierului Tu-22M3M. Caracteristicile de luptă declarate ale rachetelor au fost confirmate, precizia loviturii este „pe picior”. Tragerea de probă a fost necesară atât pentru a confirma caracteristicile seriei X-32, cât și pentru a se pregăti pentru testarea rachetelor de la bordul noilor bombardiere Tu-22M3M și a avut, de asemenea, anumite sarcini de cercetare experimentală [22] .

Proiecte nerealizate

• Tu-22M3K - purtătorul amplificatorului spațial „Skif”
• Tu-22DP / DP-1 - interceptor cu rază lungă de acțiune
• Tu-22M3E - versiune de export
• 45M - transportator specializat de rachete antinava pentru Marina
• Tu-344  - avion supersonic administrativ de pasageri

Export

Nici un singur Tu-22M/1/2/3/MR nu a fost livrat vreodată în străinătate.

S-a luat în considerare posibilitatea vânzării versiunii de export a aeronavei Tu-22M3 către țări străine (țări precum Iran și China au fost desemnate ca potențiali cumpărători ), totuși, din mai multe motive politice, până în prezent nu a fost încheiat niciun contract. .

S-a raportat că Iranul a cumpărat șapte avioane pentru misiuni de bombardare navală și în așteptarea unui posibil conflict militar. Dar această înțelegere nu a trecut niciodată, mesajul a fost complet respins de Rosoboronexport și, ulterior, de guvernul Federației Ruse .

2001 - la salonul aerian din Bangalore (India) a fost anunțată intenția de a închiria 4 avioane Tu-22M3. Nu există alte informații.

În decembrie 2004, ministrul rus al apărării, Serghei Ivanov , a anunțat că s-a ajuns la un acord cu privire la o decizie reciproc acceptabilă privind furnizarea de Tu-22M către India .

În iulie 1992, au fost în curs de negocieri cu Iranul privind vânzarea a 12 Tu-22M într-o versiune de export. Din decembrie 1992, contractul de furnizare a fost încheiat (neconfirmat) [23] .

La începutul anului 2013, pe internet s-a răspândit un zvon despre vânzarea a 25 de bombardiere Tu-22M3 către China, precum și echipamente de fabrică pentru producția ulterioară a acestora [24] .

În serviciu

Locații

În diferite momente în URSS și Federația Rusă, aeronavele Tu-22M2 și Tu-22M3 s-au bazat (aldine - bazate în prezent):

• Dyagilevo , regiunea Ryazan, a 43-a fabrică de celuloză și hârtie DA, 2 avioane;
• Kulbakino , regiunea Mykolaiv, al 540-lea IIMRAP al celui de-al 33-lea PPI și PLS AVMF
• Ostrov (Veretye), regiunea Pskov 444th PPI și PLS MA RF;
• Olenegorsk , Regiunea Murmansk, 924-a Gardă. MRAP, 32 aeronave Tu-22M3;
• Bykhov , Regiunea Mogilev 170-a Gărzi. MRAP BF (Tu-22M2 și Tu-22M3);
• Byhov, regiunea Mogilev 240-a Gărzi. MRAP BF (Tu-22M2);
• Lakhta , satul Katunino, regiunea Arhangelsk, 574th MRAP SF;
• Vesyoloye, regiunea Crimeea, Garda a 5-a. MRAP Flota Mării Negre;
• Oktyabrskoye, regiunea Crimeea, al 943-lea MRAP al Flotei Mării Negre;
• Kamenny Ruchey , satul Mongokhto, teritoriul Khabarovsk, Flota Pacificului a 568-a MRAP (20-Tu-22M2, ulterior 16 Tu-22M3 din Crimeea;
• Kamenny Ruchey, satul Mongokhto, teritoriul Khabarovsk, Flota Pacificului a 570-a MRAP (20 Tu-22M2);
• Poltava (RSS Ucraineană), 185-a Gardă. banner roșu Kirovograd-Budapest TBAP DA;
• Belaya , p. Sredny, regiunea Irkutsk, 1225th TBAP DA;
• Belaya , p. Sredny, regiunea Irkutsk, 1229th TBAP DA;
• Bobruisk , regiunea Mogilev, 200th TBAP DA;
• Zavitinsk , Regiunea Amur, până în 1992 - al 303-lea TBAP DA, din 1992 - al 132-lea TBAP,
• Shaikovka , regiunea Kaluga, 52th TBAP DA;
• Soltsy , regiunea Novgorod, 840th TBAP DA
• Vozdvizhenka , Primorsky Krai, 444th TBAP DA [25] ;
• Orsha, (m. Balbasovo) regiunea Vitebsk, 402th TBAP DA;
• Priluki, regiunea Cernihiv, al 184-lea TBAP DA.
• Khvalynka (Spassk-Dalniy), Teritoriul Primorsky, al 219-lea ODRAP DA
• Stryi, regiunea Lviv, 260th TBAP DA
• Tartu, SSR Estonă, 132-a ordine de la Berlin ale regimentului de aviație de bombardiere grele Kutuzov și Alexander Nevsky: 18 Tu-22MZ [din 1987],
• Knevichi , Primorsky Krai, al 183-lea MRAP, 20 de avioane Tu-22M2 (de la Bykhov), din 1990 până în 1993.

Este în serviciu

 Rusia : 60 Tu-22M3, 1 Tu-22M3M și 1 Tu-22MR (neoperaționale, în curs de revizie), începând cu 2020 [26] . În noiembrie 2019, mai multe avioane Tu-22M3 au fost livrate Uzinei de Aviație din Kazan pentru a fi actualizate la versiunea Tu-22M3M de la depozitarea pe aerodromul Kamenny Ruchey (teritoriul Khabarovsk). În viitor, aceste port-rachete vor intra în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse [27] .

Retras din serviciu

 URSS  - apoi transferat laForțele Aeriene din Rusia, Ucraina și Belarus. Belarus  - retras pe teritoriul Rusiei. Ucraina  - Tu-22M au fost în serviciu cuForțele Aeriene Ucraineneîn perioada 1992-2003 (58 de avioane). Din 2002 până în 2006, 55 Tu-22M (16 Tu-22M2 și 36 Tu-22M3) au fost eliminate la bazele aeriene Poltava și Priluki, precum și la ARZ din Nikolaev. De asemenea, 423 de rachete de croazieră a aeronavei Kh-22 [28] au fost eliminate la baza aeriană Ozernoe. 4 Tu-22M au fost lăsate pentru expoziția muzeului, dintre care un Tu-22M3 se află înMuzeul Aviației Strategice și de Lungă Rază din Poltavași un Tu-22M0 (primul prototip), Tu-22M2 și Tu-22M3 fiecare înMuzeul Aviației de Stat al Ucrainei. Acesta din urmă a devenit celebru pentru acțiunile scandaloase, în special, ridicarea mașinilor în aceste avioane în timpul festivalurilor de muzică electronică [29]
 
 

Galerie

• Bordul numărul 37, aerodromul Dyagilevo.

