Locomotivă

O locomotivă diesel este o locomotivă autonomă cu motor cu ardere internă , cel mai adesea diesel , a cărei energie este transmisă printr-o transmisie de putere ( electrică , hidraulică, mecanică) către montajele [1] .

Locomotiva diesel care a apărut în URSS în 1924 a devenit atât un înlocuitor viabil din punct de vedere economic pentru locomotivele cu abur învechite, cu eficiență scăzută, cât și o completare la locomotivele electrice care au apărut în același timp , necesitând costuri suplimentare semnificative pentru electrificarea șinei și, prin urmare, costuri. -eficient pe autostrazi cu un trafic relativ mare de marfa si pasageri.

În ultimul secol, multe îmbunătățiri au fost testate și implementate în proiectarea unei locomotive diesel : puterea motorului a crescut de la câteva sute de cai putere la șase până la doisprezece mii ( TEP80 , 4TE10S ) și mai mult, diferite tipuri de locomotive diesel utilizează diferite metode de transferul energiei motorului către roți motrice , confortul controlului și întreținerii locomotivei diesel a crescut semnificativ, emisiile în atmosferă au scăzut. Locomotivele diesel sunt construite și utilizate în toată lumea .

Caracteristici generale

Motorul diesel al unei locomotive diesel transformă energia chimică a arderii combustibilului lichid sau a gazului combustibil (în locomotivele cu gaz) în energie mecanică de rotație a arborelui cotit , din care se transmite momentul de rotație, fiind convertit printr-o transmisie de tracțiune . la roțile motrice. Scopul transmisiei este de a asigura funcționarea optimă a motorului diesel și tracțiune maximă la orice viteză a trenului de orice greutate. Dieselul dezvoltă cuplu maxim la turații relativ mari, putere maximă la turații și mai mari. Locomotiva are nevoie de tracțiune maximă la pornire, adică de la viteză zero . În viitor, pe măsură ce trenul accelerează, tracțiunea poate scădea semnificativ, adică locomotiva trebuie să aibă o caracteristică de tracțiune hiperbolică. Locomotiva cu abur și locomotiva electrică de curent continuu, având inițial o astfel de caracteristică, s-au dovedit a fi simple în execuție și exploatare și, prin urmare, au devenit imediat utilizate pe scară largă. Pentru a asigura coordonarea caracteristicilor unui motor diesel, ca motor, și a unei locomotive, ca mașină de tracțiune, este necesară o transmisie. Istoria creării unei locomotive diesel ca locomotivă, de fapt, este istoria creării unei transmisii care coordonează caracteristicile unui motor diesel ca motor primar și a unei locomotive ca mașină de tracțiune [2] .

În cazul utilizării unei transmisii electrice pe o locomotivă diesel, un generator de tracțiune se rotește de către un motor diesel, care transformă energia mecanică a rotației diesel în energie electrică. Energia electrică este transferată către motoarele de tracțiune (TED) conectate mecanic la montajele de roți. TED-urile convertesc electricitatea în energie mecanică a mișcării locomotivei. În prezența unei transmisii individuale, fiecare TEM este asociat cu o pereche de roți, cu o unitate de grup, un TEM conduce mai multe seturi de roți. La utilizarea unei transmisii hidraulice , un motor diesel antrenează o unitate hidraulică, cu una mecanică , o cutie de viteze [2] .

Principalele elemente structurale ale unei locomotive diesel includ o caroserie și un cadru, un motor diesel - unul sau mai multe, dispozitive de tracțiune cu șoc (echipamente de cuplare), elemente de transmisie, o piesă de șasiu (de echipaj) și echipamente de frână. Unitățile auxiliare includ sistemele de răcire și alimentare cu aer diesel, sistemul de nisip, sistemul de stingere a incendiilor, echipamentele electrice și așa mai departe. Dacă există un motor gaz-diesel sau pe gaz, locomotiva are fie o secțiune de generare a gazului, fie un echipament pentru stocarea gazului natural lichefiat sau comprimat cu sistem de alimentare cu gaz al motorului (gaz-motorină sau motorină transformată) [2] .

Clasificare

După serviciu

Locomotivele diesel sunt împărțite în două clase fundamental diferite în funcție de tipul de serviciu: magistrală (tren) și de manevră/industriale [3] [4] . Primele sunt destinate deplasării pe termen lung într-o singură direcție cu viteze medii mari între stații, cele din urmă sunt destinate mișcării intermitente la viteze reduse în cadrul stațiilor și liniilor feroviare industriale. În exploatarea reală a trenurilor, locomotivele diesel dintr-o clasă pot, în unele cazuri, să înlocuiască locomotivele diesel dintr-o altă clasă, dar nu se practică orice operare pe termen lung a acestora în alte scopuri. Excepțiile sunt, de obicei, căile ferate cu ecartament îngust și căile ferate cu ecartament standard, cu trafic ușor și/sau un mic parc de locomotive, unde aceleași locomotive diesel sunt adesea folosite pentru operațiunile principale de călători, de marfă și de manevră [5] [2] .

Locomotive diesel principale

Principalele locomotive diesel sunt clasificate în funcție de tipul de serviciu în locomotive de marfă, de pasageri și de pasageri și marfă. Au propriile lor specificități de proiectare asociate cu capacitățile de producție și particularitățile operațiunii trenurilor în diferite țări, operatori și pe drumuri cu ecartament, dimensiuni, viteze și standarde de greutate diferite [2] [6] .

Locomotivele diesel de pasageri sunt proiectate pentru a conduce trenuri de pasageri la viteze mari, în timp ce locomotivele de marfă sunt concepute pentru a conduce trenuri de marfă cu o masă semnificativă, cu tracțiune mare. Principalele diferențe operaționale dintre o locomotivă diesel de pasageri și o locomotivă de marfă de aceeași putere sunt greutatea mai mică a cuplajului, sarcina de la setul de roți pe șine, mărimea forței de tracțiune tangențială, viteza mai mare a modului continuu și proiectarea. viteza, iar diferențele tehnice sunt raportul de transmisie al tracțiunii (valoarea mai mică pentru pasager și mai mare pentru marfă), frâne (frâne electro-pneumatice pentru pasager și pur pneumatice pentru marfă), dispozitivul de cuplare. și trenul său de tiraj (pentru locomotivele diesel de marfă au, de obicei, o structură întărită) [2] , locomotivele diesel de pasageri pot avea un sistem de alimentare cu energie pentru trenul de pasageri, iar atunci când funcționează ca parte a trenurilor de călători a unei formații permanente a „pull tip -push" - sisteme de control și management pentru autoturisme (de exemplu, deschiderea și închiderea ușilor sau conectarea șoferului cu pasagerii din mașini) [7] . Pentru locomotivele diesel de călători și marfă (universale), raportul de transmisie are o valoare medie, ceea ce le permite să fie exploatate atât cu trenuri de călători, cât și cu trenuri de marfă, deși nu cu aceeași eficiență ca și locomotivele diesel specializate. Designul motorului diesel, al generatorului și al motoarelor de tracțiune sau transmisiei hidraulice, acționării tracțiunii, precum și diametrul roților pot fi absolut identice [8] [6] .

Din punct de vedere istoric, în industria europeană de locomotive diesel (în special în URSS și Rusia), este obișnuit să se producă locomotive diesel principale cu o caroserie închisă și două cabine pentru a controla mișcarea în direcția lor de-a lungul părților de capăt ale locomotivei și locomotive de manevră/industriale cu o caroserie deschisă cu un aspect al capotei și o cabină pentru controlul mișcării în ambele direcții. O astfel de regulă nescrisă face ușor să distingeți vizual o locomotivă diesel principală de o locomotivă de manevră în țările europene și țările fostei URSS. Producătorii din alte țări (în primul rând, în SUA) pot produce locomotive diesel principale cu caroserii cu capotă deschisă și o cabină la capătul locomotivei. Din punct de vedere vizual, o astfel de locomotivă diesel arată ca o locomotivă de manevră, dar de fapt este o locomotivă principală, iar cabina sa nu este destinată niciunui control pe termen lung a traficului în sens opus față de cabină [2] .

De exemplu, cerințele tehnice generale ale standardelor rusești prescriu pentru locomotivele diesel principale cu ecartament standard, astfel de caracteristici de proiectare cum ar fi: un corp de vagon, o cabină de control la capătul corpului pentru mișcare în propria direcție, transmisie electrică sau mai rar hidraulică, o rază de curbă minimă de 125 de metri, viteze mari pentru un regim lung, minim 6 osii și putere motor de cel puțin 2000 CP. Cu. la secțiunea [8] [9] [10] . Standardele ruse actuale sugerează, pe baza a opt parametri de clasificare, șase tipuri de locomotive diesel principale: patru tipuri de marfă și două tipuri de pasageri [11] .

tip de	putere secțională l. Cu.	numărul de osii	tone de sarcină pe osie	forta de tractiune asupra cuplajului tf	caracteristică viteza km/h	diametrul roții mm	tipul de tracțiune	zona de lucru a trenului
unu	6000	opt	25,0	48	120	1250	cadru-suport	marfă
2	4000	6	25,0	treizeci	120	1250	cadru-suport	marfă
3	3000	6	23.0	28	100	1050	suport-axial	marfă
patru	2000	6	21.0	22	100	1050	suport-axial	marfă
5	6000	opt	22.5	optsprezece	160	1250	cadru-suport	pasager
6	4000	6	22.5	17	160	1250	cadru-suport	pasager

În același timp, prin acord între producător și client, este permisă crearea (modernizarea) locomotivelor diesel de linie principală pentru scopul propus și cu parametri diferiți de cei indicați în tabel. În alte țări, locomotivele diesel pot fi echipate cu o transmisie hidraulică cu motoare diesel cu o capacitate de 3000-4000 CP. Cu.

Locomotive diesel de manevră și industriale

Locomotivele diesel de manevră și industriale au, de regulă, o caroserie tip capotă și o cabină de comandă, concepute pentru a putea controla locomotiva atunci când se deplasează în ambele sensuri. În Rusia și mai devreme în URSS, se consideră oficial că cabina este situată în partea din spate a caroseriei, iar motorul este în față, dar, de fapt, cabina poate fi amplasată atât la capăt, cât și în centrul corpul. Interesant este ca in SUA, pentru aceeasi locomotiva cu capota, partea din fata va fi cea in care se afla cabina.

Principalele diferențe operaționale dintre o locomotivă diesel de manevră și o locomotivă principală de marfă de aceeași putere sunt tracțiunea mai mare pe termen lung la o viteză mai mică. Dacă valorile forței de tracțiune tangențială sunt egale, locomotiva diesel de manevră poate avea un motor la jumătate mai puternic decât cel principal, în timp ce viteza cu care se realizează această forță de tracțiune este aproximativ în același timp mai mică pentru manevră. locomotivă. În general, locomotivele diesel de manevră au o putere mai mică a motorului decât locomotivele principale. Așa-numitele locomotive diesel industriale sunt de fapt o versiune ușoară a locomotivelor de manevră, au un motor mai puțin puternic, mai puține osii și cerințe mai stricte pentru raza minimă de curbă [2] .

Cerințele tehnice generale ale standardelor rusești prescriu pentru manevrarea locomotivelor diesel cu ecartament standard, astfel de caracteristici de proiectare cum ar fi: aspectul capotei caroseriei, cabina de control la capătul caroseriei pentru mișcarea în propria direcție, transmisia electrică, raza minimă a curbei de la 80 metri, cel puțin 6 osii și puterea motorului de cel puțin 1000 l. Cu. Locomotivele diesel industriale sunt mai des echipate cu o transmisie hidraulică, pot avea motoare de putere relativ mică, mai puțin de 6 osii și o rază de curbă de 40-50 de metri și o sarcină pe osie mai mică. Nu există diferențe documentate între locomotivele diesel de manevră și locomotivele industriale în standarde, iar ambele subtipuri de locomotive diesel se pot înlocui cu succes, cu condiția ca dimensiunile să fie suficiente și puterea motorului să fie adecvată [12] .

Standardele ruse actuale sugerează, pe baza a 7 parametri de clasificare, 6 tipuri de locomotive diesel de manevră/industriale cu ecartament standard: dintre acestea, numai tipurile 1 și 2 pot funcționa efectiv cu trenuri de marfă de lungime și masă completă, iar tipurile 3-6 sunt destinate lucrărilor de export ale trenurilor relativ ușoare [ 13] .

tip de	greutate de serviciu tone	putere secțională l. Cu.	numărul de osii	tone de sarcină pe osie	caracteristică viteza km/h	min. raza m	mărimea
unu	180-200	2000-3000	opt	22,5-25,0	100	80	1-T
2	120-135	1200-1500	6	20,0-22,5	100	80	0-VM
3	90-100	1000-1200	patru	22,5-25,0	40/80	40	0-VM
patru	68-80	750-850	patru	17,0-20,0	30/60	40	0-VM
5	44-65	400	3	14,7-21,7	30/60	40	1-VM/2-VM
6	28-32	250	2	14,0-16,0	treizeci	cincizeci	03-VM

Locomotivele diesel de manevră rusești și sovietice au de obicei un controler de șofer cu 8 poziții, datorită practicii operaționale dovedite a inutilității utilizării controlerelor cu 16 și 15 poziții de la locomotivele diesel principale (de exemplu, KV-16 de la TE3 la TEM2).

