| La-5 (LaGG-5) | |
|---|---|
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | Biroul de proiectare nr. 21, Gorki |
| Producător |
GAZ Nr. 21 ( Gorki ) GAZ Nr. 31 ( Tbilisi ) GAZ Nr. 99 ( Ulan-Ude ) GAZ Nr. 381 ( Moscova ) |
| Designer sef | S. A. Lavochkin |
| Primul zbor | 21 martie 1942 |
| Începerea funcționării | 1942 |
| stare | dezafectat |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | 1942 - 1944 |
| Unități produse | 9920 |
| model de bază | LaGG-3 |
| Opțiuni | La-7 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
La-5 (nume original - LaGG-5 ) - avion de luptă sovietic cu un singur motor , creat în 1942 de OKB-21 sub conducerea lui S. A. Lavochkin în Gorki . Produs din iulie 1942.
Aeronava era un monoplan cu un singur loc, construit integral din lemn, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Au fost produse în total 9920 de avioane.
La sfârșitul anilor 1930, toți luptătorii în serie din Uniunea Sovietică aveau la bază un design mixt. În ciuda tuturor deficiențelor în utilizarea lemnului (în principal greutatea mai mare a structurilor de rigiditate necesară), crearea „ lemnului delta ” și promovarea proiectului de aeronave LaGG-1 / LaGG-3 construit cu aceste materiale au condus la nașterea unui luptător modern la acea vreme, de construcție din lemn. Produsele din lemn necesitau muncitori foarte calificați. Întregul fuzelaj al lui LaGG-3 (din care a fost făcut ulterior LaGG-5) a fost asamblat cu lipici , ceea ce a impus cea mai strictă conformitate cu cerințele de temperatură, umiditate și conținut de praf din atelier. Avionul prototip a fost lustruit cu mare grijă și lăcuit pentru a reduce rezistența aerodinamică. Toți acești factori au dus la faptul că în producția de masă, LaGG-3 a fost o aeronavă ușor diferită de cea din testare și a necesitat, deja de la naștere, modernizare.
În ciuda faptului că LaGG-3 avea o serie de defecte de proiectare și era dificil de zburat, piloții au tratat această aeronavă cu respect, recunoscând că pilotarea sa nu era o sarcină ușoară și necesita un anumit antrenament. Pentru lemnul lăcuit, LaGG a primit porecla „Sicriu lăcuit garantat”, care, contrar credinței populare, nu a fost folosit în timpul războiului și a apărut după publicarea unei cărți dedicate operei lui S. Lavochkin.[ când? ] [1] .
În lupte, LaGG s-a dovedit a fi o mașină tenace, capabilă să se întoarcă pe aerodromul de origine cu un fuselaj asemănător cu o „cită”. Dar la începutul anului 1942, LaGG-3 nu a mai putut lupta în condiții egale cu noile modificări ale luptătorilor germani . Piloții s-au plâns de armamentul slab al vehiculului, echipat la început cu doar trei mitraliere, precum și de o aprovizionare insuficientă de muniție. Lavochkin, după ce a îndeplinit cerințele soldaților din prima linie, a crescut calibrul armelor și muniției, făcând astfel structura mai grea. Viteza și viteza de urcare au scăzut brusc. Problema principală a fost la motor. LaGG-3 avea un motor M-105P răcit cu lichid, cu o capacitate de 1050 CP. Cu. Dar puterea sa nu a fost suficientă pentru o mașină grea de construcție din lemn. Lavochkin își pusese speranțele în noul motor în linie M-107 răcit cu lichid . Cu aceleași dimensiuni ca și seria M-105, noul motor al lui V. Klimov (un descendent îndepărtat al motorului francez Hispano-Suiza 12 Ybrs, achiziționat sub licență) a dezvoltat o putere de decolare de 1400 CP. s., iar la o altitudine de 5 km - 1300 l. Cu. În acest sens, birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev au fost instruite să dezvolte luptători pe baza acestui motor. Motoarele din seria M-105 montate pe LaGG-3 erau, de asemenea, insuficiente, fiind folosite pe Yak-1 / Yak-7 și Pe-2 .
În acest sens, până în ianuarie 1942, dezvoltarea luptătorului LaGG era pe punctul de a fi închisă. Sediul a preferat producția deja stabilită a lui Yak-7, așa că Lavochkin a trebuit să caute urgent un nou motor. Biroul său de proiectare a decis să înlocuiască motorul răcit cu apă cu un motor răcit cu aer - ASh-82 . Potrivit comisarului popular al industriei aviatice A. Shakhurin , această înlocuire a rezolvat o problemă de mare importanță națională. S-a dovedit că toți luptătorii testați în 1940 aveau motoare răcite cu apă. Și cel puțin 40% dintre motoarele produse în fabricile de motoare au fost răcite cu aer. A fost practic imposibil să se transfere instalația de la producția de motoare răcite cu aer la cele răcite cu apă în timpul războiului, deoarece acest lucru a necesitat schimbarea aproape a tuturor echipamentelor. Prin urmare, cu o lipsă acută de motoare răcite cu apă, au existat stocuri semnificative (acesta este 1942!) de motoare de avioane răcite cu aer. Aceste rezerve au făcut posibilă oferirea rapidă a frontului unui luptător foarte necesar.