• Bordul numărul 26, aerodromul Shaikovka.

• Tu-22M3 (b / n 57) al Forțelor Aeriene Ucrainene la spectacolul aerian RIAT 1998 , Fairford, Anglia.

• Tablă numărul 02 cu o gură de rechin, steagul Sfântului Andrei și insigna de gardă sovietică [30] .

• Tu-22M3 (b / n 96) al Forțelor Aeriene Ucrainene la spectacolul aerian SIAD 2002, Bratislava, Slovacia.
• Distrugerea Tu-22M3 al Forțelor Aeriene Ucrainene folosind echipamentul companiei americane Raytheon Technical Services, baza aeriană Poltava, 2002.
• De la stânga la dreapta: Tu-22M0, Tu-22M2, Tu-22M3 și Tu-134UBL ale Forțelor Aeriene Ucrainene la Muzeul de Stat al Aviației din Ucraina

Utilizarea în luptă

Pentru o lungă perioadă de timp, aeronavele Tu-22M au fost (și sunt încă) un factor de descurajare activ, deoarece au fost destinate în primul rând confruntării cu grupurile de lovitură de portavioane ale marinei NATO în teatrele de operații navale, pentru care era planificat să se utilizeze aerul. a lansat rachete de croazieră Kh- 22 modificări diferite, precum și pentru perturbarea comunicațiilor maritime prin stabilirea câmpurilor de mine .

Pentru prima dată într-o situație de luptă reală, Tu-22M2 a fost testat ca bombardier. S-a întâmplat în 1984 în Afganistan , când șase echipaje ale celui de-al 1225-lea TBAP au atacat pozițiile dushmanilor cu bombe de 3000 kg.

La 31 octombrie 1988, echipajele Garzii 185 TBAP au fost efectuate de luptă în Afganistan pe aeronavele Tu-22M3. Pozițiile inamice au fost „tratate” cu bombe de 3000 kg și 1500 kg. În același an, mai multe echipaje ale Gărzii 52 TBAP au participat la respingerea unui atac al luptătorilor afgani la un post de frontieră sovietic. Echipajele acestor regimente operau de pe aerodromul Mary .

În 1993, șase avioane Tu-22M3 ale celui de-al 840-lea TBAP au făcut ieșiri în secțiuni ale graniței tadjik-afgane pentru a respinge un atac al bandelor opoziției tadjik .

Între 26 noiembrie și 31 decembrie 1994, șase echipaje ale celui de-al 840-lea TBAP au participat la primul război cecen . Tu-22M3 au fost folosite pentru a izola zona de luptă și pentru a împiedica întăririle să se apropie de întăririle asediate în Grozny . Avioane lovite în locurile de acumulare și căi de avansare ale dudaieviților din zonele Argun , Gudermes , Shali . Cu ajutorul bombelor de iluminat OSAB aruncate de Tu-22M3, Grozny a fost iluminat noaptea, ceea ce a fost necesar pentru utilizarea armelor de înaltă precizie, cum ar fi bombele ghidate KAB1500L de la bombardierele Su-24 .

În martie 1997, echipajele acelorași regimente au efectuat șase zboruri de recunoaștere ale navelor de suprafață ale NATO în Marea Neagră . Până la această oră, în total, Tu-22M3 făcuseră 172 de ieșiri cu o durată de 737 de ore și consumaseră 4.766 de bombe aeriene, dintre care 2.479 erau bombe aprinse [31] .

În timpul Războiului din Osetia de Sud din august 2008, un grup de avioane Tu-22M3 a efectuat lovituri aeriene direcționate asupra depozitelor de muniții ale armatei georgiene, a bombardat aerodromurile și concentrările de trupe din Cheile Kodori [32] . Conform versiunii oficiale, o aeronavă Tu-22M3 a fost doborâtă , la o altitudine de aproximativ 6000 m, ca urmare a utilizării sistemelor de apărare aeriană georgiană; aeronava a fost pilotată de un echipaj din regimentul 52 de bombardiere grele cu sediul în Shaikovka [33] . Potrivit analistului independent Anton Lavrov, liderul grupului Tu-22M3 a fost doborât în ​​timp ce se întorcea dintr-o ieşire pentru a bombarda baza unei brigăzi de infanterie georgiană [34] . După această pierdere, Forțele Aeriene Ruse au încetat să mai folosească aviația cu rază lungă de acțiune până la sfârșitul conflictului [35] .

14 avioane Tu-22M3 au fost implicate în operațiunea militară rusă din Siria începând cu 17 noiembrie 2015 [36] [37] . În ianuarie 2017, 6 bombardiere de aviație cu rază lungă de acțiune Tu-22M3 au lansat lovituri aeriene împotriva țintelor ISIS în provincia Deir ez-Zor de pe teritoriul Rusiei [ 38 ] .

În timpul invaziei ruse a Ucrainei , Forțele Aerospațiale Ruse au fost folosite pentru a lovi uzina Azovstal din Mariupol [39] , precum și pentru a lovi un centru comercial din Kremenchug pe 27 iunie, pentru care au fost folosite rachete Kh-22 [40]. ]

Accidente și dezastre

În total, în timpul operațiunii, 22 de aeronave au fost pierdute din motive non-combat (precizați) [41] .

În plus, printre alte avioane rusești, un bombardier Tu-22M3 a fost doborât de o rachetă antiaeriană în timpul conflictului armat din Osetia de Sud din 10 august 2008.