După numărul de secțiuni și cabine de control

În funcție de numărul de secțiuni, locomotivele diesel sunt împărțite în una, două și mai multe secțiuni (de obicei trei, mai rar patru, cinci și șase secțiuni). Majoritatea locomotivelor diesel de pasageri și aproape toate de manevră sunt cu o singură secțiune sau rareori cu două secțiuni, în timp ce locomotivele de marfă au în principal două sau trei secțiuni, mai rar una sau patru sau mai multe. Majoritatea locomotivelor diesel cu o singură secțiune, cu o caroserie de tip vagon, au două cabine de comandă unidirecționale la ambele capete ale locomotivei, ceea ce le permite să schimbe direcția de mișcare prin mutarea echipajului locomotivei într-o altă cabină, în timp ce majoritatea dieselului cu o singură secțiune locomotivele cu caroserie de tip capotă sunt cu o singură cabină. Pentru manevrarea locomotivelor diesel cu o singură cabină, cu o singură secțiune, cabinele sunt cu două fețe, având panouri de comandă și ferestre pe ambele părți ale locomotivei, în timp ce pentru locomotivele diesel de linie principală cu caroserie de tip capotă și în special de tip vagon, cabinele sunt adesea efectuate unilaterale, ceea ce necesită de obicei rotirea locomotivei la stațiile de capăt în timpul unei singure operațiuni. Locomotivele diesel principale cu două secțiuni constau de obicei din două secțiuni identice, fiecare dintre ele având o cabină de comandă pe partea extremă și o tranziție de intersecție din partea de împerechere cu cealaltă secțiune [2] . Pentru locomotive diesel de manevră, uneori se poate folosi ca a doua secțiune o secțiune de înmulțire, care nu are cabină de comandă proprie, iar în unele cazuri nici nu are motor diesel și servește doar la creșterea greutății de aderență [14] . Locomotivele diesel cu secțiuni multiple, pe lângă două secțiuni cu cabine, au secțiuni intermediare care fie nu au cabine de comandă, fie au o cabină simplificată pentru mișcările de manevră care nu este destinată controlului pe termen lung de la aceasta la deplasarea pe linia principală. Cel mai adesea, aceste secțiuni au și un motor diesel și servesc ca secțiuni de rapel, dar în unele cazuri pot fi folosite ca secțiuni generatoare de gaz sau secțiuni de licitație cu un rezervor pentru depozitarea gazului comprimat sau lichefiat de la locomotivele cu gaz, caz în care secțiunile de obicei nu au motoare [2] .

Locomotivă diesel pentru pasageri, cu o singură secțiune, cu o singură cabină, cu patru axe, GE P42DC în SUA
Locomotivă diesel de marfă TE33A cu o singură secțiune, cu două cabine și șase osii în Kazahstan
Locomotivă diesel principală cu două secțiuni cu secțiuni cu patru osii și transmisie hidraulică TG102 în Rusia
Locomotivă diesel de marfă din trei secțiuni 2TE116G cu secțiuni de tracțiune cu șase axe și o secțiune intermediară de licitație cu patru axe în Rusia
Locomotivă de marfă diesel cu cinci secțiuni EMD F7 în SUA cu două capete și trei secțiuni de propulsie cu patru axe

După tipul de transmisie

După tipul de transmisie, locomotivele diesel se disting prin transmisie electrică, hidraulică și mecanică. Locomotivele diesel cu transmisie electrică se împart în locomotive diesel cu transmisie de curent continuu, curent alternativ și curent alternativ; si locomotive diesel cu transmisie hidraulica - pentru locomotive diesel cu transmisie hidrodinamica si hidromecanica [2] .

Conform designului șasiului

În conformitate cu designul trenului de rulare, locomotivele sunt împărțite în locomotive cu boghiuri și fără boghiuri. La locomotivele diesel cu boghiuri, seturile de roți sunt plasate în boghiuri speciale care se pot roti în raport cu caroseria, în timp ce la locomotivele fără boghiuri, seturile de roți sunt legate rigid de cadrul caroseriei. Aproape toate locomotivele diesel principale moderne și cele mai multe locomotive diesel de manevră sunt boghiuri, în timp ce unele locomotive diesel industriale cu două și trei axe de putere redusă sunt fără boghiuri. La locomotivele diesel cu boghiuri, fiecare secțiune se sprijină de obicei pe două sau mai puțin adesea trei boghiuri, care pot fi două, trei sau patru osii. La locomotivele diesel moderne, de regulă, toate osiile sunt conducătoare, cu toate acestea, există și locomotive diesel în care unele dintre osii nu au motoare și funcționează sau susțin. Există, de asemenea, locomotive diesel cu o acționare individuală, în care fiecare pereche de roți este antrenată de propriul motor prin propria cutie de viteze (în principal locomotive diesel cu transmisie electrică), și cu o acționare de grup, în care centrala antrenează simultan mai multe perechi de roți ( de obicei pentru locomotive diesel cu transmisii mecanice şi hidraulice) [2] .

Denumirile locomotivelor diesel sovietice și rusești

La desemnarea unei serii de locomotive diesel în URSS și Rusia, a fost adesea folosită următoarea abreviere [6] [2] :

T - locomotiva diesel
E - transmisie electrică
G - transmisie hidraulica
P - pasager
M - manevră

Numărul din față indică numărul de secțiuni (de exemplu, 2TE116 - o locomotivă diesel din două secțiuni; 4TE10S - din patru secțiuni). Absența unui număr în față indică cel mai adesea o locomotivă diesel dintr-o secțiune. Acest sistem de desemnare a fost parțial păstrat în Rusia, dar în alte țări care făceau parte din URSS, a fost schimbat. Acest lucru se datorează traducerii denumirilor în limbile naționale.

Pentru locomotivele diesel principale proiectate și fabricate în URSS, producătorul poate fi determinat și de numărul de serie:

De la 1 la 49 - Uzina de inginerie de transport Harkov ,
De la 50 la 99 - Uzina de locomotive diesel Kolomna ,
De la 100 și mai sus – Uzina de locomotive diesel din Lugansk

În alte țări, denumirile seriei de locomotive diesel sunt stabilite în moduri diferite: de către căi ferate, ca în CEE, de producători, ca în SUA.

Material rulant cu tracțiune autonomă, asemănător locomotivelor diesel

Tren diesel și autoturism Tren diesel - material rulant feroviar cu tracțiune autonomă cu o centrală diesel, format din cel puțin două vagoane, dintre care cel puțin un vagon este un autovehicul, și conceput pentru a transporta pasageri sau mărfuri. [15] Mașinile simple autopropulsate cu o centrală diesel sunt numite vagoane [2] . Trenurile diesel se desfășoară de obicei în funcție de tipul de trenuri electrice - adică o compoziție de vagoane de cap și intermediare, realizate în același stil și având compartimente pentru pasageri sau locuri pentru transportul mărfurilor în fiecare vagon. Motorul diesel și alte echipamente de putere din ele sunt situate fie într-o cameră specială a mașinilor, fie în spațiul trenului de rulare și pot fi amplasate atât în cap, cât și în mașinile intermediare. Pentru trenurile diesel cu transmisie electrică, motoarele de tracțiune și generatoarele diesel pot fi separate în diferite vagoane, ceea ce este tipic în special pentru trenurile hibride diesel-electrice. Spre deosebire de locomotivele diesel folosite pentru a trage vagoane și trenuri, trenurile și vagoanele diesel sunt de obicei operate independent sau împreună între ele într-un sistem de mai multe unități, fără a atașa alte vagoane, deși în unele cazuri vagoanele sunt folosite pentru a transporta vagoane obișnuite, inclusiv cei neuniți cu ei în proiectare [2] .

Trenuri și vagoane diesel cu mai multe unități
Vagon seria 854 cu două vagoane remorcă
Tren suburban de călători diesel tip DR1A , în care autovehiculul principal are habitaclu.
Modulul generator diesel articulat intermediar al trenului diesel Stadler Flirt cu ușile compartimentului motorului deschise. În același timp, motoarele de tracțiune sunt amplasate în autoturismele vecine.
Tren diesel de incendiu bazat pe trenul diesel de marfă CargoSprinter . Motoarele diesel sunt amplasate sub cadrele mașinii

Există și trenuri diesel în care unul sau ambele vagoane de cap nu au locuri pentru transportul de călători sau de mărfuri, motiv pentru care pot fi clasificate ca locomotive diesel cu un singur sens. Diferența față de locomotivele diesel cu drepturi depline este că, în același timp, acestea sunt unificate în design cu mașinile și sunt destinate numai funcționării în comun cu acestea (funcționarea cu alte tipuri de vagoane este adesea dificilă din cauza designului specific al cuplelor inter-cabine). , tranziții și conexiuni), iar în unele cazuri nu pot fi decuplate din cauza prezenței boghiurilor articulate comune. Un astfel de cap-locomotivă este numit în mod obișnuit „cap de tracțiune”. Exemple de astfel de trenuri diesel sunt British Intercity 125 (HST), în care autovehiculele principale sunt clasificate ca locomotive diesel din clasa 43 [16] , sau spaniolă Talgo XXI, în care autovehiculele principale au desemnarea clasa 355 în același rând ca și locomotivele diesel, în timp ce vagonul are un boghiu articulat din spate și nu poate fi decuplat din tren [17] . În cazuri speciale, generatorul diesel din astfel de trenuri poate fi amplasat și într-un vagon separat, cum ar fi trenul hibrid spaniol diesel-electric Talgo 250 Dual (serie 730), în care vagoanele cu motor sunt locomotive electrice din punct de vedere tehnic, ca în cazul Trenurile electrice Talgo 250, și generatoarele diesel pentru deplasarea pe tronsoane neelectrificate sunt amplasate în vagoanele intermediare extreme, articulate cu cele de călători [18] . Și, de asemenea, trenurile diesel într-un sens larg pot include trenuri navetă cu tracțiune diesel ("push-pull"), în care secțiunile de locomotivă diesel în serie sunt utilizate în mod continuu în locul mașinilor cu motor, care sunt de obicei cuplate de-a lungul marginilor pasagerului. tren cu una sau două laturi, în cazul utilizării unei secțiuni, pe partea opusă se află un vagon cu remorcă de cap cu cabină de comandă. Astfel de locomotive diesel diferă în mod semnificativ de vagoane în ceea ce privește designul și dimensiunile, deși pentru a oferi un stil unificat, ele sunt adesea vopsite conform schemei de culori comune cu ele. Adesea, locomotive diesel similare sunt operate și ca unități de tracțiune independente. Astfel de trenuri sunt răspândite în SUA și Canada, în unele țări europene (în principal în Marea Britanie și Irlanda) și în Israel. În țările fostei URSS, exemple de astfel de trenuri sunt DRB1 , DDB1 , DPM1 și DPL1 , folosind tronsoane de locomotive diesel 2M62 , DPL2 și DT116 , folosind tronsoane 2TE116 , precum și trenul DL2 , care avea secțiuni diesel unice, structural. similar cu locomotiva diesel TG21 [2] [7] .

Trenuri diesel cu autovehicule de tip diesel și tracțiune diesel ("push-pull")
Vagon cu motor 43002 al unui tren diesel de mare viteză Intercity 125 fără locuri pentru pasageri, care poate fi clasificat ca o locomotivă diesel
Vagon cu motor al unui tren diesel de mare viteză Talgo BT, clasificat ca o locomotivă diesel din seria 355, dar nedecuplat de la pasageri
Slefuire șine tren diesel RShP48K . Vagonul de mijloc este un vagon cu motor diesel, realizat după tipul de locomotivă diesel, restul sunt vagoane de serviciu cu locuri pentru personal.
Trenuri diesel DDB1 de tracțiune diesel de tip „pull-push”. În mijloc - trenuri din partea laterală a secțiunilor de locomotivă diesel 2M62U , de-a lungul marginilor - din partea laterală a vagoanelor principale

locomotiva cu turbina cu gaz O locomotivă autonomă al cărei motor principal este un motor cu turbină cu gaz . [19] Deși un motor cu turbină cu gaz este și un motor cu ardere internă, motiv pentru care o locomotivă cu turbină cu gaz poate fi considerată o subspecie a unei locomotive diesel, caracteristicile externe ale unei turbine cu gaz sunt atât de diferite de cele ale unui motor diesel, încât proiectarea acestora locomotivele se dovedesc a fi diferite. Marea majoritate a locomotivelor cu turbină cu gaz sunt de fapt locomotive hibride, întrucât sunt de obicei echipate, pe lângă turbină, cu un motor diesel de putere redusă pentru manevrare și urmărire a rezervei din cauza consumului mare de combustibil al turbinei cu gaz chiar și la sarcini mici, caz în care funcționează în regim de locomotivă diesel. De asemenea, unele locomotive cu turbină cu gaz de producție târzie ale operatorului american Union Pacific aveau o secțiune de cap de locomotivă diesel cu un motor diesel, care putea funcționa ca o locomotivă diesel independentă, în timp ce motorul cu turbină cu gaz era amplasat în secțiunea de rapel [20] . Locomotiva hibrida cu motor diesel O locomotivă care are cel puțin două surse de energie diferite. [21] Acestea sunt: o locomotivă electrică , o locomotivă cu turbină cu gaz cu motor diesel, o locomotivă cu abur termic .