Din cauza nepotrivirii în dimensiune și a greutății mai mari, motorul nu a putut fi instalat pe cadrul existent fără modificări semnificative și, în consecință, consumatoare de timp, iar acesta a fost un moment critic. Totuși, adjunctul lui Lavochkin S. M. Alekseev a reușit într-un ritm incredibil, fără calcule și desene, să realizeze un prototip al aeronavei. În legătură cu decizia Comitetului de Apărare a Statului de a scoate LaGG-3 din producție și de a transfera fabricile în care a fost produs către Biroul de Proiectare Yakovlev și de a organiza producția de luptători Yak pe ele, situația pentru Biroul de Proiectare Lavochkin a fost critică. . Cu toate acestea, pe 21 martie 1942, cu câteva zile înainte de plecarea Biroului de proiectare Lavochkin la Tbilisi , pilotul de testare Vasily Mishchenko a luat viitorul La-5 în aer.
În perioada 22-23 aprilie, piloții de testare A.P. Yakimov și A.G. Kubyshkin au continuat testele. Pentru zboruri, au folosit o bandă plină cu apă topită la zece kilometri de fabrică. În timpul testelor, multe părți ale aeronavei experimentale s-au stricat, defectele au fost eliminate chiar pe aerodrom în lumina farurilor mașinii, dar soarta a fost foarte favorabilă piloților și nimeni nu a murit în timpul unor astfel de „teste”.
Noul motor a oferit o structură atât de grea cu puterea necesară de 1700 CP. Cu. În comparație cu LaGG-3 de bază, noul avion a fost semnificativ mai bun, în special, viteza și rata de urcare au crescut brusc , cu toate acestea, au existat o mulțime de probleme. Principala a fost temperatura [2] - din cauza grabei, proiectantul nu a reușit să finalizeze corespunzător aeronava și să asigure îndepărtarea normală a temperaturii din motor.
După 26 de zboruri de testare, raportul de testare a fost trimis la Moscova. Raportul indica că aeronava a trecut cea mai mare parte a testelor, dar problema cu supraîncălzirea motorului nu a fost rezolvată. Moscova s-a gândit și a dat 10 (!) Zile pentru depanare. Și apoi un anumit muncitor al Uzinei de construcții de avioane nr. 21 a găsit în atelier un răcitor de ulei nou-nouț ambalat într-o cutie de lemn cu un pașaport de fabrică de la motorul M-107 . A salvat avionul. Lavochkin a interzis să-l ia pe al altcuiva, dar echipa nu l-a ascultat - într-o noapte au zdrobit carenul din duraluminiu la noul calorifer și l-au pus în avion. Motorul sa oprit din supraîncălzire. Cu toate acestea, problema căldurii din cockpit nu a fost posibilă până la capăt.
Pe 6 mai, au testat tirbușonul . Fără suflare în tunelul de vânt și calcule atente, este extrem de dificil să ieși dintr-o învârtire. Dar de data aceasta testele au avut succes. Pe 20 mai, s-a decis începerea producției în masă a LaGG-3 cu motorul M-82 sub denumirea LaGG-5 la fabrica nr. 21 din Gorky . Primul avion de producție a început să iasă de pe linia de asamblare în iulie 1942.
Prima aeronavă de producție nu a atins viteza menționată în certificat, pe baza căreia I. V. Stalin a luat decizia de a lansa aeronava în serie. Pentru a rezolva problema, un grup de specialiști a plecat de urgență la fabrică, condus de șeful CIAM Vladimir Isaakovich Polikovsky . Grupul științific a lucrat non-stop. Polikovsky a sugerat că motivul pierderii vitezei a fost etanșarea proastă a capotei. Au fost efectuate lucrări de etanșare a capotei, în urma cărora aeronava a atins viteza declarată.
Și rezultatele muncii lui Georgy Ivanovich Petrov în domeniul îmbunătățirii aerodinamicii aeronavelor au făcut posibilă creșterea vitezei luptătorilor Yak-3 și LaGG-5.
LaGG-3 a fost echipat cu succes cu motorul ASh-82 de co-autorul LaGG M. I. Gudkov cu șase luni mai devreme . Aeronava lui Gu-82 era practic pregătită pentru producție în serie, dar din cauza necesității de a crește numărul de avioane în serie deja produse într-o situație dificilă pe front, nu a fost niciodată acceptată pentru producție [3] .