data	Maud.	Numărul consiliului	Comandant	Locul dezastrului	pierit
23.11.1973	Tu-22M2	701	Sasin G.K.	Plecare de pe aerodromul Kazan către poligon pentru testarea ejectării pistolului. În cabina din regiunea Saratov a apărut fum. Echipajul a încercat să stabilească cauza incendiului, dar nu a reușit să o facă (ulterior s-a dovedit că transformatorul de încălzire a parbrizului din cockpit subteran a ars). Am decis să aterizăm pe aerodromul alternativ din Engels. Când s-a apropiat de aerodrom, KK a dat comanda de a dezactiva aeronava - opriți generatoarele principale. Operatorul a executat comanda literalmente, oprind totul. Mașina deconectată și-a pierdut controlul, a început să se prăbușească și apoi a căzut într-o scufundare abruptă. KK a ordonat echipajului să se ejecteze. Operatorul a ejectat cu succes, navigatorul nu a putut. PKK-ul nu a fost prins (pentru că ridicându-se de pe scaun, a încercat să găsească sursa fumului), iar în timpul căderii mașinii, a fost scos din scaun de o suprasarcină și apăsat de geamurile lanternei. KK s-a catapultat cu câteva secunde înainte ca aeronava să se ciocnească cu solul la o înălțime de doar o sută de metri, valul de explozie a deschis baldachinul parașutei, a rămas în viață, a primit răni grave.	2
1974	Tu-22M2	403	B. L. Lvov	Echipaj: piloți de încercare B. L. Lvov (NII VVS) și B. I. Veremey (OKB) (nimeni în cabina din spate). Zbor de probă în cadrul programului de decolări întrerupte și extinse. După decolarea de pe pistă cu un motor în funcțiune (al doilea motor a fost oprit în timpul rulării decolare conform sarcinii), mașina a urcat aproximativ 50 m. Pentru a accelera aeronava, trenul de aterizare și clapetele au fost îndepărtate, dar aeronava a continuat să piardă din altitudine. În ciuda sugestiilor insistente ale lui Veremey de a „coborî” flapurile și, prin urmare, de a opri pierderea periculoasă de altitudine, Lvov nu a făcut acest lucru și a continuat cu încăpățânare să încerce să disperseze aeronava la coborâre. Ca urmare, avionul a căzut pe un câmp cu un tractor de fermă de stat parcat. În urma impactului, partea din față a aeronavei, împreună cu cabina de pilotaj, au căzut, iar tot ce a rămas în urmă a explodat și a ars. Pilotul Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene B. L. Lvov a suferit o fractură a coloanei vertebrale.	0
02/01/1979	Tu-22M2		Potapov V.I.	Flota MRAP a 943-a MRAP Mării Negre. SC Capt. Potapov V. I. În timpul apropierii de aterizare a aerodromului Oktyabrskoye, din cauza acțiunilor eronate ale echipajului în lucrul cu echipamentul din cabina de pilotaj, motoarele s-au oprit. Echipajul a fost ejectat.	0
05/11/1979	Tu-22M2		Kubrakov V.V.	943-a MRAP. Ziua, PMU. Pe primul, la zborul de-a lungul unei cutii mari, la 3400 m și instrumental la 600 km/h, echipajul a simțit o împingere puternică și o vibrație ascuțită cu creșterea frecvenței sale. Informator vocal: „Verificați focul. Verificați măturarea. Eliberați șasiul. Comutați 1 sistem hidraulic pe stabilizator. Verificați presiunea în 1 sistem hidraulic. Avionul nu a reacționat la abaterea volanului și a început să cadă la întâmplare. De la începutul urgenței până la impactul cu pământul au trecut 45 de secunde. Al doilea pilot a sărit mai întâi independent. Operatorul și navigatorul au fost ejectați cu forța de către comandant. Nu a putut să sară și a murit. Aeronava a început să se prăbușească în aer din cauza supraîncărcărilor puternice. Cauza dezastrului: distrugerea turbinei motorului drept, palele au străpuns al 8-lea tanc, ceea ce a dus la explozia a 6-9 tancuri și distrugerea chilei.	3
14.01.1982	Tu-22M2		Vasiliev V. M.	943-a MRAP, Oktyabrskoye (Simferopol). La lansarea preliminară, când flapsurile au fost extinse, mecanismul de echilibrare a funcționat în poziția înainte, ceea ce corespunde poziției de echilibrare a coloanei în modul de zbor transonic. Echipajul nu a acordat atenție comportamentului anormal al MB . După decolare, retragerea flapurilor și mutarea aripii în poziția de 30 de grade, stabilizatorul a funcționat independent de poziția de -12/-13 grade până la poziția de -2,1 grade, aeronava a început să coboare. Piloții, în loc să oprească forțat bara de torsiune cu un comutator (care ar fi eliberat coloana aproape instantaneu), au pus mânerele pentru a reduce matura și extinde flapsurile, dar nu a fost suficient timp, iar avionul s-a ciocnit cu sol. PKK a reușit să se ejecteze și a supraviețuit.	3
07/08/1983	Tu-22M		Tsibulin V.M.	al 1229-lea TBAP. Echipajul a decolat pe traseu noaptea în PMU. După decolare (după 7 sec.), alarma „Vibrația este ridicată” de pe motorul din stânga sa declanșat la bord. KK a redus modul de funcționare al motorului din stânga și apoi l-a comutat pe gaz scăzut. Deoarece semnalul „Vibrația este mare” nu a fost eliminat, KK a oprit motorul din stânga în modul urcare la o altitudine de 140 m și o viteză de 480 km / h. Continuând să urce cu o viteză verticală de 2-3 m/s, pilotul a deturnat atenția asupra controlului vibrațiilor și la o altitudine de 215 m și o viteză de 450 km/h a adus aeronava într-un unghi critic de atac. Aeronava a trecut la o coborâre viguroasă necontrolată cu rostogolire variabilă de la +20 la -70 de grade și după 18 secunde s-a ciocnit cu solul. Operatorul-navigator a decis independent să ejecteze și a lăsat aeronava la o altitudine de 120-150 de metri. ShK a părăsit avionul la o altitudine de 100-120 m, cu un mal stâng de până la 60 de grade. Umplerea completă a parașutei a avut loc sub influența undei de explozie. Aterizarea a avut loc la 15 m de aeronava explodata. Punerea în funcțiune a scaunului ejectabil KK a coincis cu începutul distrugerii aeronavei. PKK nu a folosit mijloacele de evacuare de urgență. Motivul pentru LP  este o funcționare falsă a echipamentului de vibrații IV-144.	2
17.01.1985	Tu-22M2	29K	Shirmanov A. A.	568-a MRAP. Avionul s-a prăbușit noaptea în PMU pe zboruri programate în apropierea celui mai apropiat drum. La 58 de secunde după începerea decolării, după decolarea de pe pistă, la o altitudine de 250 de metri și o viteză orizontală de 470 km/h, aeronava a intrat, dintr-un motiv oarecare, într-o coborâre cu un unghi de inclinare pozitiv de +12 ° și fără a opri post-arzătorul ambelor motoare. Aeronava s-a ciocnit cu solul la o distanță de 1050 m și ușor la stânga axei pistei , cu o viteză verticală de până la 40 m/s, și o viteză pe orizontală de până la 650 km/h, în timp ce s-a prăbușit complet. în fragmente mici și a luat foc. Echipajul a murit fără a încerca să se ejecteze. Epava aeronavei a zburat la câțiva metri de clădirea BPRM .	patru