Locomotive diesel hibride
Locomotiva electrică principală ALP-45DP cu echipament combinat într-o singură secțiune
Locomotiva electrica industriala OPE1-393 cu sectiuni de locomotiva diesel si electrica
Locomotiva electrica de manevra Tem 346
Locomotivă cu turbină cu gaz Union Pacific cu secțiune de locomotivă diesel cu cap și secțiune de turbină cu gaz de rapel

locomotivă Vehicul feroviar autonom autopropulsat cu motor de putere redusă (până la 220 kW) pentru lucrări auxiliare pe liniile feroviare principale, gară și de acces. De fapt, este un tip de locomotivă diesel cu putere redusă. Locomotiva diesel Vehicul feroviar autonom autopropulsat cu motor diesel conceput pentru a conduce trenuri pe căile cu ecartament îngust în minele subterane și în construcții subterane. Se deosebește de locomotivele diesel convenționale și de locomotivele cu motor prin prezența catalizatorilor și filtrelor speciali pentru curățarea gazelor de eșapament de monoxid de carbon și produse de ardere toxice ai amestecului de lucru, care sunt necesare pentru funcționarea în minele subterane și tuneluri din cauza dificultății îndepărtării lor. . Conform proiectării părții mecanice, locomotivele diesel sunt similare cu locomotivele electrice de mine cu ecartament îngust [22] . În general, separarea conceptului de „locomotivă diesel” separat de locomotiva diesel special pentru locomotivele subterane este tipică numai pentru terminologia feroviară din Rusia și țările fostei URSS, deoarece ambele sunt numite locomotive diesel în străinătate. locomobila O mașină pe o cale combinată, care poate fi utilizată atât pe un drum, cât și pe o cale ferată.

Locomotive diesel de putere redusă și analogii acestora
Locomotiva motor DMM-2147
Locomotive diesel subterane Schöma
Locomotiva motor MMT-2 bazata pe tractor XTA-220 (locomotiva)

Principiul general de funcționare și proiectare

Transmisia, semnificația și tipurile acesteia

Principala dificultate în crearea unei locomotive diesel a fost inoperabilitatea acesteia atunci când arborele diesel era conectat direct la roți din cauza discrepanței dintre caracteristica de turație a motorului diesel și caracteristica de tracțiune a locomotivei. Dependența forței de tracțiune de viteza de deplasare este principala caracteristică a unei locomotive diesel și se numește caracteristică de tracțiune . În cazul utilizării maxime a puterii locomotivei, graficul unei astfel de caracteristici este o hiperbolă , în fiecare punct în care produsul dintre forța de tracțiune și viteza locomotivei este egal cu puterea maximă a acesteia. Istoria creării unei locomotive diesel ca locomotivă funcțională, de fapt, este istoria creării unei transmisii care asigură coordonarea adecvată a unui motor diesel și a unei locomotive și face funcțional sistemul „locomotivă cu motorină”.

Locomotivele diesel moderne folosesc transmisii electrice, hidraulice (hidrodinamice) / hidromecanice și mecanice. Înainte de introducerea transmisiei, s-au făcut încercări de a crea motoare diesel speciale ( Vasily Grinevetsky ), de a folosi surse suplimentare de energie sub formă de alimentare cu aer comprimat la cilindrii diesel (locomotiva diesel R. Diesel și A. Klose ), construirea de abur de căldură . locomotive ( TP1 , Nr. 8000 , Nr. 8001 ), pentru aceleași scopuri au folosit abur. Toate aceste încercări s-au dovedit a fi nereușite, iar din perspectiva istorică - fără sens, deoarece în loc să adapteze locomotiva ca sistem pentru a funcționa cu un motor complet de succes, au făcut motorul în sine inoperabil.

Transmisie mecanică

Transmisia mecanică include un ambreiaj cu frecare, o cutie de viteze cu marșarier; precum și arbori cardanici cu cutii de viteze axiale sau un arbore de impact cu transmisie cu bară de tracțiune. MP are o eficiență relativ ridicată și o greutate redusă atunci când transmite putere redusă, cu toate acestea, la schimbarea vitezelor, apar inevitabil smucituri. În practică, este utilizat pe locomotive de putere mică (locomotive cu motor ), vagoane și vagoane . Singura locomotivă diesel principală din lume cu o putere diesel de 1200 CP. s., care avea o astfel de transmisie, era Lomonosov E mx 3 , initial Yum005. Funcționarea sa pe șoseaua Ashgabat a arătat inconsecvența tehnică a unei transmisii mecanice într-o locomotivă diesel principală de o astfel de putere - în ciuda măsurilor special luate, elementele de transmisie, în special roți dințate conice, au eșuat din cauza smucirilor la schimbarea vitezelor. Iar pe drumuri cu profil complex s-a ajuns la o pauză de tren. Situația nu s-a schimbat nici după ce puterea diesel a fost redusă la 1050 CP. Cu. Prin urmare, E mx s-a dovedit a fi prima și ultima locomotivă diesel principală de acest tip.

Transmisia electrica

În transmisia electrică , arborele diesel rotește generatorul de tracțiune care alimentează motoarele de tracțiune (TED). La rândul său, rotația arborelui TED este transmisă setului de roți - cu o antrenare individuală - prin cutia de viteze a osiilor. Reductorul este o roți dintate conectate situate pe arborele TED și pe axa setului de roți. Transmisia de putere DC are o caracteristică de tracțiune hiperbolică, în care o creștere a rezistenței de antrenare determină o creștere a forței de tracțiune, iar o scădere provoacă o accelerare a locomotivei, este ușor de controlat și reglat. Transmisia de putere vă permite să controlați mai multe locomotive diesel pe un sistem de mai multe unități dintr-o singură cabină. Dezavantajele sale sunt masa mare și costul relativ ridicat al echipamentului necesar. Transmisia de putere oferă frânare electrodinamică (reostatică), în care TED-urile funcționează ca generatoare încărcate cu reostate de frână; datorită rezistenței la rotație a arborilor TED, se efectuează frânarea. Frânarea electrodinamică reduce uzura plăcuțelor de frână.

Inițial, la locomotivele diesel, datorită simplității dispozitivului și a caracteristicilor excepțional de reușite, s-a folosit transmisia de putere în curent continuu. Astfel, primele locomotive diesel Eel2 și Shchel1 din lume s -au dovedit a fi potrivite din punct de vedere conceptual pentru funcționarea trenurilor tocmai datorită transmisiei de curent continuu cu reglare conform schemei Varda Leonardo. Cu toate acestea, din cauza greutății mari a unităților și a prezenței elementelor structurale uzate mecanic încărcate electric - colectoare care necesită întreținere atentă și limitează curentul de funcționare al armăturilor - mai târziu (în URSS de la sfârșitul anilor 1960), cu o creștere a puterea transmisă, unitățile de curent alternativ au început să fie introduse treptat. Introducerea lor a fost facilitată de apariția unor redresoare de siliciu compacte, ieftine și foarte fiabile .

Transmisia de putere AC-DC (EPPT) a fost brevetată la 26 martie 1956 în Uniunea Sovietică de I. B. Bashuk, profesor asociat al Departamentului de Locomotive și Economia Locomotivei de la MIIT [23] . Din prima jumătate a anilor 60. Secolului 20 O serie de întreprinderi de top în construcții de locomotive diesel din multe țări ale lumii au început producția în serie de locomotive diesel cu transmisie AC-DC. În URSS, această lucrare a fost efectuată de Uzina de locomotive diesel din Lugansk , iar în 1963 a fost fabricată o locomotivă diesel TE109 (foto din titlul subtitlului) cu un P-PT dezvoltat de NIIETM și echipamente electrice fabricate de Kharkov Electrotyazhmash . plantă. Instalația de redresare a fost produsă de uzina de inginerie electrică din Tallinn. Pe baza acesteia, a fost proiectată ulterior o locomotivă diesel cu capotă TE114 .

Locomotiva diesel TE109 este echipată cu un generator de tracțiune sincron GS501, un redresor UVKT-2 și TED-uri ED107A. Generatorul sincron este o mașină cu 12 poli cu două înfășurări trifazate pe stator, deplasate una față de alta cu 30 de grade electrice. Curentul de excitație este furnizat polilor cu ajutorul a două inele și șase perii, curentul de funcționare este preluat de la șase anvelope cu stator fix. Locomotivele ТЭ109 și ТЭ114 au fost destinate exportului și au fost produse în diferite modele și cu ecartament diferite.

În străinătate, prima locomotivă diesel franceză ( compania Alstom ) din seria 67000 cu o capacitate de 2400 CP a fost echipată cu un EPPT. Cu. (1963-1964), produs anterior cu transmisie de curent continuu. Pe parcursul anilor 1970 Alstom a construit prototipuri de locomotive diesel cu seria EPPT 67300 cu o capacitate de 2400 si 2800 CP. Cu. și CC70000 cu o capacitate de 4800 litri. Cu. cu două motoare diesel, generator sincron birotativ și boghiuri monomotor. În 1967, locomotiva diesel SS72000 cu o capacitate de 3600 litri. Cu. a fost acceptat de companie pentru producție în serie.

In SUA, locomotive diesel cu transmisie P-PT cu o capacitate de peste 3000 CP. Cu. produs din 1964 de GM , GE , ALCo . În Anglia, compania Brush Traction a dezvoltat un proiect pentru transmisia unui P-PT cu o capacitate de 4000 CP. Cu. pentru locomotiva diesel în serie „Kestrel”.

Prima locomotivă diesel de marfă cu două secțiuni de putere crescută 2TE116 a fost construită în 1971. În 1973, Uzina de locomotive diesel Kolomna a început construirea unei locomotive diesel de pasageri TEP70 cu o capacitate de 4000 CP. Cu. În viitor, principiul amenajării acestei transmisii a fost adoptat pe toate locomotivele diesel seriale ale URSS și Rusia: marfă - 2TE121 , 2TE136 ; pasager - TEP75 , record TEP80 si manevra TEM7 si TEM7A .

Academicianul M.P.Kostenko a dovedit posibilitatea obținerii oricărui tip de caracteristică a unui motor asincron la reglarea frecvenței și a tensiunii de alimentare în modelul necesar [24] .

Prima locomotivă diesel din lume cu TEM asincron AC a fost construită de Brush Traction , iar prima experiență internă în utilizarea TEM asincron a fost o locomotivă experimentală VME1A [25] . O caracteristică a utilizării TEM-urilor asincrone este necesitatea de a controla frecvența tensiunii care le furnizează pentru a obține caracteristicile necesare. În 1975 , în URSS, pe baza locomotivei diesel TE109, a fost construită o locomotivă diesel experimentală TE120 cu transmisie electrică AC, în care se foloseau un generator de tracțiune și TED-uri AC. Locomotiva diesel de manevră domestică TEM21 este echipată cu transmisie electrică AC .

Utilizarea generatoarelor de curent alternativ și a TED-urilor face posibilă creșterea puterii de transmisie, reducerea greutății, creșterea semnificativă a fiabilității operaționale și simplificarea întreținerii. Utilizarea motoarelor de tracțiune asincrone, care a devenit posibilă după apariția tiristoarelor semiconductoare , reduce semnificativ posibilitatea de locomotivă , ceea ce face posibilă reducerea greutății locomotivei, păstrând în același timp proprietățile de tracțiune. Datorită ușuririi motoarelor integrate în boghiuri, fluiditatea de mers a locomotivei este crescută și impactul acesteia asupra șinei este redus. Chiar și în cazul utilizării blocurilor intermediare - un redresor și un invertor - utilizarea unui generator sincron cu TED-uri asincrone este justificată din punct de vedere economic și tehnic. Transmisiile DC, care se caracterizează printr-un design relativ simplu, continuă să fie utilizate pe locomotive diesel de până la 2000 CP. Cu.

Transmisia hidraulica

Transmisia hidraulică (hidrodinamică) include o cutie de viteze hidraulică și o transmisie mecanică la seturile de roți (vezi mai sus). Într-o cutie de viteze hidraulică, cuplul este convertit folosind cuplaje fluide și convertoare de cuplu . În general, o cutie de viteze hidraulică este o combinație de mai multe convertoare de cuplu și/sau cuplaje fluide, o cutie de viteze marșarier și una sau mai multe trepte. Cuplajul de fluid constă dintr-o roată de pompă, rotită de motor și o roată de turbină, de la care este îndepărtată puterea. Pompa și roțile turbinei sunt situate la o distanță minimă una de cealaltă într-o cavitate toroidală ermetică umplută cu lichid (ulei), care transferă energia de rotație a roții pompei către roata turbinei. Spre deosebire de ambreiajul hidraulic, un convertor de cuplu are o roată intermediară - reactor, care schimbă direcția și puterea fluxului de ulei pe roata turbinei. Reglarea cuplului transmis în cuplajul fluid se realizează prin modificarea cantității și presiunii fluidului de lucru (ulei) pe paletele pompei și ale roților turbinei, în timp ce convertizoarele de cuplu sunt comutate prin golirea celui care este oprit și umplere. cel care este pornit cu ulei. Pentru a crește eficiența transmisiei, ambreiajele de rulare autoblocante, pachetele de ambreiaj sunt utilizate, în anumite moduri, elementele de închidere ale transmisiei.

Transmisia hidraulica a locomotivelor diesel
Motor diesel (stânga) și transmisie hidraulică (dreapta) a unei locomotive din clasa 35
Carucior cu transmisie hidraulica
Locomotiva diesel de manevra germana cu transmisie hidraulica in forma semiasamblata

Transmisia hidraulică este mai ușoară decât transmisia electrică, nu necesită consumul de metale neferoase și este mai puțin periculoasă în funcționare. Cu toate acestea, o transmisie hidraulică este o unitate de precizie care necesită o înaltă calificare și cultură tehnică a personalului operator, precum și uleiuri de înaltă calitate; din cauza nerespectării acestor „condiții” și a lipsei de proiectare, funcționarea locomotivelor diesel TG în URSS nu a avut succes. În URSS și în Rusia, transmisia hidraulică este utilizată în principal pe locomotivele diesel de manevră (THM), precum și pe locomotivele diesel principale de serie mică ( TG102 - cel mai numeros ecartament normal; TG16 , TG22 - ecartament îngust pentru calea ferată Sakhalin) .