Din punct de vedere structural, LaGG-5 diferă de LaGG-3. Instalarea unui motor răcit cu aer și a unor noi arme a dus la multe schimbări. Spre deosebire de LaGG-3 din ultima serie, LaGG-5 nu a avut inițial șipci automate și o roată din spate retractabilă - au apărut mai târziu. Dimensiunile noului avion s-au schimbat oarecum în comparație cu LaGG-3. Deci, lungimea LaGG-3 a fost de 8,81 metri, iar lungimea noului avion a fost de 8,67 metri. Greutatea la decolare s-a schimbat și ea - de la 3160 kg la 3380 kg. În ciuda greutății mai mari, LaGG-5 cu un motor mai puternic a dat rezultate bune. Viteza sa în zbor la nivel la nivelul mării a fost cu 8 km/h mai mare decât predecesorul său, iar la o altitudine de 6500 de metri superioritatea în viteză a crescut la 34 km/h. Rata de urcare a fost de asemenea mai bună . Dar, cel mai important, noua aeronavă a fost comparată cu Messerschmitt Me109 G-2 și LaGG-5 capturate, dacă este inferior vânătorului german, atunci foarte puțin, în timp ce LaGG-3 era pur și simplu incomparabil cu acesta.
Inițial, LaGG-5 a fost înarmat cu două tunuri automate ShVAK de 20 mm , care erau situate în partea din față a fuzelajului deasupra motorului. Instrumentele erau foarte slabe. Avionul nu avea nici măcar un singur dispozitiv giroscopic, cum ar fi un orizont artificial sau un girocompas . Dacă comparăm LaGG-5 cu aeronave similare ale Germaniei naziste , Marii Britanii sau SUA , poate părea că din punct de vedere tehnic a fost semnificativ inferior lor. Cu toate acestea, în ceea ce privește calitățile sale de zbor, a îndeplinit pe deplin cerințele vremii. În plus, designul său simplu, lipsa de întreținere complexă și câmpurile de decolare nesolicitante l-au făcut ideal pentru condițiile în care trebuiau să opereze unitățile Forțelor Aeriene sovietice. În cursul anului 1942, au fost fabricate 1129 de avioane de vânătoare LaGG-5.
Prin ordinul NKAP nr. 683 din 8 septembrie 1942, luptătorii LaGG-5 au fost redenumite La-5 .
(descrierea este dată în principal în legătură cu modificarea aeronavei La-5FN) [4] [5]
La-5 avea aspectul aerodinamic al unei aeronave cantilever cu un singur motor cu aripă joasă . Principalul material structural al corpului aeronavei a fost furnirul de pin și mesteacăn. La fabricarea setului de putere al aripii și al fuzelajului, a fost folosit și lemn delta . Toate piesele din lemn ale aeronavei au fost lipite împreună cu clei de rășină VIAM-B3, fără a folosi cuie și șuruburi. De asemenea, la proiectarea elementelor de putere a fost folosit oțel special, iar la aeronavele fabricate în 1944 și mai târziu, o parte din elementele corpului aeronavei a fost realizată din duraluminiu și oțel.
Fuzelajul este din lemn, construcție semi-monococă , secțiune ovală. Din punct de vedere tehnologic, acesta era alcătuit din două părți detașabile: compartimentul frontal și restul celulei avionului. Chila este integrală cu fuzelaj.
Structura de putere a părții frontale a constat din cinci rame și șase grinzi . În interiorul arcului era așa-zisa. cărucior - o sarpă sudată de țevi cromansile, profile și bare, care servea la fixarea suportului motorului și a armamentului de tun al aeronavei. Învelișul arcului - foaie duraluminiu.
Restul cadrului fuzelajului este complet din lemn. Setul de putere al secțiunii de coadă - patru spate , 15 rame și 143 de corzi , material - pin. Toate cadrele sunt în formă de cutie, cu excepția cadrului nr. 1, care este solid și separă partea din față a fuzelajului de spate. Cadrele nr. 1, 2 și 3 sunt putere. Nu au o parte inferioară, iar în acest loc cadrul corpului aeronavei este întărit cu grinzi longitudinale de pin. Învelișul din placaj pentru fuzelaj este format din două jumătăți (dreapta și stânga), a fost atașat de cadru cu clei de rășină epoxidice și a constat din 4-8 straturi de benzi de furnir de mesteacăn lipite în raport cu axa de construcție a fuzelajului la un unghi de 45 °, și în ceea ce privește stratul de furnir adiacent - la un unghi de 90 °.
Pe aeronava modificării La-5FN, de pe părțile laterale ale față a fuzelajului și pe secțiunea centrală până la nervura nr. 2, este instalată protecția pielii împotriva arderii de către gazele fierbinți de eșapament ale motorului, sub forma de foi de duraluminiu deasupra unei garnituri de azbest .