07/12/1985	Tu-22M2	45	Penkov V.M.	57 MRAD, 240 MRAP, Bykhov, KK domnul Penkov V.M., instructor p / p-k Borisov K.V., zi, PMU, plecare în perechi. La nivelare, de la 1 metru cu o viteză de 310 km/h, aeronava și-a mărit înclinația de la 5° la 18-19°, a urcat și a căzut de la o înălțime de 40 m la o distanță de 1120 m de la începutul pista . _ Avionul s-a ciocnit cu banda, rafturile au cedat, au început să se prăbușească și au luat foc. La 1520 m s-a oprit și a ars. Borisov a dat comanda de ejectare de două ori, comandantul - o dată. Navigatorul a ejectat la o înălțime de 5 m, coborând, navigatorul-operator a părăsit avionul după ce acesta a oprit, comandantul și instructorul erau inconștienți și au fost evacuați de serviciile terestre. Borisov a murit pe loc, Penkov - la infirmerie după 7 ore, fără să-și recapete cunoștința. Cauza dezastrului: defectarea mecanismului de direcție din cauza spargerii tijei compensatorului de forță și a pătrunderii așchiilor în bobina de control, ceea ce a dus la eliberarea lui spontană la viteză maximă.	2
09/04/1985	Tu-22M		Karpovsky B.M.	al 1229-lea TBAP. Echipajul comandantului de regiment a zburat noaptea pe traseu. În timp ce cobora la o altitudine de 4700 m și cu o viteză de 600 km/h, aeronava a intrat în nori cumulonimbus și a fost supusă unei intense electrificări și givrare. Ca urmare a descărcării de electricitate statică și a orbirii, echipajul și-a pierdut temporar orientarea în spațiu. Acest lucru a dus la abaterea volanului spre stânga până la 50 °, la crearea unei ruliuri mari și la un unghi de scufundare de până la 70 °. Cu 13 secunde înainte de ciocnirea cu solul, aeronava a fost scoasă din rulou, dar din cauza vitezei verticale ridicate de coborâre și a înălțimii mici la cap, a intrat în coliziune cu solul cu o viteză de 1065 km/h cu un unghi de inclinare de 30°, o viteză verticală de 219 m/s. și a explodat. Echipajul a murit.	patru
16 mai 1986 [42]	Tu-22M2		Mursankov S. G.	Al 52-lea TBAP, Shaikovka. La 29 de secunde de zbor, din cauza unei scurgeri mari de combustibil (1 tonă pe minut), a izbucnit un incendiu în compartimentul motor. Echipajul a început un viraj pe cursul de aterizare retur, al doilea motor a luat foc. Comandantul navei s-a întors spre rezervorul Nijnekirovski, în timp ce se afla deasupra orașului Kirov, regiunea Kaluga. Comandantul a catapultat cu forța echipajul la o altitudine de 400 m, el însuși a plecat cu 2-3 secunde înainte de explozia aeronavei. Echipajul este în viață, ShK sa rănit la picior. Avionul a explodat deasupra intrării fabricii de faianță (acum fabrica Kirovskaya Keramika JSC), plină de muncitori (la prânz) și a stației de autobuz din Piața Kirov. Alimentarea aeronavei a fost de 42 de tone. La sol, 10 persoane au murit deodată, patru au murit în spital, 37 de persoane au suferit răni și arsuri de gravitate diferită. Motivul LP: furtunul de combustibil substandard a fost rupt, combustibilul a intrat în compartimentul motor și s-a aprins. După acest incident, toate furtunurile de combustibil din cauciuc de pe Tu-22M2 au fost îndepărtate și înlocuite cu țevi metalice. În piața fabricii a fost ridicat un monument al victimelor tragediei.	paisprezece
29.01.1987	Tu-22M2		Smirnov	Al 840-lea TBAP, Soltsy . Aterizare bruscă, aeronava anulată.	0
03/04/1987	Tu-22M2	douăzeci	A. D. Burundukov	170-a MRAP BF, Byhov. La decolare cu greutate maximă, un motor se oprește spontan. Comandantul, conform instrucțiunilor, a oprit decolarea. Când avionul a părăsit pista la sol, a început o tremurătură puternică, KK a apucat involuntar mânerele catapultei pentru a rămâne pe scaun și a strâns accidental unul dintre mânere. PKK , văzând că comandantul a zburat, a plecat singur. Navigatorul și operatorul au rămas în avion până la sfârșit și au părăsit cabina după ce acesta s-a oprit. Aeronava a fost anulată, echipajul este nevătămat.	0
21.04.1987	Tu-22M2		Kopylov V.P.	Al 840-lea TBAP, Soltsy . Exerciții tactice de zbor. La decolare, avionul a crescut spontan unghiul de înclinare și, după ce a căzut, a căzut. Echipajul a reușit să se ejecteze. Ancheta a constatat: „Încălcarea controlabilității longitudinale a aeronavei din cauza unei opriri temporare survenită în cablajul de control mecanic al stabilizatorului, ceea ce a dus la restricții privind controlul cârmei, din cauza posibilei pătrunderi a unui obiect străin, cum ar fi ca un vas sanitar”.	0
20.07.1988	Tu-22M		Lesnyak A. I.	1225th TBAP . Echipajul a decolat noaptea pe traseu. În timpul decolării la 32 de secunde , HK și PKK au raportat defecțiunea indicatoarelor lor de viteză. La al patrulea minut de zbor la o altitudine de 1400 m, aeronava a intrat în al doilea mod, a început o rulare progresivă cu o pierdere de altitudine. Abia dupa 2 min. 20 sec. după începerea construcției la o altitudine de 600-800 m, RC a raportat RP despre cele întâmplate. RP a dat echipajului o comandă analfabetă de a opri amortizoarele. În cel de-al șaselea minut al zborului, aeronava cu un unghi pozitiv mare de înclinare și ruliu la stânga s-a ciocnit cu solul, s-a prăbușit și s-a ars. Echipajul a murit.	patru
23.11.1989	Tu-22M2	70K	Zertsalov V.I.	570-a MRAP. La întoarcerea din poligonul de bombardament de pe Sakhalin (Cape Tyk), echipajul a raportat probleme cu alimentarea cu energie, apoi despre dezvoltarea unei situații de urgență. Avionul s-a prăbușit în mare (în brațul orașului Uglegorsk), a fost trimis un elicopter de salvare, al cărui echipaj a găsit două parașute și un PKK încă în viață pe apă . Din cauza hipotermiei, tipul a murit într-un elicopter. Cea mai probabilă cauză a dezastrului este ridicarea spontană a interceptorului din stânga până la oprire atunci când aeronava este parțial dezactivată (un defect similar era cunoscut înainte și nu numai pe aeronavele Tu-22M) din cauza defecțiunii centralei. corector de tensiune TsKN-66, care controlează tensiunea tuturor generatoarelor de curent continuu.	patru
14.02.1989 [43]	Tu-22M2		Karpenko G.V.	Al 52-lea TBAP. Echipajul a zburat noaptea pe traseu cu un instructor-pilot, adjunct. comandant de divizie colonelul V. I. Logunov.Pe traseu, după ce a lucrat la Kalinovka AP (Crimeea), la comanda liderului grupului, echipajul a intrat în urcare de la 1200 la 10100 m. Instructorul a raportat ATC Simferopol despre defecțiunea sursei de alimentare de la bord și funcționarea bateriei cu o solicitare de a asigura aterizarea la cel mai apropiat aerodrom cu vreme senină. Potrivit posturilor de apărare aeriană , aeronava a început o coborâre energică de-a lungul unei traiectorii abrupte, după care marca a dispărut de pe ecranul radarului . Echipajul nu a folosit mijloace standard de salvare. Avionul s-a prăbușit la 36 km nord de orașul Mariupol. Motiv: eșecul TsKN-66.	patru