Marea majoritate a locomotivelor diesel cu transmisii hidraulice sunt construite în Germania, iar majoritatea transmisiilor hidraulice în sine sunt produse de Voith . Până în prezent, cea mai puternică locomotivă diesel produsă în serie cu transmisie hidraulică este Voith Maxima 40CC germană, cu o capacitate de 3600 kW (5000 CP ).

De asemenea, s-au încercat crearea unei locomotive diesel cu transport aer (Cyclone) și gaz (Shelest), dar nu au avut succes. .

Mecanic/echipaj

Netezimea locomotivei diesel și efectul său asupra șinelor este determinată de proiectarea trenului de rulare: boghiuri cu roți, cutii de osii și suspensie cu arc, care transportă cadrul principal și corpul locomotivei, pe care se află restul echipamentului locomotivei. este localizat. Boghiurile pot avea două, trei sau patru axe, adică au două, trei sau patru roți. Seturile de roți pot fi atât pentru conducere, cât și pentru rulare. Pe locomotivele diesel moderne, de regulă, toate seturile de roți sunt conduse. Masa locomotivei, transmisă șinelor prin intermediul roților motrice, se numește greutate de aderență . Desemnarea schemei seturi de roți ale unei locomotive este de obicei numită caracteristica sa axială , iar raportul dintre greutatea de aderență și totalul este coeficientul de utilizare a greutății de aderență.

Cu o acționare individuală, motoarele de tracțiune sunt montate pe boghiuri perechi de roți și fixate acolo în două moduri posibile: suspensie-cadru suport , când motorul este fixat doar pe cadrul boghiului, și sprijin axial , când o parte din greutatea motorului cade pe axa set de roți. Prima metodă de suspensie a fost utilizată pe locomotivele diesel interne de pasageri TEP60 și TEP70, iar a doua - pe transportul de marfă TE3, TE10, 2TE116, M62.

Cadrele boghiurilor se sprijină pe osiile perechilor de roți prin cutii de osii. O cutie de osie modernă conține rulmenți și, în designul său, poate fi fie cu falci , atunci când este introdusă liber într-o decupare specială a cadrului boghiului, fie fără fălci, când leșile speciale cu balamale asigură o legătură între boghiu și cutia de osii. . Exemple ale primului tip de cutii de osie sunt cutiile de osii ale locomotivelor diesel interne TE3, M62 și TEM2, al doilea - TEP60, TEP70, 2TE116. Avantajul cutiilor de osii fără fălci este absența frecării de alunecare în ghidaje, ceea ce facilitează mișcarea liberă a cutiilor de osii în raport cu boghiul, reduce oscilația setului de roți, crește durabilitatea ansamblului cutiei de osii și reduce frecvența întreținerea acestuia. Boghiurile pot avea, de asemenea, o suspensie cu arcuri sau cu arc cu una, două sau trei trepte, cu cât sunt mai multe trepte în suspensia boghiului, cu atât locomotiva merge mai lină și impactul său asupra șinei este mai ușor.

Echipajul locomotivelor diesel principale interne
Locomotiva diesel boghiu TE2 , cutii cu falci
Boghiu locomotiva diesel TEP10 , cutii cu falci
Boghiu locomotiva diesel TEP60 , cutii de transmisie, balansoare

Echipamentul auxiliar al unei locomotive diesel

Acest lucru asigură funcționarea normală a motorului diesel (DD), transmisiei, trenului de rulare și a întregii locomotive diesel în ansamblu. Include: sistem de combustibil, sistem de ulei și sistem de răcire DD; sistem de răcire și dispozitive auxiliare de transmisie, sistem de aer pentru locomotivă diesel, sistem de nisip pentru echipaj, sistem de stingere a incendiilor etc. [26]

Sistem de alimentare cu motor diesel Oferă energie DD cu combustibil lichid. Se compune din rezervoare de combustibil, pompe de amorsare a combustibilului de joasă presiune, încălzitoare de combustibil, filtre, separatoare. [27] Sistem de ulei de motor diesel Oferă menținerea presiunii uleiului în rulmenții arborelui cotit și alte unități de frecare ale motorului, precum și răcirea pieselor motorului cu ulei. [28] Sistem de racire a motorului diesel Oferă lichid de răcire DD. Se compune dintr-o pompa de circulatie a apei, calorifere, ventilator. Radiatoarele, ventilatoarele și conductele de aer sunt amplasate în așa-numitul „depozit frigorific al locomotivei” (în frigider). Aceasta include, de asemenea, subsistemul de răcire a uleiului DD și sistemul de răcire a aerului de alimentare. [29] [30] Sistem de răcire și dispozitive auxiliare de transmisie Asigură funcționarea transmisiei, inclusiv răcirea acesteia. Acesta este un complex divers de dispozitive, a cărui compoziție depinde atât de tipul fundamental de transmisie (electrică sau hidraulică), cât și de specificul de proiectare al unei anumite transmisii a unei anumite locomotive diesel. Sistem de aer Asigură funcționarea frânelor automate ale locomotivei și ale întregului tren, precum și funcționarea unor dispozitive auxiliare ale locomotivei diesel. Se compune din compresorul de aer principal, rezervoarele de aer principal și de rezervă, liniile pneumatice. Sistem de nisip pentru echipaj Sprijină procesele de pornire și frânare a unei locomotive cu trenuri grele. O parte integrantă a designului locomotivei. [31]

Motorul diesel este răcit cu apă, pentru locomotive diesel care au fost produse în serie din anii 1970 cu un sistem etanș capabil să funcționeze sub o anumită presiune în exces. Uleiul a fost inițial răcit într-un mod similar, dar răcirea uleiului cu aer este mult mai puțin eficientă și costisitoare în ceea ce privește utilizarea cuprului. Prin urmare, în viitor, locomotivele diesel au început să folosească schimbătoare de căldură apă-ulei mai compacte , în care uleiul este răcit cu apă, de asemenea, răcit într-un răcitor de aer. Aerul de alimentare care intră în motorină trebuie, de asemenea, răcit, așa că este adesea folosit un sistem de răcire diesel cu dublu circuit - în primul circuit, apa răcește piesele diesel, iar în al doilea - aer de încărcare și ulei fierbinte. Răcirea mai profundă a celui de-al doilea circuit face posibilă creșterea fiabilității și eficienței unei locomotive diesel.

SME (SMET)

Locomotivele diesel au fost produse ca parte a uneia, două, mai rar - trei, patru, cinci sau șase secțiuni. Puterea unei secțiuni a locomotivei poate fi de până la 6600 de litri. Cu. (American EMD DDA40X ), dar majoritatea locomotivelor în serie, de regulă, nu depășesc 4000 CP. Cu. ( TEP70 și 2TE121 ).

Pentru a crește forța de tracțiune la conducerea trenurilor grele se folosesc mai multe locomotive sau secțiuni de locomotivă, combinate după sistemul mai multor unități ( SMET ). Cu un astfel de sistem, toate secțiunile sunt controlate de șofer de la un singur post. De regulă, numai secțiunile aceleiași serii pot lucra împreună, cu toate acestea, în unele țări există standarde pentru o astfel de conexiune, susținute de multe serii de locomotive diesel. În special, un astfel de standard există în țările din America de Nord (vezi MU (engleză) ). În SUA , o interfață de comunicație fără fir este, de asemenea, utilizată între două locomotive diesel care conduc un tren. Acest lucru se face atunci când a doua locomotivă diesel se află în mijlocul trenului, ceea ce facilitează depășirea trenului de porțiuni dificile de drum cu profil abrupt. În Rusia, în 1999-2002, a fost testat și sistemul Radio-SMET, dar nu a fost încă adoptat pe scară largă.

Istoria construcției de locomotive

Clădirea locomotivei mondiale

În zorii construcției de locomotive

Prima „locomotivă” care a folosit un motor cu ardere internă pe gaz a fost construită de Gottlieb Daimler . Era o mașină cu ecartament îngust cu două osii, cu un motor cu ardere internă pe gaz cu doi cilindri , cu o putere de până la 10 CP. Cu. [32] . Prima demonstrație cunoscută a avut loc la 27 septembrie 1887 la Stuttgart , la un festival de folclor. De fapt, a fost o atracție, unele modificări ulterioare ale acestei locomotive au fost folosite ca tramvai . La opririle finale au fost echipate stâlpi pentru umplerea buteliilor de combustibil cu gaz de aprindere.

Într-o oarecare măsură, prima locomotivă diesel pusă în funcțiune poate fi considerată o mașină apărută în 1892 la Dresda. A fost numit printr-un termen care poate fi tradus în rusă ca „mașină cu conducte de gaz”. Nu era o locomotivă principală (putere 10 CP) și era destinată căii ferate orașului [33] .

În 1896 a fost construită prima locomotivă cu combustibil lichid, aceasta era echipată cu un motor cu ulei inventat de Herbert Stuart [34] . Motorul pe bază de petrol (cunoscut și ca motor lichefiat sau semidiesel) a fost precursorul motorului diesel.

În 1905, în SUA a început exploatarea vagonului UP M-1, un vagon autopropulsat cu motor pe benzină [33] .

Prima locomotivă diesel experimentală „Thermo” tip 2-2 o -2 pentru operare pe liniile principale a fost dezvoltată sub conducerea lui Rudolf Diesel de Adolf Klose în 1909 și construită de uzina Borsig, o subsidiară a Sulzer , până în septembrie 1912 . A folosit motorul diesel principal cu o capacitate de 750 de litri. Cu. și încă 250 CP. s., primul - cu 4 cilindri - punea echipajul în mișcare prin intermediul unei transmisii cu bară de remorcare, al doilea, care funcționa autonom, servea la furnizarea de aer comprimat în momentul pornirii în regimul unei locomotive cu abur convenționale. Același motor a funcționat cu mișcări mici ale mașinii în timpul manevrelor. Originalul în proiectarea locomotivei de 100 de tone a fost că, la viteze mari, al doilea motor diesel asigura presurizarea primului. Cu toate acestea, transmisia mecanică directă a făcut ca această locomotivă să nu aibă succes în funcționare; din cauza problemelor apărute în timpul testării, precum și a izbucnirii Primului Război Mondial și a morții lui R. Diesel, finalizarea acestuia nu a fost finalizată [32] .

În Statele Unite , compania General Electric a organizat în 1907-1909 producția de locomotive pe benzină de capacitate redusă . În 1910, inginerul companiei, dr. Herman Lemp (sistemul său de transmisie a fost folosit ulterior pe TE1 , TE2 și TE3 ), sa întâlnit cu Rudolf Diesel pentru a discuta perspectivele de utilizare a motorului său termic pe locomotive. Din 1911, experții americani au organizat excursii în Marea Britanie și Germania pentru a studia experiența utilizării motoarelor diesel în vehiculele de transport ușoare, în special în aviație. În paralel, proiectarea locomotivelor a fost îmbunătățită. În 1913, pentru linia Dan Patch , care leagă Northfield și Minneapolis , a fost construit în Minnesota un motor de 350 CP cu o greutate de 57 de tone. Era echipat cu două motoare pe benzină și patru motoare electrice pe boghiuri, iar aspectul său general avea multe în comun cu aspectul locomotivelor diesel moderne cu o singură secțiune [35] .

În total, GE a construit peste 80 de locomotive pe benzină din 1909 până în 1917. În 1917, General Electric a construit primul său motor diesel și a creat, în scopuri de cercetare, un prototip de locomotivă diesel cu boghiu frontal motorizat. În 1918, au fost construite încă trei astfel de locomotive. Unul dintre ele a fost vândut unei căi ferate din Brooklyn , dar a fost considerat nesatisfăcător de către aceasta, iar în 1919 a fost returnat fabricii. A doua locomotivă a fost vândută la Baltimore , dar după o scurtă perioadă de lucru a fost pusă în rezervă până în 1926, după care a fost vândută înapoi fabricii pentru reluare. A treia locomotivă a fost transformată în cauciuc blindat și vândută Armatei SUA, nu există informații despre utilizarea acesteia. Și în 1919, compania General Electric a oprit complet producția de motoare cu ardere internă, inclusiv motoare diesel [35] .

În 1914, automobilul DET 1 a fost proiectat la fabrica Rastatt, care a fost primul care a folosit transmisia electrică . DET1 folosea echipamente electrice de la compania elvețiana Brown, Boveri & Cie, iar motorul diesel a fost produs la uzina Sulzer . În timpul Primului Război Mondial , din cauza penuriei de benzină, acestea nu au fost exploatate. În 1922 au fost cumpărate de compania elvețiană de căi ferate Régional du Val-de-Travers, iar DET1 a operat servicii de călători pentru navetiști până când căile ferate deținute de companie au fost electrificate în 1944.

La începutul Primului Război Mondial, compania franceză Krosh a încercat să implementeze o soluție similară pe locomotiva sa cu ecartament îngust, dar acest război nu a permis implementarea acestui proiect [33] .

Cu toate acestea, până în anii 1930, era prea devreme să vorbim despre crearea unei locomotive diesel ca vehicul fezabil din punct de vedere tehnic. Locomotivele construite nu aveau un sistem de control al transmisiei puterii, adică mingitorul trebuia să ajusteze manual simultan turația diesel și tensiunea generatorului în condiții de schimbare constantă a vitezei și sarcinii. Abia în 1916 Lemp a creat un sistem de comandă adecvat pentru tracțiunea locomotivei; a fost testat pe o locomotivă cu două osii construită în același an [35] .