Carlinga este situată imediat în spatele față a fuzelajului, între cadrele nr. 2 și nr. 5. Carlinga a fost închisă cu un capac glisant, sp. Nr. 2-7, care ar putea fi resetat de urgență cu o singură mișcare a mânerului. În cabina de pilotaj există un scaun de pilot cu o cupă pentru o parașută , comenzi pentru aeronava și sistemele sale, un tablou de bord și un panou electric, o vizor este instalată în partea de sus a plăcii . Armura de 8,5 mm grosime a fost instalată în spatele scaunului, geamurile din față și din spate au fost instalate pe sticlă antiglonț.
Aripa este în plan trapezoidal , cu V transversal 5° ±15′. Era format dintr-o secțiune centrală și două părți detașabile.
Setul de putere al secțiunii centrale este aproape în întregime din lemn, constă din două bare, douăsprezece nervuri și corzi. Învelișul portant din placaj de bachelit de grosime variabilă de la 5 la 3 mm a fost lipit de setul de putere, marginea frontală a fost lipită din furnir de mesteacăn de 3 mm grosime. Chesoanele pentru instalarea rezervoarelor de gaz sunt lipite în interiorul secțiunii centrale. Secțiunea centrală a fost prinsă cu șuruburi la carul tunului și la fuzelaj folosind patru console de oțel (două față și două spate); Pe partea din față a secțiunii centrale au fost atașate punctele de atașare pentru aripi și trenul de aterizare. Atașamentele pentru rezervoarele principale de combustibil și balamalele clapetelor au fost instalate pe spate.
Designul cadrului părții detașabile a aripii este aproape asemănător cu cadrul secțiunii centrale și include două lăți, 15 nervuri, stringers de nas, mijloc și coadă, o margine de fugă și o ocolire de capăt. Consolele sunt atașate la secțiunea centrală pe două puncte de andocare din oțel, fiecare cu patru șuruburi din oțel cromat tratat termic.
La aeronavele fabricate în 1944 (tip 41) se folosesc barele secțiunii centrale și ale aripii, din oțel tratat termic de calitate S30KhGSA.
Elerone de tip freeze cu echilibrare a greutății și compensare aerodinamică. Setul de putere este alcătuit dintr-un spat tubular și nouă nervuri din duraluminiu, căptușeală de in. Eleroanele erau atașate la spatele aripii cu trei balamale. Eleroanele au deviat de la poziția neutră cu 18 ° ± 1 ° în sus și în jos. Eleronul stâng are o tablă de reglare necontrolată. Eleroanele erau controlate de tije tubulare de la stick-ul de control din cockpit.
Clapele de tip Shrenk sunt cu două secțiuni, integral metalice. Situat între eleroni și fuzelaj. Suspensie în buclă. Management - din sistemul hidraulic. Unghiul maxim de deviere este de 60° cu o toleranță de minus 10°.
Lamele automate cu fante au fost eliberate sub acțiunea forțelor aerodinamice la unghiuri mari de atac, întârziind apariția fenomenelor de blocare pe aripă. Atașat la marginea anterioară a aripii între 6 și 14 coaste.
Chila (parte tehnologică a fuselajului), stabilizator, cârme și ascensoare. Stabilizatorul este un lemn masiv cu două spate, cu o înveliș de lucru din lemn delta de doi milimetri: unghiul de instalare al stabilizatorului este de 0 ° ± 10 ′, V transversal este de 0 ° ± 15 ′. Elevatoarele metalice erau atașate la stabilizator pe două balamale, trimmer-ul era doar pe jumătatea stângă. Deformarea liftului în sus este de 27°30′-1°; abatere în jos - 16°30'-1°. Abaterea trimmerului - ± 17 ° -1 °.
Cârma este similară structural cu ascensoarele, a fost atașată de chilă folosind trei balamale. Unghiul total al cârmei ±25°-1°
Șasiu cu două coloane cu roată din spate retractabilă. Picioarele principale sunt retractate de ridicători hidraulici în secțiunea centrală de-a lungul deschiderii până la axa fuselajului. În cazul unei defecțiuni a sistemului hidraulic, este prevăzută eliberarea forțată a trenului de aterizare din sistemul de aer al aeronavei.
Amortizoare ulei-pneumatice, cu o cursă completă a tijei amortizorului 180 mm. Un amestec de alcool-glicerină (70% glicerol și 30% alcool) a fost turnat în fiecare amortizor al piciorului principal al șasiului, iar apoi rack-ul a fost încărcat cu aer comprimat la o presiune de 40 atm (o cursă mai moale și mai lungă). rack cu o cursă a tijei amortizorului de 220 mm și presiunea de încărcare a fost instalată pe La-5FN 32 atm). O parte a aeronavei de luptă a fost finalizată conform buletinului operațional nr. 51 prin instalarea unor lonjelii ușoare cu o cursă a tijei de 200 mm.