04/12/1989	Tu-22M2		Bagaev A.I.	540th MRAP II al 33th PPI și PLS al Aviației Marinei, aero. Kulbakino (Nikolaev). KK  - șef adjunct al Centrului pentru partea politică a coloniei Bagaev. Zbor de control pentru admiterea colonelului Bagaev. La decolare, ansamblul pivotant al aripii s-a prăbușit, PHC a căzut și avionul s-a prăbușit cu o lovitură de stat. Navigatorul-operator și navigatorul au reușit să se ejecteze. Înălțimea a fost suficientă pentru operator, navigatorul „a ieșit” din avionul inversat. A murit comandantul navei, colonelul A. I. Bagaev, pilotul-instructor, maiorul A. P. Poltavtsev, navigatorul navei, maiorul A. N. Poliner.	3
1989	Tu-22M3			districtul 33 Centrul Marinei. După a doua distrugere a turbinei. KK a ejectat cu forța echipajul. SHO a murit - lama unei turbine prăbușite i-a lovit capul.	3
1989?	Tu-22M3			Seryshevo. Echipajul din regimentul Belaya LTU. După a doua tură, au căzut. Toți au murit. Motiv: din cauza blocării cablajului de presiune dinamică, SC a avut o diferență în citirile indicatorului de viteză între membrii echipajului, ceea ce a dus la inconsecvență în acțiunile lor și, în cele din urmă, la o blocare .	patru
1989?	Tu-22M2		Smirnov	Soltsy, al 840-lea TBAP. Aterizare bruscă. Aeronava a fost anulată.	0
1989?	Tu-22M2		Locotenentul principal Bibishev A.V.	Byhov. La decolare, defecțiune a motorului, toată lumea a fost ejectată, avionul nu a luat foc, s-a rostogolit la 600-700 de metri de capătul pistei.	0
1989?	Tu-22M3			Bobruisk, al 200-lea TBAP. Există un incendiu la sol la pornirea motorului. Avionul a ars.	0
1989?	Tu-22M2			Tartu, 132th TBAP. Avionul a ars în timpul cursei de motoare din TEC.	0
1989?	Tu-22M3			Dyagilevo (Ryazan), al 43-lea PPI și PLS. Zburare în cerc, explozie a unui motor, apoi a altuia (??). Echipajul a fost ejectat, avionul a căzut pe teren cu o suprasarcină de 3,5 g.	0
1990	Tu-22M3			Dyagilevo, al 43-lea PPI și PLS. Avionul este nou, a avut o durată totală de zbor de 70 de ore. Recalificarea echipajului din Stryi. H = 3100, PMU, noapte. Zona de pornire a motorului. Instructorul a dat comanda de a opri motorul din dreapta și l-a oprit el însuși pe cel din stânga. CC a dat comanda SHO să oprească generatoarele motorului potrivit. Au început să se zvâcnească, au pus AB, la U = 17 volți spoilerul din stânga s-a ridicat. Echipajul a fost ejectat, operatorul a murit 2 săptămâni mai târziu.	unu
21.08.1992	Tu-22M3		Rylin A. A.	a 5-a Garda MRAP Flota Mării Negre, Merry. Foc. Echipajul format din: comandantul maior A. A. Rylin, instructor maior S. M. Pyanzin, navigator de navă căpitanul V. V. Romanenko, navigator-operator locotenentul Kudziev ejectat cu succes.	0
	Tu-22M3			a 5-a Garda MRAP Flota Mării Negre, Merry. În timpul zborului, o lamă a motorului a fost smulsă, ceea ce a deteriorat sistemul hidraulic. Din cauza alinierii greșite a jumătăților stabilizatorului, avionul a început să cadă într-un „butoi” necontrolat. KK și ShK au murit.	2
09/09/1994	Tu-22M3LL		A. Makhalin	Aeronava de laborator LII numită după M. M. Gromov (Zhukovsky) bazată pe Tu-22M3 cu o aripă laminată, numărul de coadă 32, seria 3003. aripa experimentală a aeronavei de laborator într-o gamă largă, a existat o convergență involuntară a aeronavei (așa- numită aspiraţie) până la o coliziune. Tu-134 a suferit avarii semnificative la chila și stabilizatorul și s-a prăbușit în districtul Shatursky din regiunea Moscovei. Toți cei aflați la bordul aeronavei Tu-134 au murit: PIC Pavlov Valery Viktorovich, copilotul Kushin Viktor Stanislavovich, navigatorul de testare Khohryakov Alexander Anatolyevich, operatorul radio de zbor I.Yu. Sokolov, inginer de zbor S.M. n.) A. A. Korolev, inginer de cercetare lider V. M. Galkin , cameraman (inginer de testare) E. V. Kolpakov. Tu-22M2LL a suferit avarii la prova, dar echipajul a reușit să aterizeze avionul pe aerodromul Jukovsky. Ulterior, această aeronavă nu s-a ridicat din nou în aer.	0
07.08.2004 [44]	Tu-22M3		O. Tyapkin	Soltsy, al 840-lea TBAP. În timpul unui zbor de antrenament programat pe timp de noapte, un generator de curent continuu s-a defectat în aeronavă. În jurul orei 23:40, echipajul a eliberat trenul de aterizare, a aprins farurile și a început să pornească APU, ceea ce a provocat o scădere a tensiunii în rețea și a dus la o întrerupere a aeronavei. La o distanță de 14 km de pistă, farurile s-au stins, controlul a eșuat și avionul a început să cadă. Directorul de zbor a dat echipajului comanda de ejectare, dar niciunul din echipaj nu a putut rezolva manual catapultele.	patru
08/10/2008	Tu-22M3		A. Koventsov	52-a TBAB, Shaikovka. Avionul a fost doborât de o rachetă sol-aer în timp ce efectua o misiune de luptă în timpul conflictului armat din Osetia de Sud . Comandantul navei este considerat dispărut, ambii navigatori au murit, maiorul PKK V. Malkov a fost rănit și ulterior a fost eliberat.	3
16.06.2016	Tu-22M3	10K	n. d.	Transportatorul de rachete a derapat de pe pistă în timp ce ateriza pe aerodromul orașului Ostrov, regiunea Pskov, și a primit avarii semnificative, echipajul este în viață. Mașina aparține grupului aerian 6950th AvB, garnizoana Shaikovka.	0
14.09.2017	Tu-22M3	20K	V. Shilov	La decolarea de pe aerodromul Shaikovka (regiunea Kaluga), în timpul decolării, din cauza diferenței de citire a vitezei între membrii echipajului, CC a decis oprirea de urgență a decolare. Aeronava (RF-94233 roșu) a derapat la 800 de metri de pistă pe sol, rupând trenul de aterizare. Echipajul este în viață, aeronava nu poate fi restaurată.	0
22.01.2019	Tu-22M3	35K	maiorul A. G. Guryev	În timp ce ateriza la baza Olenya , aeronava a căzut într-o încărcătură de zăpadă . În urma unei aterizări accidentate, avionul s-a prăbușit și a luat foc. KK domnul Guryev Alexey Germanovich, PKK domnul Mazunin Konstantin Yuryevich și SHO domnul Greif Viktor Vladimirovici au murit; ShK p/p Rylkov Maksim Anatolevici a fost internat în stare gravă [45] [46] [47] [48] [49] [50] .	3 [51]
23.03.2021	Tu-22M3			În timpul pregătirii pentru lansare, când întreruptoarele automate au fost pornite, sistemul de abandonare forțată a echipajului a funcționat fără autorizație, aruncând navigatorul, operatorul și pilotul din dreapta. Deoarece sistemul nu este conceput pentru a lăsa o aeronavă staționară, trei persoane au murit cu răni incompatibile cu viața [52] .	3