GE a oprit experimentele în construcția de locomotive diesel până în 1936, când s-a încercat construirea primei locomotive diesel de linie principală, care nici nu a adus succes comercial - ca urmare, toate încercările de a produce în masă mașini mari au oprit GE aproape până la sfârșitul anului. anii cincizeci. Din 1938, GE produce în masă locomotive diesel de manevră „Boxcab” de 20 de tone cu un motor diesel Cummins de 150 de cai putere [35] .

În 1921, GE a încheiat un acord cu Ingersoll-Rand pentru a construi locomotiva electrică-petrol americană. Piesa mecanică a fost realizată de una dintre cele mai importante firme americane de construcții de locomotive, AlCo. Prin eforturi comune, a fost dezvoltată o locomotivă cu motor cu transmisie de putere „Boxcab” („cutie încălzită”) cu o capacitate de 300 de litri. Cu. și cântărind 60 de tone. În decembrie 1923, AGEIR, așa cum se numea oficial locomotiva cu motor, a făcut o rulare experimentală, iar în iunie 1924 a fost prezentată publicului - dar doar ca un model de lucru conceput pentru a demonstra posibilitățile de tracțiune diesel. Era prea slabă pentru a face față trenurilor cu greutăți normale [35] .

Compania Electro-Motive Engineering, fondată în Statele Unite în 1922, a construit și vândut două mașini cu motor pe benzină către căile ferate Chicago Great Western și Northern Pacific în 1923 și 1924. În anul următor, 1925, compania și-a schimbat numele în Electro-Motive Company (EMC) și a început producția la scară largă, producând 27 de automobile. În 1930, GM, văzând perspectivele producției de motoare diesel, cumpără Winton Engine Company și, familiarizându-se cu afacerile sale, cumpără și EMC, principalul său client. Abia la sfârșitul anilor 1930, EMC a reușit să creeze locomotive puternice și fiabile (mai degrabă decât „de jucărie”) motoare diesel. ALCo, în colaborare cu General Electric, a produs prima locomotivă diesel-electrică de 300 de cai putere în 1924, iar în 1929 prima sa locomotivă diesel de pasageri cu transmisie electrică [35] .

Autoritățile statului New York au adoptat în 1903 o lege locală care interzice utilizarea locomotivelor cu abur pe insula Manhattan din New York, la sud de râul Harlem, după 30 iunie 1908. Autoritățile au încercat astfel să oblige companiile feroviare să-și electrifice drumurile. În mod oficial, legea a fost răspunsul guvernului de stat la dezastrul din 1902. Apoi, în timp ce se deplasa prin tunelurile din zona Park Avenue, conducătorul unuia dintre trenuri a fost orbit de fumul locomotivei, nu a calculat viteza, iar locomotiva sa s-a izbit în trenul din față, ucigând cincisprezece pasageri. În 1923, această lege era și mai strictă. Așa-numita „Lege Kaufman”, care urma să intre în vigoare la 1 ianuarie 1926, ordona tuturor căilor ferate ale căror linii se aflau cel puțin parțial în limitele New York-ului și suburbiilor sale să nu folosească nicio altă tracțiune, în afară de energia electrică. aceste linii.. Metodele de generare, transmitere și utilizare a energiei electrice necesare trebuiau aprobate de Comisia Serviciului Public. Iar în 1926, intrarea în vigoare a „Legei” a fost amânată cu cinci ani [36] .

Primele locomotive diesel din SUA au fost destinate lucrărilor de manevră. Prima locomotivă diesel concepută special pentru conducerea trenurilor de pasageri a apărut în 1928 ca urmare a cooperării mai multor companii de locomotive americane-canadiene [35] .

Dezvoltare ulterioară

În 1929-1930. Locomotivele diesel germane cu transmisie electrică și hidraulică au intrat pe căile ferate din Japonia , devenind primele locomotive diesel din această țară. .

În 1934 , China Dalian Works a construit prima locomotivă electrică a țării. La începutul anilor 1950, China a importat locomotive diesel TE1 din Uniunea Sovietică și locomotive diesel M44 din Ungaria (denumite ND1 și funcționate până în 1984 ). Pe baza maghiarei M44, sa înființat propria noastră producție de locomotive diesel de manevră JS. Și pe baza TE3 sovietică , a fost organizată producția de locomotive diesel, care au primit denumirea DF. Tot la cumpăna anilor 1960 - 1970 au început să fie construite locomotive diesel cu transmisie hidraulică. În viitor, China nu numai că și-a construit propriile locomotive diesel, ci le-a importat și din Germania (NY5, NY6, NY7), România ( ND2 (engleză) ), Franța ( Alstom ND4 ) și SUA (422 ND5 (engleză) ) - Locomotive C36 -7 (engleză) fabricate de General Electric ; în 2003 , 58 de locomotive diesel similare operate anterior în Statele Unite au fost vândute Estoniei ) [37] .

După al Doilea Război Mondial , când tracțiunea diesel mai eficientă din punct de vedere economic începe să înlocuiască în mod activ locomotiva cu abur, General Motors devine lider în construcția de locomotive diesel în America de Nord . General Motors și General Electric rămân navele emblematice ale industriei de locomotive diesel din America de Nord în noul secol al XXI-lea [38] .

Primele locomotive diesel utilizate pe scară largă în India au fost manevrarea WDS 1 fabricată de General Electric , importată în 1944-1945 [ 39 ] . Primele locomotive diesel principale cu transmisie electrică de pe căile ferate din India au fost WDM 1 fabricate de ALCO, importate în 1957-1958 . din SUA [40] . Din 1967 , locomotivele diesel sunt produse de compania indiană Diesel Locomotive Works [ 41] .

Prima locomotivă diesel de linie principală British Rail Class D16/1 ( en ) a fost construită în 1947 .

Primele locomotive diesel de pe calea ferată indoneziană au apărut în 1953 , când au început să fie livrate acolo locomotivele din seria CC200 [42] construite în SUA .

La mijlocul anilor 1950, producția de locomotive diesel a fost organizată de compania suedeză NOHAB ( en ). Principalul client de import a fost Danish Railways. Douăzeci de locomotive diesel din seria M61 ( hu ) au fost livrate Ungariei , devenind ulterior motivul creării locomotivei diesel sovietice M62 .

Primele locomotive diesel din Turcia erau DH33100 de manevră fabricate de compania germană Maschinenbau Kiel, importate în 1953 [43] . În Turcia însăși, compania Tülomsaș este angajată în producția de locomotive diesel (engleză) .

În 1956 , locomotivele diesel au început să fie produse de compania maghiară MAVAG , care avea deja experiență cu motoarele diesel în procesul de construire a trenurilor diesel [44] . Diesel-electrica M44 și diesel-hidraulică M31 ( hu ) au fost primele locomotive diesel. Amandoi erau manevrabili. Prima locomotivă diesel MAVAG a fost M40 ( hu ).

În Grecia, locomotivele diesel au apărut în 1961 , când 10 locomotive RS-8 produse de ALCO au ajuns acolo din SUA. În viitor, Grecia a achiziționat atât locomotive diesel de manevră, cât și principale în SUA, Germania, Franța și România [45] .

Predecesorii ruși ai locomotivelor diesel sovietice

Progenitorii locomotivelor diesel Lomonosov și Gakkel din Rusia au fost:

Așa-numitele transportoare de petrol sunt locomotive cu abur , în care, împreună cu un motor cu abur, exista un motor caloric care funcționa cu ulei .
Un proiect de locomotivă diesel de către inginerii Căii Ferate Tashkent , în care sarcina de a porni un motor diesel a fost rezolvată prin posibilitatea decuplarii roților de pe osie cu ajutorul ambreiajului pneumatic Koreyvo . Cuplajul a fost practic testat pe o locomotivă cu abur.
Un proiect care prevedea adăugarea unei locomotive cu abur cu un compresor diesel care forța aerul în cilindrii locomotivei. Principala problemă a fost răcirea adiabatică a aerului în timpul expansiunii, care a provocat înghețarea cilindrilor în timpul funcționării.
Proiectul primei locomotive diesel din lume cu transmisie de putere și motoare de tracțiune individuale , dezvoltat de inginerul N. G. Kuznetsov și colonelul A. I. Odintsov. La 8 decembrie 1905 , autorii au făcut o prezentare la o reuniune a Societății Tehnice Ruse, care a evocat recenzii favorabile. Totuși, proiectul nu a fost implementat.

O locomotiva electrica de tipul pe care noi il oferim, cu o capacitate de 360 CP. Cu. cu un tren de șase vagoane încărcate, poate merge de la Sankt Petersburg la Moscova și înapoi, fără să se oprească niciodată să ia combustibil și cheltuind doar ... 1,44 tone de ulei pentru întreaga rulare. Aceeași sursă de combustibil pentru o locomotivă obișnuită cu abur de aceeași putere ar fi suficientă pentru doar 2 ore și jumătate de călătorie, sau 150 de mile. O locomotivă obișnuită cu abur trebuie să facă cel puțin 15 opriri în acest timp pentru a lua apă. ... În prezent, nu pare dificil să construiești o locomotivă electrică cu 1000 de forțe care cântăresc cel mult 120-130 de tone.

- N. G. Kuznetsov, citate din raportul despre proiectul unei locomotive diesel cu transmisie electrica

Proiectul unei locomotive diesel cu acțiune directă (adică fără transmisie, când arborele motorului este axa setului de roți ) bazat pe un motor experimental al unui cunoscut om de știință în domeniul ingineriei termice, profesorul Vasily Ivanovich Grinevetsky ( motorul a fost brevetat în 1906, construit în 1909). Ciclul din acest motor a fost efectuat nu într-un singur, ci în trei cilindri: aer, ardere și expansiune. În primul dintre ele a avut loc o comprimare preliminară a aerului de lucru; în al doilea - compresia, arderea și expansiunea ulterioară, care apoi au continuat în al treilea cilindru, de unde produsele de ardere au fost împinse în atmosferă. Toți cei trei cilindri funcționau ca mașini cu dublă acțiune în doi timpi. Datorită aspectului cilindrului adoptat, motorul a avut două avantaje: simplitatea relativă a designului și adecvarea pentru tracțiunea trenului. Funcționarea stabilă a motorului începea la 2 rpm, la turații mai mici rotația era asigurată de alimentarea cu aer comprimat la cilindri [46] . Mai târziu, V. I. Grinevetsky a sugerat utilizarea unui cuplaj fluid ca transmisie.
Proiectul unei locomotive diesel cu transmisie mecanică de către inginerul E. E. Lontkevich, propus de acesta în 1915 . S-a propus utilizarea unei cutii de viteze manuale cu trei rapoarte de transmisie. Pentru o funcționare liniștită, inițial s-a propus să se folosească o transmisie electrică suplimentară, iar ulterior a fost propusă ideea de a folosi un ambreiaj glisant, similar cu faimosul ambreiaj al inginerului Koreyvo folosit la aburi cu palete . Proiectul nu a fost implementat din cauza dificultăților tehnice legate de crearea angrenajelor și a ambreiajelor de transmisie.
Proiectul unei locomotive diesel cu un generator mecanic de gaz, dezvoltat de un student al Școlii Tehnice Superioare din Moscova Alexei Nesterovich Shelest sub îndrumarea profesorului Vasily Ivanovich Grinevetsky . În cilindrii de tip locomotivă, s-a propus să se utilizeze nu aer, ci produse de ardere diesel cu injecție de apă în ei. Locomotiva diesel trebuia astfel să aibă un motor diesel care funcționează ca generator mecanic de gaz, încărcat pe o mașină care funcționează ca motor de locomotivă cu piston.
În 1909-1913, proiectele de locomotive diesel au fost dezvoltate la Uzina de Construcții de Mașini Kolomna sub îndrumarea inginerului F. X. Meinecke [46] :

- cu o capacitate de 40 litri. Cu. cu trei roți motrice și transmisie pur cu compresor (gaz); - cu o capacitate de 300 litri. Cu. cu trei roți motrice și transmisie mecanică; - cu o capacitate de 1600 litri. s., cu masa de 116 tone cu formula axiala 1-2-1 - 1-2-1 si transmisie electrica.

Locomotive diesel în URSS

Locomotive diesel principale sovietice

Primele locomotive diesel principale din lume au fost sistemele sovietice Shch el 1 ale inginerului Gakkel și sistemele E el 2 ale inginerului Lomonosov , ambele aveau transmisie electrică, au fost construite în 1924 și au făcut primele călătorii pe șinele fabricii: Shch el 1 pe 5 august. la Uzina Baltică din Petrograd și E el 2 (atunci încă Yue001) la 6 noiembrie 1924, (construită la ordinul URSS în Germania, la uzina Maschinenfabrik Esslingen, a fost pusă special o cale cu ecartamentul de 1524 mm pe teritoriul fabricii pentru aceasta). Pe 4 decembrie 1924, Yue001 a mers la Dvinsk cu cărucioare de transport, unde a fost transferat pe propriul set de roți și a făcut mai multe călătorii prin spargere de-a lungul căii ferate letone. Pe 20 ianuarie 1925 , a efectuat primul zbor peste teritoriul Uniunii Sovietice, conducând un tren cu o greutate de 980 de tone de la Sebej la Velikiye Luki, iar pe 23 ianuarie a ajuns la Moscova. Din moment ce ieșirea pe ruta E el 2 a avut loc în Germania, însuși faptul ei a fost o senzație tehnică globală și a servit drept un impuls pentru apariția construcției de locomotive diesel ca industrie în întreaga lume și a devenit adevăratul început al tranziției către tractiune diesel a cailor ferate. Scepticii au văzut direct că o locomotivă cu motor diesel are o caracteristică de tracțiune potrivită pentru funcționarea trenurilor. În 1926, uzina Hohenzollern a construit prima locomotivă diesel principală din lume cu transmisie mecanică Emh3 .

