VM20

VM20
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrici Kolomensky , împreună cu Dynamo și KhEMZ
Ani de construcție 1934
Total construit 1 (2 secțiuni)
Detalii tehnice
Formula axială 2-4 0 -1 + 1-4 0 -2
Putere diesel 2x1050 CP
Tip transmisie Electric
Puterea de ieșire a TED 154 kW
Viteza mod continuu 22 km/h
Viteza de proiectare 72 km/h
Exploatare
Țări  URSS
 Fișiere media la Wikimedia Commons

VM20 ( V Yacheslav Molotov , 20 - valoarea rotunjită a sarcinii pe axa motoare) - prima locomotivă diesel sovietică în două secțiuni ; a fost creat într-o singură copie. După ce a primit desemnarea conform sistemului de notare din 1931 , în timp ce fiecare secțiune a primit propriul număr separat (adică prima a fost desemnată VM20-01, a doua - VM20-02). A fost construită după instrucțiunile OGPU , conform cărora era necesară o locomotivă diesel, asigurând „utilizarea la maximum a stării actuale a căii, precum și a legăturii cu șurub ” (din rezoluția Comitetului pentru Reconstrucția Transportul feroviar). În ceea ce privește puterea și tracțiunea, trebuia să fie echivalentă cu o locomotivă cu abur din seria FD și fiecare dintre secțiunile acesteia cu o locomotivă diesel din seria E EL . Cu toate acestea, din cauza grăbirii producției, au fost utilizate motoare electrice de tracțiune în serie mai puțin puternice , drept urmare locomotiva nu a putut dubla greutatea trenurilor pe liniile diesel.

Istoricul aspectului

Creșterea cifrei de afaceri de marfă a căilor ferate sovietice în anii 1930. a necesitat crearea de locomotive de mare capacitate. Era necesar să se construiască o locomotivă diesel cu o putere diesel de cel puțin 2000 CP. s., în timp ce la vremea aceea în URSS existau locomotive cu motoare diesel cu o capacitate de până la 1000-1200 CP. Cu. Locomotiva cu două diesel E EL 8, care era în construcție la acea vreme, avea o putere totală de 1600 CP. Cu. nu putea fi acceptat pentru producția de masă, deoarece era importat (a fost construit la uzina germană Krupp). Prin urmare, a fost necesar să se creeze o locomotivă diesel puternică, folosind doar capacități interne. În acest scop, s-a decis să se utilizeze un motor diesel 42-BMK-6 cu o capacitate de 1200 de litri. s., folosit la locomotivele diesel din seria E EL .

Pentru a obține puterea necesară, s-a decis folosirea a două centrale electrice identice pe vagoane independente - secțiuni, astfel încât două astfel de secțiuni cuplate să formeze o locomotivă cu puterea necesară. Fiecare secțiune avea o formulă axială 2-4 0 −1, iar întreaga locomotivă 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2. Proiectarea preliminară și selectarea parametrilor principali ai locomotivei diesel au fost efectuate de biroul tehnic al Departamentului de transport al OGPU sub îndrumarea inginerului N. A. Dobrovolsky. Proiectarea de lucru a locomotivei a fost realizată de inginerii și proiectanții TsLPB NKTM; proiectarea părții mecanice a fost condusă de A. I. Kozyakin, frigidere - A. A. Kirnarsky, carter diesel turnat solid - A. M. Fedotov. Proiectul a avut în vedere, prin modificarea raportului de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune și capacitatea de a opera ambele secțiuni împreună și fiecare separat, să se obțină cinci variante de locomotivă diesel, având în esență aceleași unități și ansambluri:

Proiectarea și amenajarea echipamentelor

Locomotiva diesel VM20 avea o transmisie electrică în curent continuu cu patru motoare de tracțiune în fiecare secțiune. Circuitul electric a făcut posibilă reglarea funcționării ambelor grupuri electrogene diesel de la orice stație de control. Posturile de control au fost blocate pentru ca doar unul dintre ele să poată acționa.

Pe cadrul fiecărei secțiuni au fost amplasate un motor diesel cu un generator de tracțiune GPT-800/450 Mod, un excitator HN200 KHEMZ și un frigider pentru răcirea uleiului și apei motorului diesel. Generatorul avea un rulment axial care susținea un capăt al arborelui rotorului. Celălalt capăt al arborelui rotorului printr-un ambreiaj semirigid, asemănător cu ambreiajul locomotivei diesel E EL 2, se sprijinea pe arborele diesel. Roata ventilatorului frigiderului a fost antrenată de la arborele diesel printr-un reductor cu o singură treaptă. În fața frigiderului se afla cabina șoferului.

Din partea laterală a peretelui din spate al secțiunii se aflau un compresor, cilindri de pornire și un stâlp de motor diesel. Au fost îndepărtați pereții de capăt adiacenți ai corpului fiecărei secțiuni, iar apoi s-a format o cameră comună cu motorină. Secțiunile au fost cuplate între ele prin cuplajul automat SA-3. Inițial a fost planificat să se instaleze pe locomotivă motoare de tracțiune cu o capacitate de 175 kW. Cu toate acestea, nu a fost posibilă organizarea fabricării unor astfel de motoare electrice în acel moment și, prin urmare, pe locomotiva diesel au fost instalate motoare electrice DPT-140 cu o putere de 140 kW, care au fost utilizate pe locomotivele diesel din seria E EL . . Rezultatul a fost o discrepanță între puterea motoarelor diesel și a motoarelor de tracțiune. Pentru a compensa acest neajuns, rapoartele de transmisie ale cutiilor de viteze de tracțiune au fost modificate, iar curentul orar al motoarelor de tracțiune a fost crescut de la 350 la 375 A datorită ventilației forțate mai puternice. Motoarele de tracțiune din circuitul normal au fost conectate în paralel, în caz de urgență - în serie paralelă.

Specificații

Literatură

Link -uri

 Locomotive emise la instrucțiunile OGPU