Performanța zborului

Caracteristicile de mai jos corespund modificării Tu-22M3 din seria a 90-a:

Specificații

• Echipaj : 4 persoane
  • comandantul navei (CC)
  • asistent comandant al navei (PCC)
  • navigator-navigator (SHN)
  • navigator-operator (ShO)
• Anvergura aripilor :
  • la 20° măturare: 34,28 m
  • la 65° măturare: 23,30 m
• Lungime : 42,46 m pe stabilizator si 42,16 m pe chila;
  • fuzelaj: 38,5 m
• Înălțime : 11,05 m (11,08 primele episoade)
• Zona aripii :
  • la măturare la 20°: 183,57 m²
  • la măturare la 65°: 175,80 m²
• Greutate :
  • aeronava goală: 68.000 kg
  • decolare normală: 112.000 kg
  • decolare maximă: 126.000 kg
  • combustibil: 53.550 kg
• Suprasarcină de funcționare : 2,2 g
• Supraîncărcare limită: 2,5 g

Motor

• Tip motor: Motor turboventilator cu post- ardere
• Model: " NK-25 " (produs "E")
• Impingerea :
  • modul maxim de non-ardere: 2 × 14.500 kgf
  • maxim post-arzător : 2 × 25.000 kgf
  • modul inactiv: 2 × 800 kgf
• Greutate motor: 2 × 4294 kg

Performanța zborului

• Viteza maxima :
  • aproape de sol: 950 km/h [53]
  • la altitudine: 2300 km/h
• Viteza de croaziera: 930 km/h
• Viteza de decolare cu o masă de 124 de tone: 370 km/h
• Viteza de aterizare cu o masă de 78-88 tone: 285-305 km/h
• Tavan practic : 13.300 m
• Raza de zbor: 6800 km
• Raza de luptă cu o sarcină de 12.000 kg:
  • la viteza supersonică: 1500-1850 km
  • la viteza subsonică şi la altitudine extrem de mică: 1500-1650 km
  • pe subsonic de-a lungul unui profil mixt: 2410 km
• Cursa de decolare: 2000-2100 m
• Lungimea cursei: 1200—1300 m
• Sarcina aripilor:
  • la greutatea normală la decolare: 610 kg/m²
  • la greutatea maximă la decolare: 686 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate :
  • la greutatea normală la decolare: 0,45 kgf/kg
  • la greutatea maximă la decolare: 0,40 kgf/kg

Vezi și

• General Dynamics F-111
• Tu-22MR
• Tu-134UBL (antrenament)
• Tu-144
• Tu-160
• Aviația cu rază lungă de acțiune a Ucrainei
• Zirconul  este o rachetă hipersonică rusă promițătoare
• X-35 "Uranus"
• B2 Spirit