Pe trenul principal de aterizare era o roată de frână cu semibalon de 650 × 200 mm. Frâne cu cameră de aer, tip tambur, cu 10 plăcuțe pe roată. Mânerul de frânare este montat pe stick-ul de comandă a aeronavei . Frânarea separată de către roți este efectuată printr-un diferențial de control al frânării conectat la pedalele de comandă.
Roata din spate este retractabila in zbor, cu amortizor ulei-pneumatic, cu autoorientare. Dimensiune pneumatică 300×125 mm.
Sistemul hidraulic este proiectat să retragă și să extindă trenul de aterizare și să conducă clapetele. Hidropompa mecanică MSH -3A este instalată pe motor. Ca fluid de lucru a fost folosit un amestec de alcool-glicerină, conform buletinului, acesta a fost înlocuit cu un fluid HS mai agresiv (un amestec de ulei de ricin oxidat cu alcool butilic ), dar din cauza coroziunii manșetelor și garniturilor, acestea în curând revenit la amestecul alcool-glicerină.
Aerul comprimat de pe aeronavă este utilizat pentru pornirea motorului, pentru funcționarea unităților de armament, frânarea roților și trenul de aterizare de urgență. Alimentarea cu aer este stocată într-un cilindru de bord cu o capacitate de 8 litri, încărcat cu o presiune de 140-150 atm.
Serii diferite de aeronave au sisteme de combustibil ușor diferite . Deci, pe aeronavele până la seria a 9-a au fost instalate cinci rezervoare de gaz (trei în secțiunea centrală și două în consolă) cu o capacitate totală de 540 de litri. Apoi, rezervoarele cantilever de 97 de litri au fost desființate, iar capacitatea celor trei tancuri cu secțiune centrală a fost mărită, iar realimentarea efectivă a aeronavelor de diferite serii a fost de 460-465 de litri.
Deci, pe aeronava La-5FN, trei tancuri cu o capacitate totală de 464 de litri sunt instalate în secțiunea centrală. Consumabil rezervor mediu. Rezervoarele sunt fabricate din aliaj duraluminiu AMCP. Ca combustibil a fost folosită benzina cu plumb 4B-78 pentru aviație. Pe măsură ce combustibilul se epuizează, rezervoarele sunt umplute cu gaz neutru - gaze de eșapament răcite și purificate.
(Articol principal: motor de avion cu piston ASh-82 )
Aeronava La-5 a fost echipată cu motorul M-82 cu două rânduri , răcit cu aer în formă de stea , în următoarele modificări:
Principalii parametri ai motorului M-82FN:
Sistem de lubrifiere a motorului sub presiune. În fuzelaj era amplasat un rezervor de ulei cu o capacitate de 59 de litri. Pentru răcirea uleiului de motor în zbor, s-a folosit un radiator tip fagure de ulei de formă semicirculară, tip OP-293.
Echipamentul de alimentare cu combustibil furnizează combustibil cilindrilor motorului prin injectarea acestuia la o presiune de 280–330 kg/cm3 (în modul nominal). Pe fiecare cilindru este montat un injector FB-10. Cantitatea de combustibil furnizată la cilindri este reglată de regulatorul automat de amestec RS-2. Greutatea totală a setului de echipamente pentru combustibil este de 27,7 kg.
Motorul a fost pornit folosind un demaror pneumatic.
Elice VISh-105V cu regulator de viteză constantă R-7. Elice cu pas variabil, cu trei pale, 3,1 m diametru, Greutatea elicei 141 kg. Unghiurile lamei de la 51° 30′ la 22°.
Sistem de control al zborului de tip mixt. Stick-ul de comandă este conectat prin tije rigide la eleroni și elevatoare, iar pedalele sunt conectate prin cabluri la cârmă. Eliberarea și curățarea clapetelor s-a efectuat cu o acționare hidraulică. Trimmerele RV și PH sunt controlate prin intermediul roților de mână din cabină prin cabluri. Trimmerul rulou este necontrolat și este reglat pe sol prin îndoirea plăcii de tuns. Nu există pilot automat în avion.
Următoarele instrumente și indicatoare au fost montate pe tabloul de bord al aeronavei: o busolă KI-11, un altimetru cu două indicatori, un indicator de direcție, un variometru VA-30, un ceas AVR, un tahometru electric TE-22, un indicator de direcție. indicator indicator, un manometru de presiune și vacuum, un termometru cu cilindru termoelectric TCT-9, un contor electric de benzină BE-40, manometru al sistemului de tren de aterizare, manometru de frână, indicator de deviere a clapetei. Pentru funcționarea camerelor statice și dinamice ale indicatorului de viteză și alimentarea cu presiune statică la altimetru se folosește un tub Pitot, instalat în planul stâng la nervura nr. 10. Indicatorul de viraj este conectat la tubul Venturi, montat în fluxul elicei în stânga pe carenul cutiei de viteze a motorului.