Multe impresii au rămas în memoria primelor călătorii cu o locomotivă diesel [Sch el 1]. Îmi amintesc că m-am dus la una dintre stațiile de joncțiune să mă prezint la ofițerul de serviciu pentru ca trenul să nu fie reținut în zadar, iar ofițerul de serviciu tocmai vorbea cu dispeceratul. Trenul a sosit, - raportează ofițerul de serviciu, dar locomotiva nu este nici în cap, nici în coadă... A trebuit să explic că locomotiva era în cap, că era în stare de funcționare și că se poate. a da plecare.

- Inginerul de tracțiune V. Ovsyannikov, amintirea primului zbor al locomotivei diesel Shch el 1

Primele locomotive diesel produse în serie au fost produse din 1931 de Uzina Kolomna (o continuare a seriei E el , o locomotivă diesel cu două secțiuni din seria VM20, care a fost operată de mult timp în două secțiuni, manevrare - din seria O), dar în martie 1937, Comisariatul Poporului de Căi Ferate (NKPS) a oprit comenzile pentru locomotive diesel, înlocuindu-le cu locomotive cu abur cu condensare din seria SO K. Prin urmare, până în 1941, Eel au fost construite ca centrale electrice mobile [47] . Și în 1941 , în legătură cu începutul Marelui Război Patriotic, producția de locomotive diesel a fost oprită înainte de încheierea acestuia. În 1945-1946 , pe drumurile URSS au intrat locomotive diesel din seriile D a şi D b , fabricate în SUA . La sfârșitul anului 1946, flota de locomotive diesel a URSS era de 132 de unități. Din martie 1947 , producția de locomotive diesel autohtone a reluat. Până la sfârșitul anului 1955 , 25 de depozite de locomotive diesel deserveau deja 6457 km de cale, iar în 1979 lungimea gamei de locomotive diesel a ajuns la o sută de mii de kilometri. În viitor, cele mai intense direcții au fost electrificate și raza de acțiune a locomotivelor a început să se micșoreze oarecum.

În URSS, locomotivele diesel TE1 (1000 CP (notă: în continuare putere secțională), 300 secțiuni), TE2 (2 × 1000 CP, 1056 secțiuni), TE3 (2 × 2000 CP) au fost produse în serie . , 13.594 secțiuni), TEM2 (1200 CP, 3160 secțiuni), TEP10 (3000 CP, 335 secțiuni), 2TE10 , 2TE10V, 2TE10M, 3TE10M, 2TE10U (două sau trei din 3000 CP, ținând cont de toate modificările 16, 600 și continuă, secțiunile 16, 600 și continuă (3000 CP, 1473 secțiuni), M62, 2M62U, 3M62U (unul, doi sau trei din 2000 CP, 2363 secțiuni), TEP70 și 2TE70 (4000 CP, 555 secțiuni - producția continuă), 2TE116 (2 × CP, secțiuni 30400) - producția continuă). În plus, au fost achiziționate locomotive diesel de manevră în țările CMEA: în Ungaria VME1 (600 CP, 310 tronsoane); în Cehoslovacia ChME2 (750 CP, 522 secțiuni), ChME3 (1350 CP, 7356 secțiuni).

Pe lângă aceste serii, au fost produse un număr mic de locomotive diesel experimentale și experimentale, locomotive diesel cu ecartament îngust, precum și cantități mari de locomotive diesel de capacitate mică destinate transportului industrial.

Locomotive diesel ale Rusiei post-sovietice

De la începutul anilor 1990, criza economică a dus la o scădere bruscă a achizițiilor de noi locomotive diesel. În 1996 , flota de locomotive diesel a fost completată cu doar două locomotive principale, iar achizițiile de locomotive diesel de manevră au încetat până în 2000 . După 2000, Căile Ferate Ruse au început să cumpere zeci de noi locomotive diesel pe an [48] .

Din 2018 , producția de locomotive diesel de pasageri modernizate TEP70 BS continuă la Uzina Kolomna. Uzina de inginerie Bryansk produce în serie locomotive diesel de manevră TEM18 și linia principală 2TE25K M „Peresvet”. Uzina de locomotive diesel Lyudinovsky produce, de asemenea, locomotive diesel de manevră din seriile TEM7A , TEM9 , TEM14 , TGM4 , TGM8 . În 1998 , Uzina de locomotive diesel Lyudinovsky, împreună cu General Motors Electro-Motive Division, au produs două prototipuri ale locomotivei diesel TERA1 cu un motor diesel General Electric.

Recordul mondial de viteză pentru tracțiune autonomă a fost stabilit de locomotiva diesel experimentală internă TEP80 în timpul călătoriilor de testare din 1993 și este de 271 km / h [49] , șoferul Alexander Vasilyevich Mankevich . Începând cu 2012 , locomotiva diesel TEP80-0002, de record, se afla în Muzeul Căilor Ferate Ruse din Bibliotechny Lane din Sankt Petersburg (lângă stația Baltiysky ). Pe corpul locomotivei s-a făcut o înregistrare comemorativă despre record.

Recordul de viteză pentru o locomotivă diesel, înscris în Guinness Book of Records , este de 238 km/h . Această viteză a fost dezvoltată în 1987 de locomotiva britanică seria 43 folosită ca parte a trenului diesel InterCity 125 remorcat cu locomotivă [50] [51] .

Alte țări

Locomotivele diesel continuă să fie proiectate și construite de multe companii și sunt în serviciu în întreaga lume. În special, tracțiunea diesel predomină în transportul feroviar în Statele Unite , Australia și țările africane. Locomotivele diesel sunt folosite și în multe țări din Asia, Europa etc.

Din țările fostei URSS din afara Rusiei, locomotive diesel sunt produse în Kazahstan . În 2007 , General Electric a anunțat că a câștigat un contract de furnizare a 310 locomotive diesel din seria Evolution către Kazahstan. Mai mult, dacă primele 10 locomotive au fost complet fabricate în SUA sub formă de mașini de testare, atunci pentru restul vor fi produse doar componente individuale (aproximativ 50%), iar producția lor se realizează în Astana din Kazahstan [52] .

La 7 iulie 2009, în Astana a fost deschisă o fabrică pentru producția de locomotive diesel GE din seria Evolution locomotivă diesel TE33A (capacitatea de proiectare a întreprinderii este de 100 de locomotive pe an, personalul este de peste 1000 de persoane) din componente și truse de asamblare produse în Grove City și Erie (SUA, Pennsylvania) [ 53] . În 2006, Căile Ferate din Kazahstan (Kazahstan Temir Zholy, KTZ) au comandat locomotive 310 GE Evolution Series. Întreprinderea din Astana a produs deja peste 200 de unități TE33A, care înlocuiesc locomotivele diesel 2TE10M la un raport de 1:2.

Din 2005 , GE Transportation implementează un proiect de modernizare a locomotivelor diesel din Kazahstan din seria 2TE10 (instalarea unui motor cu 16 cilindri cu injecție electronică de combustibil și un nou sistem de răcire). Durata de viață a locomotivei este prelungită cu 15 ani. Modernizarea se realizează în Kazahstan prin depozitele de reparații de locomotive din Aktyubinsk, Alma-Ata, Dzhambul, Uralsk și o fabrică de reparații de locomotive diesel în Shu [54] .

Locomotivele din seria Evolution fabricate la uzina din Astana sunt echipate cu un motor diesel cu 12 cilindri de 4562 CP. s., se declară o reducere cu 5% a consumului de combustibil față de predecesorul său și o reducere a emisiilor nocive în atmosferă cu aproximativ 40%.

Distribuția și rolul tracțiunii diesel

Potrivit Băncii Mondiale (din 2007), flota de locomotive operaționale a căilor ferate din întreaga lume are aproximativ 86.000 de locomotive diesel și 27.000 de locomotive electrice.

Potrivit lui Rosstat , din 2012 , flota de locomotive a căilor ferate rusești includea 8482 de locomotive diesel [55] .

În Rusia, locomotivele diesel sunt distribuite în întreaga rețea feroviară și efectuează aproximativ 98% din lucrările de manevră și aproximativ 40% din volumul traficului de călători și marfă. Numărul total de locomotive diesel din flota Căilor Ferate Ruse este mai mare decât numărul de locomotive electrice, dar datorită faptului că liniile cele mai puternic încărcate sunt electrificate, ponderea locomotivelor diesel în traficul de marfă este Mai puțin. Recent, în transportul industrial, locomotivele diesel sunt uneori înlocuite cu locomotive, de exemplu, Mercedes-Benz Unimog , care sunt folosite pentru lucrări de manevră atât în Germania (se produc aproximativ 100 de locomotive noi Unimog anual), cât și în Rusia. La întreprinderile industriale, camioanele au apărut și ca mijloc de deplasare a vagoanelor .

Firme producătoare de locomotive

URSS, Rusia, Ucraina, Kazahstan

Uzina de locomotive diesel Kolomna ( Rusia ) (serie principală: TE3, TEP60, TEP70).
Uzina Harkov de inginerie de transport ( Ucraina ). A construit locomotive diesel din 1947 până în 1968 (serie principală: TE1 , TE2 , TE3 , TE4 , TE5 , TE7 , TE10 , 2TE40 , TEP10 ) .
Uzina de locomotive diesel Lugansk (Ucraina). Construiește locomotive diesel din 1956 (serie principală: TE3 , 3TE3, TE7 , 2TE10L , 2TE10V , TE109 , TE114 , 2TE116 , 2TE10M , 2TE10U , 2TE10UT , 2TE121 , , TEM162 , , TEM102 , 2TE102 ). S-a oprit din 2015.
Uzina Bryansk (Rusia). Construiește locomotive diesel din 1958 (serie principală: TEM1 , TEM2 cu toate modificările, TEM5 , TEM18 ).
Uzina de locomotive diesel Lyudinovsky (Rusia). Construiește locomotive diesel din 1957 . Seria principală: TG16 și TG22 (cu ecartamentul de 1067 mm pentru calea ferată de pe Insula Sakhalin ), TGM3 , TGM4 , TGM6 , TGM6A, TEM7 , TEM7A, TEM9 , TEM14 .
Uzina de locomotive diesel Murom (Rusia). Din 1957 , construiește locomotive diesel TGM1 , TGM20 , TGM23 (toate modificările).
Uzina de construcții de mașini Kaluga (Rusia). În 1933 , fabrica a construit prima locomotivă diesel de manevră, care a primit numele AA-1 . Din 1958 , fabrica construiește în serie locomotive diesel TGK , TGK2 , TU2 cu ecartament îngust .
Uzina de construcții de mașini Kambarsky (Rusia). Din 1981 , uzina construiește în serie locomotive diesel TGM40 , locomotive cu ecartament îngust TU4 , TU5 , TU6A , TU6SPA , TU7 , TU8 , TU8G , TU10 .
Uzina de asamblare de locomotive din Kazahstan ( Kazahstan , Astana ). Lansarea locomotivelor diesel din seria TE33A .

Europa

Ganz-MÁVAG ( Ungaria ). Locomotive diesel de manevră VME1, construite de această companie, au funcționat în URSS. De asemenea, au produs cel mai masiv tren diesel din istorie D1 , care este încă în funcțiune în țările fostei URSS. .
ČKD ( Republica Cehă ). Locomotivele diesel de manevră din seria ChME2, ChME3 sunt operate în Rusia .
Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz ( Polonia ). Din 2012, produce familia de locomotive Pesa Gama , atât diesel, cât și electrice. Până în prezent, toate produsele sunt furnizate numai companiilor de transport poloneze, inclusiv PKP .
English Electric (engleză) ( Marea Britanie ). A devenit parte a General Electric în anii 1960 .
Brush Traction ( Marea Britanie ) - compania a fost fondată în secolul al XIX-lea, a produs locomotive cu abur, iar apoi, când British Railways a început să treacă la tracțiunea diesel, a început să construiască diferite tipuri de locomotive diesel. Prima locomotivă diesel din lume cu TED asincron a fost construită de Brush Traction .

Clayton Equipment Company Ltd (ing.) ( Marea Britanie ) produce locomotive diesel industriale cu transmisie hidraulică (inclusiv pentru Rusia) .
Hunslet Engine Company ( Marea Britanie ) - compania a fost fondată la mijlocul secolului al XIX-lea și a devenit cunoscută ca producător de locomotive industriale cu ecartament îngust - mai întâi au fost locomotive cu abur, iar apoi, din anii 1930, locomotive diesel .
Alstom ( Franța ) este una dintre cele mai mari preocupări europene, care produce și locomotive diesel. În acest domeniu, compania cooperează cu EMD nord-american [56] . În proiectele recente, specialiștii companiei acordă o atenție deosebită siguranței mediului înconjurător a locomotivelor lor diesel, încercând să reducă emisiile în atmosferă și să reducă zgomotul acestora [57] . Locomotivele electrice proiectate și construite de Alstom sunt exportate în multe țări din întreaga lume.
Siemens AG . Departamentul Siemens Transportation Systems (acum Siemens Mobility ) produce locomotive diesel-electrice din seria Eurorunner .
ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) ( Germania – Suedia ) este unul dintre cei mai mari producători de echipamente feroviare din lume. În anii 1990, împreună cu General Electric, a fost dezvoltată și construită o locomotivă diesel modernă numită Blue Tiger [58] . În 2001 , compania a devenit parte a concernului Bombardier .
NOHAB este un producător suedez de locomotive care a dat faliment în 1979 .
Electroputere (engleză) este un producător român de locomotive, inclusiv de locomotive diesel. Începând cu anul 2007, compania a construit peste 2.400 de locomotive diesel de manevră și principale cu transmisie electrică, operate în multe țări, precum România , Polonia , China , Bulgaria [59] .
Tülomsaş (engleză) ( Turcia ) - din 1968 , produce locomotive diesel atât cu modele proprii, cât și sub licență de la alte companii europene și japoneze, precum Toshiba [60] .