Note

1. ↑ 1 2 3 SA „KAPO numit după S. P. Gorbunov” (link inaccesibil) . Consultat la 27 noiembrie 2011. Arhivat din original la 31 iulie 2013. (nedefinit) 
2. ↑ Rusia va înarma „Ucigașul portaavionului” invulnerabil . Lenta.ru (15 mai 2018). Preluat la 16 noiembrie 2020. Arhivat din original la 15 mai 2018. (Rusă)
3. ↑ Tu-22M3 - Tupolev . Preluat la 15 mai 2018. Arhivat din original la 15 mai 2018. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 Anvar Fatkhullin „Backfire and others”. 172 p. Kazan, 2022
5. ↑ folosit de pionierii americani „ căzut în sens invers ”, cu incendii de bază în prerii
6. ↑ Cu numele „Backfire”. La cea de-a 50-a aniversare a aeronavei Tu-22M / Compilat de R. G. Veniaminov și A. Kh. Fatkhullin. - Kazan: 2019. - 206 p.: ill.
7. ↑ Vladimir Yeger. Tupolev necunoscut. - Moscova: „Yauza”, „Eksmo”, 2009. - 350 p. capitolul 14
8. ↑ Bocharova A. L. August în istoria militară. // Revista de istorie militară . - 2019. - Nr 8. - P.96.
9. ↑ Baza de date de transport sovietică
10. ↑ Dmitry Muller. Au fost primii. Aviație și cosmonautică, august 2019
11. ↑ Armamentele aviației bombardiere cu rază lungă de acțiune TU-26 . vs.milrf.ru. Preluat la 10 februarie 2017. Arhivat din original la 24 aprilie 2017. (nedefinit)
12. ↑ „Produsul 715” și „Produsul 75”: ... (X-15 retras din serviciu) - armynews.ru . Consultat la 29 decembrie 2017. Arhivat din original la 30 decembrie 2017. (nedefinit)
13. ↑ Tupolev Tu-22M2 . Preluat la 30 martie 2013. Arhivat din original la 14 mai 2013. (nedefinit)
14. ↑ 1 2 Serghei Guryanov. Modernizarea Tu-22M3 a speriat experții militari occidentali . Uite (23 ianuarie 2019). - Totodată, Ministerul Apărării a anunțat în urmă cu câțiva ani că modernizarea câtorva zeci de Tu-22M3 la nivelul Tu-22M3M va fi finalizată în 2019, dar apoi aceste planuri au fost amânate. Preluat la 16 noiembrie 2020. Arhivat din original la 4 iunie 2020. (Rusă)
15. ↑ Sursa: proiectarea noii versiuni a Tu-22M3 finalizată Copie de arhivă din 20 noiembrie 2017 la Wayback Machine // TASS
16. ↑ „Carrier Killers” va reînnoi copia de arhivă a arsenalului din 18 noiembrie 2017 la Wayback Machine // Izvestia
17. ↑ Bombardierul rus Tu-22M3M a fost prezentat în copie de arhivă Kazan din 16 august 2018 pe Wayback Machine // RT
18. ↑ Lansarea noului bombardier Tu-22M3M a fost filmată Copie de arhivă datată 17 august 2018 pe Wayback Machine // RIA, 17 iulie 2018
19. ↑ A apărut un videoclip cu primul zbor al Tu-22M3M modernizat . Preluat la 29 decembrie 2018. Arhivat din original la 29 decembrie 2018. (nedefinit)
20. ↑ Publicat videoclipul primului zbor al Tu-22M3M modernizat . Preluat la 29 decembrie 2018. Arhivat din original la 29 decembrie 2018. (nedefinit)
21. ↑ Primul zbor al noului bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-22M3M a avut loc la Kazan . Preluat la 29 decembrie 2018. Arhivat din original la 29 decembrie 2018. (nedefinit)
22. ↑ Au fost efectuate lansări de probă ale rachetelor seriale Kh-32, baza armamentului bombardierului Tu-22M3M. Copie de arhivă din 7 februarie 2021 la Wayback Machine // RIA Novosti , 02.06.2021
23. ↑ Tu-22M - BACKFIRE | MilitaryRussia.Ru - echipament militar intern (după 1945) . militaryrussia.ru Preluat la 10 februarie 2017. Arhivat din original la 29 noiembrie 2016. (nedefinit)
24. ↑ China cumpără un lot de bombardiere Tu-22M3 . warandpeace.ru - RĂZBOI și PACE. Consultat la 10 februarie 2017. Arhivat din original la 12 ianuarie 2017. (nedefinit)
25. ↑ http://news.vl.ru/vlad/2011/05/30/88084/ Copie de arhivă din 1 iunie 2011 la aerodromurile uitate Wayback Machine din Vladivostok: Vozdvizhenka - Vladivostok News
26. ↑ Capitolul cinci. Rusia și Eurasia // " Military balance " = The Military Balance  (engleză) . — Echilibrul militar . - Institutul Internațional de Studii Strategice , 2020. - P. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
27. ↑ Aviația URSS este reînviată: despre Tu-22 s-a vorbit în Occident . Ziarul.Ru. Consultat la 19 noiembrie 2019. Arhivat din original la 20 noiembrie 2019. (Rusă)
28. ↑ Etapa finală a programului de eliminare a bombardierelor grele de tip Tu-22M3 și a rachetelor de avioane de tip Kh-22 . Data accesului: 6 decembrie 2012. Arhivat din original pe 19 martie 2014. (nedefinit)
29. ↑ A.H.  Tu-22M3 și Rover Mini peste el  ? . Spotters.net.ua . spotters.net.ua (14 iunie 2009). Preluat la 6 noiembrie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2022.  (nedefinit)
30. ↑ Acesta este ultimul Tu-22M2 construit în seria 58, transformat în Tu-22M3. După împărțirea Flotei Mării Negre, această aeronavă a mers în Rusia și a zburat din Crimeea către Flota Pacificului, în Gardă 568. Aerodromul MRAP „Kamenny Ruchey” (foto), apoi transferat la Long-Range Aviation pe aerodromul „Belaya”, unde și-a schimbat numărul în „55”
31. ↑ Avioane de luptă Yakubovich N. V. Tupolev. 78 de recorduri mondiale. - Eksmo, Yauza, 2012.
32. ↑ Războiul de cinci zile: rezultatul este în aer Arhivat 5 ianuarie 2012 pe Wayback Machine // army.lv
33. ↑ În garnizoana Shaikovka și-au luat rămas bun de la piloții militari care au murit în Osetia de Sud . Consultat la 12 noiembrie 2008. Arhivat din original pe 21 decembrie 2013. (nedefinit)
34. ↑ M. Barabanov, A. Lavrov, V. Tseluiko. tancuri de august. - M .: Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor, 2009. - P. 110.
35. ↑ Mihail Barabanov, Anton Lavrov, Viaceslav Celuiko. tancuri de august. - M .: Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor, 2009. - P. 69.
36. ↑ Rusia a dat o lovitură masivă ISIS . vesti.ru. Consultat la 18 noiembrie 2015. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2015. (nedefinit)
37. ↑ Mai multe: Ministerul Apărării al Federației Ruse . function.mil.ru. Consultat la 23 noiembrie 2015. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2015. (nedefinit)
38. ↑ Șase bombardiere Tu- 22m3 cu rază lungă de acțiune au lansat un atac aerian de grup asupra țintelor civile din provincia Deir ez-Zor Arhivat 23 ianuarie 2017 pe Wayback Machine  : Ministerul Apărării al Federației Ruse
39. ↑ Evaluarea campaniei ofensive rusești, 18 aprilie | Institutul pentru Studiul Războiului . Preluat la 19 aprilie 2022. Arhivat din original la 18 aprilie 2022. (nedefinit)
40. ↑ Sebastien Roblin.  De ce Rusia folosește vechi rachete Kh-22 pentru a lovi Ucraina  ? . 19FortyFive (29 iunie 2022). Preluat la 30 iunie 2022. Arhivat din original la 30 iunie 2022.  (nedefinit)
41. ↑ Accidente, dezastre și pierderi ale lui Tu-22M . 219-a ODRAP. Consultat la 11 decembrie 2009. Arhivat din original pe 7 mai 2009. (nedefinit)
42. ↑ Căderea Tu-22M2 („Backfire”) pe Kirov . my-shaykovka.ru (6 ianuarie 2017). Preluat la 28 august 2017. Arhivat din original la 28 august 2017. (nedefinit)
43. ↑ Tragedia din 14 februarie 1989 . my-shaykovka.ru (14 ianuarie 2017). Consultat la 6 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 7 noiembrie 2017. (nedefinit)
44. ↑ 24 (REN TV, 07.09.2004) + vreme 
45. ↑ Alexandru Peșkov. Bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-22M3 s-a prăbușit lângă Murmansk . Canal TV Zvezda (22 ianuarie 2019). Preluat la 22 ianuarie 2019. Arhivat din original la 23 ianuarie 2019. (nedefinit)
46. ↑ Bombardierul Tu-22M3 s-a prăbușit în regiunea Murmansk . RIA Novosti (22 ianuarie 2019). Preluat la 22 ianuarie 2019. Arhivat din original la 22 ianuarie 2019. (nedefinit)
47. ↑ Prăbușirea bombardierului Tu-22M3 în regiunea Murmansk . TASS . Preluat la 24 ianuarie 2019. Arhivat din original la 24 ianuarie 2019. (nedefinit)
48. ↑ Accidentul Tu-22M3 a fost provocat de interferențe externe . „ Privire ” (25 ianuarie 2019). Preluat la 28 ianuarie 2019. Arhivat din original la 26 ianuarie 2019. (nedefinit)
49. ↑ Ancheta în cazul prăbușirii unui bombardier în regiunea Murmansk în 2019 a fost finalizată
50. ↑ Expertul a numit concluzia investigației despre moartea lui Tu-22M3 lângă Murmansk în 2019 fără precedent
51. ↑ Al treilea pilot al unui bombardier care s-a prăbușit în regiunea Murmansk a murit . TASS (22 ianuarie 2019). Preluat la 22 ianuarie 2019. Arhivat din original la 23 ianuarie 2019. (nedefinit)
52. ↑ În regiunea Kaluga, un bombardier Tu-22 a aruncat catapulte în mod anormal . vesti.ru (23 martie 2021). Preluat la 23 martie 2021. Arhivat din original la 23 martie 2021. (nedefinit)
53. ↑ restricția în unitățile de luptă a fost introdusă în conformitate cu KBP