Echipamentul de oxigen a furnizat pilotului oxigen la altitudini de la 4500 la 10000 m timp de 1,5 ore. Butelie de oxigen cu un volum de 4 litri si o presiune de 150 atm.
Sistemul electric DC cu o tensiune de 27 V a fost alimentat de la un generator GS-10-350 cu o cutie de control RK-12F-350. Un generator cu o putere pe termen lung de 350 de wați a fost instalat pe motor; o baterie 12A-5 a funcționat în tampon. Bateria a fost instalată într-un container special în zona cadrelor nr. 9 și nr. 10 a fuzelajului. Controlul unităților de echipamente electrice și conectarea consumatorilor este concentrat pe tabloul electric din cockpit. Pentru a proteja circuitele, 10 siguranțe sunt montate în spatele tabloului electric.
Consumatorii de energie electrică
Toate cablajul electric este realizat printr-o rețea cu două fire cu fire de marca LPRGS. Firele sunt asamblate în mănunchiuri și atașate cu cleme de flanșare standard. În cabină și compartimentul motor, hamurile sunt înfășurate cu bandă calico.
Echipamentul radio includea un transceiver HF RSI-4. Unitățile principale ale postului de radio:
Emițătorul este instalat în spatele spatelui blindat, receptorul se află în cockpit în partea stângă a planșei de bord.
Un catarg de antenă cu o înălțime de 700 mm este instalat în spatele cabinei. Antena de cablu este prelungită până la chilă și este atașată de catargul chilei cu o înălțime de 150 mm.
două tunuri sincrone de 20 mm (capacitate totală de muniție 340 de cartușe) montate pe o fermă deasupra motorului. Bombele puternic explozive sau incendiare de până la 100 kg erau atârnate sub aripă pe suporturi pentru bombe din aripa.
Noul model își datorează aspectul noului motor îmbunătățit Shvetsov ASh-82F , care s-a reflectat în marcarea aeronavei. Noul motor a reușit să depășească principalul dezavantaj al vechiului motor - supraîncălzirea chiulasei și, în același timp, să mărească puterea motorului. Pe lângă motor, cea mai importantă diferență dintre La-5F și La-5 a fost o capota complet nouă a carlingului, cu o vedere semnificativ îmbunătățită către emisfera spate. Primele La-5 cu motoare ASh-82F au început să iasă de pe linia de asamblare din fabrică în decembrie 1942. La-5F a fost testat în LII evacuat la Sverdlovsk în aprilie 1943. Aeronava a arătat o viteză de 557 km/h la nivelul mării și 590 km/h la o altitudine de 6200 m - 10 km/h mai mult decât La-5. Rata de urcare a crescut mult mai vizibil: La-5F a urcat la 5000 în 5,5 minute, în timp ce La-5 a câștigat această înălțime în 6 minute.
La-5FNLiterele FN de pe marcajul aeronavei indică injecția directă forțată de combustibil . Noul avion a început să fie produs și primit de trupe din martie 1943 . La-5FN este mai probabil să fie considerat o aeronavă produsă în paralel cu La-5F decât succesorul acestuia din urmă. Motorul ASh-82FN ar putea dezvolta 1850 de cai putere. Cu. și mențineți un mod forțat timp de 10 minute (în timpul testelor s-a dovedit că ASh-82FN poate rezista mult mai mult timp la un mod forțat, dar apoi este afectată o mică sursă de combustibil). În aprilie 1943, la Lyubertsy au avut loc o serie de bătălii aeriene între pre-producția La-5FN și Me Bf.109G-2 capturat . Bătăliile de antrenament au scos la iveală superioritatea copleșitoare a luptătorului sovietic în viteză la altitudini joase și medii - principalele înălțimi ale războiului aerian de pe Frontul de Est. La-5FN a depășit, de asemenea, Me Bf.109G-2 în manevrabilitate verticală. Analiza rezultatelor acestor bătălii a dus la schimbări semnificative în tactica aviației de luptă sovietice. Armamentul La-5FN este similar cu armamentul La-5F - două tunuri ShVAK cu 200 de cartușe pe tun.
La-5UTIAvionul de antrenament dublu La-5UTI a fost dezvoltat la OKB-21 sub conducerea lui S. A. Lavochkin în orașul Gorki în vara anului 1943 , pe baza designului aeronavei La-5F. Cabina copilotului (pilot-instructor) este echipată pe locul compartimentului radio al Lavochkin cu un singur loc. La-5UTI avea control dublu, controlul din primul cockpit era dezactivat automat dacă instructorul începea să piloteze aeronava din al doilea cockpit. Lungimea fuselajului La-5UTI nu s-a schimbat în comparație cu lungimea fuselajului La-5F, vehiculul cu două locuri era echipat cu un motor ASh-82F . Lansarea lui La-5UTI a continuat după reducerea producției de La-5FN. Una dintre variantele La 5UTI a fost dezvoltată și testată în Armata 1 Aeriană în condițiile PAM 30. Testată în prezența comandantului armatei Gromov M. M. Autorul proiectului, locotenentul Lavrov Vladimir Vasilyevich, a fost prezentat pentru această dezvoltare către Ordinul Războiului Patriotic, gradul II, dar a primit Ordinul Stelelor Roșii. În regimentele înarmate cu luptători La-7 erau un număr mare de La-5UTI , deoarece La-7UTI cu două locuri au apărut abia în 1946 și puține dintre ele au fost construite. La-5UTI a rămas aeronava standard pentru antrenamentul pentru zboruri pe avioanele de luptă La-5 și La-7.