America de Nord

Baldwin Locomotive Works ( SUA ) - un producător de succes de locomotive cu abur, care a construit și locomotive diesel, dar a pierdut în fața concurenților și a părăsit piața în 1956.
General Electric (GE) Transportation System ( SUA ) este o companie de renume mondial angajată, printre altele, în dezvoltarea și construcția de locomotive diesel (70% din piață). O nouă fabrică de locomotive diesel GE a fost deschisă în 2008 la Astana ( Kazahstan ) [61] .
American Locomotive Company (ALCO) ( SUA ) a construit locomotive diesel din 1925 până în 1969, dar a pierdut în fața General Electric în acest domeniu . În URSS au fost operate locomotive diesel D A , construite de ALCO, și D B , fabricate de Baldwin. ALCO s-a dovedit a fi singura mare companie americană de construcții de locomotive care a reușit să concureze serios în domeniul construcției de locomotive diesel [62] .
General Motors Electro-Motive Division, EMD ( SUA ) este unul dintre liderii în construcția de locomotive diesel din America de Nord și din lume, având construit primele locomotive diesel în 1935 [ 63] . Din 2005 până în 2010, Caterpillar / Electro-Motive Diesel (CAT / EMD) - (o subsidiară a Progress Rail Services - 30% din piață) a cumpărat capacități de producție de locomotive diesel de la General Motors .
MotivePower Industries ( SUA ) - Denumită anterior Morrison Knudsen Rail, compania a fost angajată în diverse sarcini de inginerie și mecanică, inclusiv repararea și transformarea locomotivelor diesel. În anii 1990, compania a produs prima sa locomotivă diesel [64] . Din 1999 face parte din Wabtec Corporation . Produce locomotive diesel de pasageri din seria MPXpress .
Brookville Locomotive Company (engleză) ( SUA ) produce locomotive diesel industriale.
bombardier ( Canada ).

Asia și Australia

Hyundai Rotem (engleză) ( Coreea de Sud ) este o divizie a Hyundai Motors Group implicată în producția de trenuri diesel și electrice, locomotive, inclusiv locomotive diesel pentru căile ferate sud-coreene (Korail).
Diesel Locomotive Works (engleză) ( India ) - este baza de producție a căilor ferate indiene, furnizându-le locomotive diesel cu transmisie electrică. Fondată în 1961 , compania a început să producă locomotive diesel sub licențe ALCO și EMD. Începând cu 2008, compania produce locomotiva de marfă diesel EMD GT46MAC și locomotiva de pasageri EMD GT46PAC pentru drumurile din India. De asemenea, produsele au fost exportate în diferite țări asiatice, cum ar fi Bangladesh , Vietnam și altele.
ro:Locomotive și material rulant Qishuyan (engleză) Locomotive și material rulant Qishuyan ( China ).
United Group Rail (engleză) ( Australia ) - compania a fost fondată în 1899 și se numea anterior A. Goninan & Co. și United Goninan (până în 2005). În 2005 , divizia australiană a Alstom a devenit parte a acesteia. Compania cooperează cu General Electric.
Toshiba ( Japonia ) - produce locomotive diesel cu transmisie electrică, atât pentru căile ferate japoneze, cât și pentru export (în Noua Zeelandă , Malaezia , etc.) [65] .

Instalații de reparații locomotive diesel

URSS, Rusia, Ucraina, Letonia, Lituania, Uzbekistan, Kazahstan

Uzina de reparații de locomotive diesel Astrakhan ( Rusia ). Uzina a reparat locomotive diesel Da, Db, TE2, TEM1, TEM2, în plus, în 1996-1997 uzina a reparat locomotive diesel 2TE10V, iar în 2003-2004 - locomotive diesel din seria ChME3, seria principală este în prezent TEM2.
Uzina de reparații de locomotive Velikoluksky (Rusia). Uzina repara locomotive diesel TGM1, TGM23.
Uzina de reparații de locomotive diesel Voronezh (Rusia). Uzina a reparat locomotive diesel TE3, 2TE116, TEP70, seria principală - TEP70 și 2TE116.
Uzina de reparații de locomotive diesel Gayvoron ( Ucraina , regiunea Kirovohrad ). Repara locomotive diesel cu ecartament ingust TU2, TU4, TU7 si locomotive diesel cu ecartament larg TGM23V si TGM40.
Uzina de reparații de locomotive Daugavpils ( Letonia ). Locomotive diesel reparate TE3, 2TE10, TEM2, ChME3.
Uzina de reparații de locomotive diesel Dnepropetrovsk (Ucraina). Uzina a reparat locomotive diesel TE2, TE3, 2TE10L. Momentan se repara 2TE10V, 2TE10M, ChME3.
Uzina de reparații de locomotive Ivano-Frankivsk (Ucraina). Reparatii locomotive diesel TEM2, TGM2, TGM3, TGM4, TGM6, TGM23B.
Uzina de reparații de locomotive diesel Izyum (Ucraina). Uzina a reparat locomotive diesel TE3, 2TE10L, 2TE10V, 2TE10M în diferiți ani.
Uzina de reparații locomotive Krivoy Rog (Ucraina). Uzina repara locomotive diesel de manevra, in special TGM4.
Uzina de reparații de locomotive Michurinsky (Rusia, regiunea Tambov ). Uzina repară locomotive diesel ChME2, ChME3, TEM1, TEM1M, TEP60, M62 (toate modificările), seria principală este ChME3.
Uzina de reparații de locomotive Orenburg (Rusia). Uzina a reparat locomotive diesel TGM1, TE3, 2TE10L. În prezent se repara 2TE10M, 2TE10U și ChME3.
Uzina de reparații locomotive Poltava (Ucraina, regiunea Poltava). Uzina repara locomotive diesel 2TE116, TE10M, TEP70, TEP60, M62, TEM7, TEM2 si TGM6.
Uzina de reparații de locomotive diesel din Tașkent ( Uzbekistan ). Uzina a reparat locomotive diesel ChME2, TE3, 2TE10L, 2TE10V, 2TE10M.
Uzina de reparații locomotive Ussuri (Rusia). Uzina repară locomotive diesel din seriile 2TE10V, 2TE10M/MK, 3TE10M, 4TE10S, M62 și 2M62, TEM7 și TEM2.
Uzina de reparații de locomotive diesel Ufa (Rusia). Reparații locomotive diesel din seriile TGK, TGK2, TGM23, TGM40, TEM1, TEM2, TEM15, TEM18, TGM4, TGM6, 2TE10 de toate indicile.
Uzina de reparații locomotive diesel Chita (Rusia).
Uzina de reparații de locomotive-autoturisme Yuzhno-Sakhalinsk (Rusia). Repara locomotive diesel cu ecartament 1067 mm.
Uzina de reparații de locomotive diesel Shu ( Kazahstan , regiunea Zhambyl ). Reparații locomotive diesel din seria TE10 și mașini de șenile.
Uzina de reparații de locomotive diesel Kazalinsky (Kazahstan, regiunea Kyzylorda ). Reparatii locomotive diesel din seria TEM.

Uzina electromecanică Smelyansky nu a reparat locomotive diesel, cu toate acestea, pentru nevoile tuturor căilor ferate din URSS, a efectuat reparații la mașini electrice liniare, a lucrat în cooperare cu uzinele de reparații de locomotive diesel.

Literatură

Revista și literatura științifică

Strekopytov V. V., Grishchenko A. V., Kruchek V. A. Transmisia electrică a locomotivelor. Manual pentru universități. - Moscova: Route, 2003. - 310 p. - ISBN 5-89035-081-1 .
Dobrinsky V.A., Egunov P.M. Cum funcționează și funcționează o locomotivă. - al 3-lea, revizuit și completat. - Moscova: Transport, 1980. - 367 p.
Kuzmich V.D., Borodulin I.P., Pakhomov E.A. Locomotive diesel: Fundamentele teoriei și proiectării . - Moscova: Transport, 1982. - 352 p.
Poida A. A., Khutoryansky N. M., Kononov V. E. Locomotive diesel. Echipamente mecanice, dispozitive și reparații . - M . : Transport, 1988. - 320 p.
Yakobson P. V. Primele proiecte de locomotive diesel // Istoria unei locomotive diesel în URSS. - M . : Asociația de edituri și tipografii All-Union a Ministerului Căilor Ferate, 1960. - S. 11-23.
Shelest V.P., Shelest P.A. Introducere // Locomotive diesel (rezultate și perspective). - M . : Cunoașterea, 1971. - S. 3-11.
Gakkel E. Ya. Introducere, Tipuri progresive de transmisie electrică // Mașini electrice și echipamente electrice ale locomotivelor diesel. - Ed. a 3-a. - M . : Transport, 1981. - S. 3-5, 247-249.
Sotnikov E. A. Motorul cu ardere internă vine la calea ferată // Căile ferate ale lumii din secolul XIX până în secolul XXI. - M . : Transport, 1993. - S. 32-40. — ISBN 5-277-01050-5 .
Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955 . - Moscova: Transport, 1995. - 564 p. — ISBN 5-277-00821-7 .
Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975 . - Moscova: Transport, 1999. - 443 p. — ISBN 5-277-02012-8 .
Rakov V. A. Locomotive și material rulant cu unități multiple ale Uniunii Sovietice 1976-1985 . - Moscova: Transport, 1990. - 238 p. — ISBN 5-277-00933-7 .
Abramov ER Locomotive și material rulant cu mai multe unități cu motoare cu ardere internă ale căilor ferate interne . - M. , 2015. - 433 p.
Konarev N. S. Locomotive și economia locomotivei. Locomotiva // Marea enciclopedie a transporturilor. Transport feroviar . - 2. - Moscova: Editura științifică „Big Russian Encyclopedia”, 2003. - T. 4. - S. 408-412, 418-431. — 1040 p. — ISBN 5-85270-231-5 .
Locomotivă diesel // Transport feroviar: enciclopedie / cap. ed. N. S. Konarev . - M . : Marea Enciclopedie Rusă , 1994. - S. 431-436. — ISBN 5-85270-115-7 .
Revista Lokomotiv, Nr. 1-10 2007

Standarde și specificații

GOST 22602-91. Linia principală de locomotive diesel. Tipuri și parametri de bază . - Moscova: Editura Standarde, 1991. - 6 p.
GOST 22339-88. Locomotive diesel de manevra si industriale. Tipuri și parametri de bază . - Moscova: Editura Standarde, 1989. - 8 p.
GOST 31187-2011. Linia principală de locomotive diesel. Cerințe tehnice generale . - Moscova: GUP „Standartinform”, 2012. - 32 p.
GOST R 57215-2016. Locomotive diesel cu transmisie hidraulică. Cerințe tehnice generale . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2016. - 24 p.
GOST 31428-2011. Locomotive de manevră cu transmisie electrică. Cerințe tehnice generale . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2011. - 31 p.
GOST 24790-81. Locomotive industriale. Specificații generale . - Moscova: Editura Standarde, 1982. - 16 p.
GOST 53648-2009. Locomotive diesel subterane. Cerințe tehnice generale . - Moscova: Editura Standarde, 2011. - 28 p.
GOST 34077-2017. Transmisii hidrodinamice pentru material rulant feroviar. Specificații . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2017. - 16 p.
GOST 2582-2013. Mașini electrice de tracțiune rotative. Specificații generale . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2014. - 119 p.
GOST R 55437-2013. Motoare cu ardere internă cu piston. Clasificarea după sfera de aplicare a automatizării și cerințele tehnice pentru automatizare . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2014. - 8 p.
GOST R 55513-2013. Locomotive. Cerințe pentru forță și calități dinamice . - Moscova: Întreprinderea Unitară de Stat „Standartinform”, 2014. - 42 p.
GOST 12.2.056-81. Sistemul standardelor de securitate a muncii (SSBT). Locomotive electrice și locomotive diesel cu ecartament 1520 mm. . - Moscova: Editura Standarde, 2002. - 38 p.