Literatură

• Descrierea tehnică a utilajului 45-02, Cartea. 2, partea 1 „Planitor”
• Motor turboventilator NK-22. MOT și IE, partea 1.
• Sistem automat de control la bord ABSU-145M seria 3
• Numit „Backfire”. La cea de-a 50-a aniversare a aeronavei Tu-22M / Compilat de R. G. Veniaminov și A. Kh. Fatkhullin. – Kazan: 2019
• Anvar Fatkhullin „Backfire și altele”. 172 p. Kazan, 2022

Link -uri

• Tu-22M3 . bombardier cu rază lungă de acțiune . PJSC Tupolev . _ (nedefinit)
• Tu-22M ("145", "45") . Bombardier cu rachete cu rază lungă de acțiune multimodală . „Teste” . (nedefinit)
• Mihail Suntsov. De la „Ilya Muromets” la Tu-160 . Aviația rusă cu distanță lungă - 90 de ani S. 56-63 . Revista Rise (ianuarie 2005) . (nedefinit)
• L. L. Seliakov . Un drum spinos spre nicăieri. Note ale unui proiectant de aeronave . Lucrează în Biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev . „Aviația rusă” . (nedefinit)
• Aeronave Tu-16R, Tu-16Z și Tu-22M3 . Site 219 ODRAP . (nedefinit)
• Carlo Kopp . Tupolev Tu-22M3 . Rocket Bomber  (engleză). Air Power Australia .

Dicționare și enciclopedii	Mare norvegian Britannica (online)
În cataloagele bibliografice	GND : 4540485-9 J9U : 987007554012005171 LCCN : sh98007878

Aeronavele Uzinei de Aviație Kazan
Aeronave pentru scopuri militare și speciale DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Aeronave ale aviației civile KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Avioane de pre-producție sau prototipuri Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Complexe de aviație promițătoare și proiecte de modernizare profundă PAK DA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P

Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev”
seria ANT	ANT-1 ANT-2 ANT-3 „Proletar” ANT-4 „Țara sovieticilor” ANT-5 ANT-6 ANT-7 ANT-8 ANT-9 „Aripile sovieticilor” ANT-10 ANT-11 ANT-12 ANT-13 ANT-14 "Pravda" ANT-16 ANT-17 ANT-20 „Maxim Gorki” ANT-21 ANT-22 ANT-23 ANT-25 ANT-26 ANT-27 ANT-29 ANT-30 ANT-31bis ANT-35 ANT-36 ANT-37 ANT-40 ANT-41 ANT-42 ANT-43 ANT-44 ANT-46 ANT-49 ANT-51 ANT-58 ANT-68 ANT-69
Militar	DI-8 DIP I-1 ȘI 2 I-3 I-4 I-5 I-8 I-12 I-14 Mi-3 R-3 R-6 R-7 SDB TB-1 TB-3 TB-4 TB-6 TSh-B FB Tu-1 Tu-2 Tu-4 Tu-6 Tu-8 Tu-10 Tu-12 Tu-14 Tu-16 Tu-22 Tu-22M Tu-22MR Tu-24 Tu-28 Tu-64 Tu-70 Tu-72 Tu-73 Tu-75 Tu-78 Tu-80 Tu-81 Tu-82 Tu-85 Tu-88 Tu-89 Tu-91 Tu-95 Tu-98 Tu-107 Tu-119 Tu-121 Tu-126 Tu-128 Tu-134UBL Tu-142 Tu-160 Tu-214ON Tu-214R Tu-214SR Tu-214PU Tu-214SUS
Pasager	Tu-70 Tu-104 Tu-110 Tu-114 Tu-116 Tu-124 Tu-134 Tu-144 Tu-154 Tu-155 Tu-204 (Tu-214/ Tu-204-300) Tu-334
Amfibieni	MDR-2 MDR-4 MK-1 MP-6 MRT-1 MTB-1 MTB-2 MED Snowmobil amfibie A-3
Fără echipaj	Tu-121 "S" Tu-123 ("Yastreb-1", DBR-1) Tu-139 ("Hawk-2", DBR-2) Tu-141 Swift Tu-143 "Zbor" Tu-243 "Reis-D" Tu-300 "Korshun-U"
Proiecte	Cioară PAK DA Tu-72 Tu-74 Tu-93 Tu-102 Tu-119 Tu-125 Tu-130 Tu-131 Tu-132 Tu-135 Tu-136 Tu-156 Tu-206 Tu-216 Tu-230 Tu-244 Tu-304 Tu-306 Tu-324 Tu-330 Tu-334 Tu-336 Tu-338 Tu-344 Tu-354 Tu-360 Tu-404 Tu-414 Tu-444 Tu-2000