La-5
La-5F
La-5FN
La începutul anului 1943, în OKB-21, sub conducerea lui S. A. Lavochkin în Gorki, au început lucrările la La-5 cu o centrală alternativă M-71F . Motorul era o stea dublă răcită cu aer și avea o putere de 2200 CP. Cu. - pentru până la 350 de litri. Cu. mai mult decât ASh-82FN . Instalarea unui motor promițător ar putea îmbunătăți dramatic performanța La-5. Aeronava cu noul motor a efectuat primul zbor pe 28 aprilie 1943. Testele nu au avut succes în totalitate, aeronava nu a putut atinge caracteristicile calculate. După cercetări și teste atente într-un tunel de vânt, a devenit clar că dacă aerodinamica ar fi îmbunătățită, viteza maximă ar putea crește până la un record de 720 km/h. Cu toate acestea, din cauza nefiabilității cronice a motorului M-71F, acesta nu a fost niciodată pus în producție de masă și, prin urmare, toate lucrările la noul avion au fost oprite.
La-5 206În 1943, o serie de epurări La-5 au fost efectuate în tunelul de vânt la scară largă TsAGI T-104 . Purgările au arătat că chiar și îmbunătățirile minore ale aerodinamicii pot îmbunătăți semnificativ performanța aeronavei. Conform rezultatelor acestor teste, aeronava de producție cu numărul 39210206 a fost reproiectată, el a devenit cunoscut drept La-5 „206”. Această aeronavă a fost supusă testelor de zbor la sfârșitul anului 1943 - începutul anului 1944 și a dat rezultate bune. Cu toate acestea, nu au fost aduse modificări în proiectarea La-5-urilor în serie, dar rezultatele obținute au fost utilizate pe deplin în dezvoltarea lui La-7 .
Proiectul unei aeronave cu motoare cu reacție auxiliare RD-1 și RD-3 a fost pregătit în decembrie 1944 de echipa de proiectare a lui S. P. Korolev . Implementat la sfârșitul anului 1944 în varianta cunoscută sub numele de La-7R . [6]
| Fabrici | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
| Nr. 21 numit după Ordzhonikidze ( Gorki ) | 1107 | 4619 | 3503 | 9229 |
| Nr. 31 ( Tbilisi ) | 22 | 5 | - | 27 |
| Nr. 99 ( Ulan-Ude ) | - | 184 | 102 | 286 |
| Nr. 381 ( Moscova ) | - | 239 | 221 | 460 |
| Total | 1129 | 5047 | 3826 | 10002 |
Primele La-5 au început să intre în unitățile aeriene de luptă în a doua jumătate a anului 1942 . Piloții au apreciat rapid noua aeronavă ca fiind foarte bună, iar tehnicienii au fost mulțumiți de lipsa unui sistem de răcire cu apă, ceea ce a creat multe neplăceri în teren. Recalificarea personalului de zbor a avut loc atât în regimente de aviație de luptă de rezervă, cât și în condiții de primă linie [8] . Recalificarea și personalul regimentelor au fost efectuate de:
La-5 a primit botezul focului la 14 august 1942, ca parte a celui de -al 49-lea IAP al celui de-al 234-lea IAD al Armatei 1 Aeriene din zona Ulyanovo-Sukhinichi-Kozelsk. Între 14 august și 24 august 1942, piloții regimentului de pe 19 avioane (pe atunci sub marca LaG-5) au efectuat 180 de ieșiri , zburând 130 de ore. În 27 de bătălii aeriene, piloții regimentului au doborât 16 avioane inamice. În acest timp, 5 LaG-5 au fost doborâte în regiment, 2 nu s-au întors dintr-o misiune de luptă, 4 s-au prăbușit, fiind lovite în lupte aeriene, 1 s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni la motor și 1 dintre piloți a murit [ 8] .