Note

↑ „Noua Enciclopedie Ilustrată”, vol. 18, p. 57. M., ed. TSB, 2002
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Transport feroviar. Marea Enciclopedie a Transporturilor, 2003 .
↑ GOST 31187-2011 Locomotive diesel de linie principală. Cerințe tehnice generale. - S. 2.
↑ GOST 31428-2011 Locomotive de manevră cu transmisie electrică. Cerințe tehnice generale. - S. 2.
↑ Locomotiva diesel TU4 . trainpix . Preluat la 15 august 2021. Arhivat din original la 15 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Kuzmich V.D. Clasificarea și caracteristicile locomotivelor diesel . Locomotive diesel: Fundamente ale teoriei și proiectării . Preluat la 10 martie 2020. Arhivat din original la 19 ianuarie 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 E. I. Nesterov, V. L. Sergeev, A. A. Budnitsky, I. A. Sharkin, VNITI . Trenuri diesel bazate pe tracțiune diesel . Revista „Locomotiva”. Preluat la 15 august 2021. Arhivat din original la 11 octombrie 2013. (nedefinit)
↑ 1 2 GOST 31187-2011 Locomotive diesel de linie principală. Cerințe tehnice generale. - P. 3. Secțiunea 4 „Cerințe tehnice generale”.
↑ GOST 22602-91 Locomotive diesel de linie principală. Tipuri și parametri de bază. - S. 1.
↑ GOST R 57215-2016 Locomotive diesel cu transmisie hidraulică. Cerințe tehnice generale. - S. 1.
↑ GOST 22602-91 Locomotive diesel de linie principală. Tipuri și parametri de bază. — P. 2. tabelul 1.
↑ GOST 31428-2011 Locomotive de manevră cu transmisie electrică. Cerințe tehnice generale. - P. 3. Secțiunea 4 „Cerințe tehnice generale”.
↑ GOST 22339-88 Locomotive de manevră și industriale. Tipuri și parametri de bază. — P. 2. tabelul 1.
↑ Booster Section B-003 . Metroul nostru . Preluat la 15 august 2021. Arhivat din original la 15 august 2021. (nedefinit)
↑ GOST 31666-2014. Trenuri diesel. Cerințe tehnice generale. Arhivat 26 noiembrie 2021 la Wayback Machine
Termenul 3.17 „Tren diesel”
↑ Hugh Llewelyn. Intercity HST 125. The Amberley Railway Archive Volume 4 . - Editura Amberley, 2014. - 128 p.
↑ Talgo XXI, un tren diesel de mare viteză . Site oficial . Talgo. Preluat la 5 decembrie 2021. Arhivat din original pe 5 decembrie 2021.
↑ Talgo 250 Dual . Site oficial . Talgo. Preluat la 5 decembrie 2021. Arhivat din original pe 5 decembrie 2021.
↑ GOST 55056-2012 Transport feroviar. Concepte de bază, termeni și definiții Copie de arhivă datată 23 noiembrie 2021 la Wayback Machine
Termenul 55 „Locomotivă cu turbină cu gaz”
↑ Locomotive cu turbină cu gaz Union Pacific . pikabu . (nedefinit)
↑ GOST 55056-2012 Transport feroviar. Concepte de bază, termeni și definiții Arhivat 23 noiembrie 2021 la Wayback Machine
Termenul 57 „Locomotivă hibridă”
↑ GOST 53648-2009. Locomotive diesel subterane. Cerințe tehnice generale. - P. 3-8. Scop și informații generale.
↑ I. B. Bashuk, A.E. Zorohovici. Transmisia puterii pentru locomotive diesel si locomotive cu turbina cu gaz cu generator sincron si redresoare cu semiconductor tr . - Transzheldorizdat, 1958. - S. 175. (Rusă)
↑ Eroul Muncii Socialiste Kostenko Mihail Polievtovici :: Eroii țării . Data accesului: 17 ianuarie 2013. Arhivat din original la 29 ianuarie 2013. (nedefinit)
↑ Gakkel E.Ya. Tipuri progresive de transmisie electrică (legătură inaccesibilă) . Mașini electrice și echipamente electrice ale locomotivelor diesel . Preluat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 5 martie 2016. (nedefinit)
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. — P. 8. § 1.1. „Principiul de funcționare și proiectare a locomotivei diesel”, secțiunea „Echipamente auxiliare”.
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. — P. 131. § 6.1. "Sistem de alimentare".
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. — P. 139. § 6.2. „Sistemul de ulei”.
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. - P. 150. § 6.3. "Sistem de apa".
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. - S. 162. § 6.5. „Dispozitive de răcire”.
↑ Diesel Locomotives: Fundamentals of Theory and Design. - S. 340. § 12.3. „Sistem de nisip”.
↑ 1 2 L. Gumilevski. Locomotive diesel (neopr.) . - Tânăra Garda, 1957.
↑ 1 2 3 Victor Fomin. Primele linii de trunchi // " Gudok ": Ziar (versiune electronică). - Editura Gudok, 2018. - 21 septembrie ( Nr. 168 (26541) ). Arhivat din original pe 22 septembrie 2018.
↑ Doherty, JM 1962: Diesel Locomotive Practice . Odhams Press
↑ 1 2 3 4 5 6 7 Oleg Izmerov. Au fost primii . izmerov.narod.ru . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 24 februarie 2018. (nedefinit)
↑ EMD american „Diesel Evolution” și „Diesel Revolution” (link indisponibil) . Model de cale ferată . Data accesului: 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 20 noiembrie 2008. (nedefinit)
↑ Locomotive diesel chinezești . Căile ferate din China . Data accesului: 23 februarie 2018. Arhivat din original la 3 octombrie 2009.
↑ Pat Lawless. Motoarele de locomotivă diesel-electrice și modul în care funcționează . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 22 martie 2010.
↑ Cronologia căilor ferate în India, Partea 3 (1900 - 1947 ) . Clubul de fani al căilor ferate din India . Preluat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 1 iulie 2013.
↑ Locomotive indiene
↑ Locomotive - Informații generale . Clubul de fani al căilor ferate din India . Preluat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 12 noiembrie 2020.
↑ FRIENDS OF CC-200 (engleză) (link nu este disponibil) . Clubul modelatorilor de căi ferate indoneziene . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 14 iulie 2004.
↑ Motoare moderne TCDD . Trenuri din Turcia . Preluat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 23 august 2017.
↑ Janos Erô Jr. Povestea maghiară Diesel . V63 Gigant Club . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 27 februarie 2018.
↑ Scurt istoric al puterii motrice (ing.) (link indisponibil) . Maybach a proiectat . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 17 septembrie 2011.
↑ 1 2 Locomotive și MVPS căilor ferate interne, 2015 , Informații generale, p. 8-15.
↑ Locomotive. Echipament mecanic, dispozitiv și reparații, 1988 , URSS - Locul de naștere al unei locomotive diesel.
↑ Revista Lokomotiv, Nr. 6 2007
↑ * Înregistrează testele TEP80-0002 10/05/1993
↑ Cronologie feroviară , BBC News . Arhivat din original pe 13 decembrie 2003. Preluat la 7 aprilie 2008.
↑ Hollowood, Russell . Micul tren care ar putea , BBC News (16 martie 2006). Arhivat din original pe 18 decembrie 2006. Preluat la 7 aprilie 2008.
↑ Revista Lokomotiv, Nr. 7 2007
↑ GE Transportation sărbătorește inaugurarea noii fabrici de asamblare de locomotive în Kazahstan . Revista de afaceri „Kazahstan” . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 24 februarie 2018. (nedefinit)
↑ De la modernizare la construirea de noi locomotive (legatură inaccesibilă) . Leater (24 aprilie 2008). Data accesului: 23 februarie 2018. Arhivat din original la 24 aprilie 2008. (nedefinit)
↑ Indicatorul „Număr de material rulant propriu (locomotive electrice, locomotive diesel, vagoane de marfă principale și industriale, vagoane de pasageri) (link inaccesibil) . Serviciul Federal de Statistică de Stat (1 noiembrie 2013). Preluat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 1 noiembrie 2013. (nedefinit)
↑ Comenzi majore de locomotive iminente în Europa. (Tracțiune diesel) (ing.) (link indisponibil) . Jurnalul Internațional al Căilor Ferate (1 aprilie 2002). Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 3 februarie 2008.
↑ Locomotive diesel PRIMA . Site oficial . Alstom Transport. Consultat la 3 februarie 2018. Arhivat din original pe 15 februarie 2018.
↑ Locomotive diesel ale secolului XXI . Varianta electronica . Căile ferate ale lumii (revista) (martie 1999). Data accesului: 23 februarie 2018. (nedefinit)
↑ Locomotive diesel electrice . CĂI FERATE și VEHICULE URBANE (engleză) (downlink) . ELECTROPUTER . Data accesului: 23 februarie 2018. Arhivat din original la 17 decembrie 2004.
↑ Sector de locomotive (engleză) (link inaccesibil) . Locomotive Tulomsaş . Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original pe 24 februarie 2018.
↑ Kazahstanul de astăzi este hotărât să reflecte criza financiară globală (link inaccesibil) . Site oficial . General Electric (8 februarie 2008). Consultat la 23 februarie 2018. Arhivat din original la 15 iunie 2008. (nedefinit)
↑ Vantuono, William C. The triumph of the "tin horse" (engleză) (link indisponibil) . Epoca căilor ferate (1 ianuarie 1995). Preluat la 3 februarie 2018. Arhivat din original la 20 august 2008.
↑ Benn Coifman. Evoluția locomotivei diesel în Statele Unite . Limită de curte (1994). Preluat la 3 februarie 2018. Arhivat din original la 9 martie 2021.
↑ Motive Power Review : Statistici de producție diesel . Haze Grey și în curs . Data accesului: 3 februarie 2018. Arhivat din original pe 26 februarie 2018.
↑ Locomotive Toshiba . Site oficial . Toshiba . Preluat la 3 februarie 2018. Arhivat din original la 5 februarie 2018.

Vezi și

Link -uri

Film documentar despre istoria construcției de locomotive diesel în URSS
Pagini Diesel Traction . Locul de cale ferată . - un articol despre istoria locomotivelor diesel din URSS. (nedefinit)
V.N. Balabin. 7 Originile locomotivelor diesel . Revista „Locomotiva”. (nedefinit)
V.D. Kuzmich. Construcție de locomotive diesel și tracțiune diesel în anii 1971-1990. . Revista „Locomotiva”. (nedefinit)

Locomotive diesel din URSS și spațiul post-sovietic [~ 1]

Pasager

cu transmisie de putere	TE7 TEP10 / TEP10L TEP33A TEP60 (2TEP60, TEP60A) TEP70 (TEP70BS, TEP70U) TEP75 TEP80 TE125 TEP150
cu transmisie hidraulica	TGP50 TG300 TG400 DL2 [~ 2]

Marfă și
marfă-pasager

cu transmisie de putere	SH EL 1 E EL 2 E EL E EL 8 VM20 da _ D b TE1 (TE1 G ) TE2 TE3 TE3L TE4 TE5 TE6 TE8 TE10 ( 2TE10 ) 2TE10L , 2/3TE10V , 2/3TE10M , 2TE10G, 2/4TE10S , 2/3TE10U 2TE25A (2TE25A M ) 2TE25K (2TE25K M , 2/3TE25K 2M /K 3M ) 3TE28 TE30 TE33A 2TE35A [~ 3] 2TE40 ) TE50 2TE70 TE109 TE114 2TE116 (2TE116UP, 2TE116G, 3/2TE116U /UM/UD/UR) 2TE116A TE120 2TE121 2TE126 TE127 TE129 4TE130 (2TE130) TE136 (2TE136) 2TE137 TERA1 M62 (DM62, M62U, 2M62, 2/3M62U, 2M62UM) HS4000 GE C36-7 2TE3250
cu transmisie hidraulica	TG100 TG102 TG105 TG106 TG20
a rade. transfer	E MX 3

De manevra si
industriala

cu transmisie de putere	Despre EL 7 Despre EL VME1 CHME2 CHME3 CHME5 TE l (TE în ) TEM1 TEM2 TEM3 TEM4 TEM5 TEM5X TEM6 TEM7 TEM9 TEM9H TEM10 TEM11A TEM12 TEM14 TEM15 TEM16 TEM17 TEM18 TEM19 TEM21 TEM23 TEM28 TEM31 TEM33 TEM35 TEM103 TEM241 TEM-TMH TEM-LTH TME1 TME2 TME3 CKD6E (TEM-KZ) LGM1 TEU400 TEU630 TES1000 TES1400 TPP PSS1K UTM-1 UTM-2 UTM-3 2UTM-4L UTM-5 TEMG1
cu transmisie hidraulica	D G 14 MG1 MG2 MG3 TG E AMG5 TGK TGK2 TGM1 TGM2 (TG B ) TGM3 TGM4 TGM5 TGM6 TGM7 TGM8 TGM9 TGM10 TGM11 TGM12 TGM14 TGM20 / TGM21 TGM23 TGM25 TGM40 TGM50 TGM61 LDH 125 TGMK2 SGE500
a rade. transfer	AA b mx TM300 BN150

Ecartament îngust

pentru calea de 750 mm	TU1 TU2 TU3 TU4 TU5 TU6 TU7 TU8 TU8G TU8P TU9 TU10 TEU-16 [~ 3] ESU1 / ESU2 / ESU3
pentru ecartament de 1067 mm ( Sakhalin )	TG16 TG21 / TG22 TG16M

locomotive

ecartamentul rusesc	MES M y M g M a M Z / 2 M d / 2 M K / 2 15 MK20 MK25 MPT4 MPT6 MPT-G MTG-2 LGM1 MGM-1 MGM-3 MGM-4 MGM-5 MTK-1 KRT-1 MMT-2 MMT-3
ecartament îngust	M UG / 2 M UZ / 4 MKD-35 MD și 4 DM54 MD54-2 MD54-4 MSZ-161 CFL-200DCL U25L

↑ Locomotive diesel operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici.
↑ O locomotivă diesel cu două secțiuni bazată pe TG21 ca parte a unui tren diesel cu tracțiune diesel, nu a primit propria denumire de serie pentru tren.
↑ 1 2 Proiecte de locomotive nerealizate.

Tipuri de locomotive

Litere mici între paranteze indică varietăți specifice ale respectivelor tipuri de locomotive