La 20 august 1942, în cadrul celui de-al 240-lea IAP , a apărut lângă Stalingrad . Regimentul a început să lupte pe 20 august 1942 și până la 29 august 1942 a făcut 109 ieșiri, a condus 58 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane, dar a fost și învins singur - doar câțiva piloți au rămas în serviciu, au pierdut 7 avioane. Rămășițele regimentului au fost mutate pe aerodromul din spate și apoi alocate complet în rezervă. În ciuda faptului că, din cauza lipsei unui număr suficient de piloți cu experiență, pierderile au fost mari, La-5 s-a dovedit imediat bine. Pentru piloții germani , apariția unui nou avion a fost o surpriză foarte neplăcută. După bătălia de la Stalingrad, La-5 a încetat să mai fie o surpriză pentru germani, avioanele de acest tip au început să apară pe toate sectoarele frontului sovieto-german [8] .
În vara anului 1943, un La-5 complet nou a efectuat o aterizare de urgență pe un aerodrom german, ceea ce a oferit germanilor posibilitatea de a efectua teste de zbor complete ale mașinii. Pilotul de testare Hans-Werner Lerche a scris un raport detaliat [9] .
La-5 a luat parte la luptele de la sfârșitul anului 1942 până în vara anului 1943 , după care au fost înlocuite cu versiuni mai avansate ale La-5F, La-5FN și ulterior La-7 . Deși unii La-5 au luptat și în 1944 .
Cel mai utilizat La-5 a fost în timpul bătăliei de la Kursk . Aici (la aerodromul satului Urazovo), pe La-5, celebrul as sovietic Ivan Kozhedub și-a deschis contul de luptă . În timpul celei de-a patruzecea ieşiri din 6 iulie 1943, Kozhedub a doborât primul său avion german, un bombardier Junkers Yu-87 . Până la sfârșitul bătăliei de la Kursk, Kozhedub a câștigat nouă victorii aeriene și a primit Ordinul Steagul Roșu al Războiului . Celebrul pilot sovietic Alexei Maresyev , care și-a pierdut picioarele și, în ciuda acestui fapt, a reușit să revină în aviația de luptă pe proteze, a zburat și el pe avionul La-5 .
În plus, La-5FN a început să fie folosit masiv pe Kursk Bulge, căruia i s-a opus avionul de luptă german FW 190A . Strict vorbind, La-5 și FW-190A s-au întâlnit deja în lupte de mai multe ori, dar au fost pariați lângă Kursk - luptătorii cu motoare răcite cu aer trebuiau să câștige supremația aerului . Bătăliile au arătat că, în ciuda tuturor avantajelor sale, Fokker-ul este inferior lui Lavochkin ca luptă aerian. Piloții sovietici au remarcat întotdeauna că este mai dificil să lupți cu Messers decât cu FW-190. Înșiși germanii și-au dat seama de asta. Pe Frontul de Est, până la 9 mai 1945, Messerschmitt Bf.109 a rămas principalul luptător .
La viteze mai mici de 210 km/h, aeronava va intra într-o pistă inversă , la fel ca în timpul manevrelor viguroase. Timpul minim de viraj la o altitudine de 2400 m, viteza 320 km/h, banc 67 °, suprasarcină 2,6 G - 30 secunde. La o altitudine de 1000 m și în regim forțat, virajul se efectuează în cel puțin 25 s. Figura butoiului este completată în 4 s.
La o viteză de 450 km/h şi o altitudine de 200 m se observă oscilaţii în viată (perioada de 3 s).
| Parametru/Modificare | La-5 | La-5F | La-5FN | La-5UTI | La-5 nr. 206 | La-5 M-71 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Echipaj, pers. | unu | unu | unu | 1-2 | unu | unu |
| Primul zbor | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
| Geometrie | ||||||
| Lungime, m | 8,67 | 8.31 | ||||
| Anvergura aripilor, m | 9,76 | |||||
| Suprafata aripii, m 2 | 17.5 | |||||
| Greutate | ||||||
| Greutate goală, kg | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Greutate la decolare, kg | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Power point | ||||||
| tipul motorului | M-82A | M-82F | M-82FN | M-82F | M-82FN | M-71F |
| Putere nominală, l. Cu. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 | |
| Puterea de decolare, l. Cu. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Armament | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK și 2x 100 kg FAB-100 bombe | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK |
| date de zbor | ||||||
| Viteza maximă la sol, km/h | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Viteza maxima la inaltime, km/h | 580 (6250 m) | 600 (6300 m) | 648 (6250 m) | 600 (3500 m) | 684 (6150 m) | 685 |
| Raza practica, km | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Viteza maximă de urcare, m/min | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Tavan practic, m | 9500 | 9550 | 11 200 | 10.000 | 10 400 | 10 800 |
| Avioane și rachete OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Luptători / Interceptori | |
| Avioane cu experiență | |
| UAV | |
| Rachete aer-aer | G-300 |
| Rachete sol-aer |
|
| rachete de croazieră | Furtuna MKR |
| Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Educație și formare |
| |
| aeronave de recunoaștere | ||
| Hidroavioane |
| |
| Transport și planoare | ||
| Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial | ||