Calea ferată Nikolaev

Petersburg-Moscova → calea ferată Nikolaev
Gara Nikolaevsky din Sankt Petersburg
Ani de muncă	1851 - 1923
Țară	Rusia
Oraș de management	St.Petersburg
Stat	O parte a căii ferate Oktyabrskaya
Subordonare	Stat
Lungime	645 de kilometri
Fișiere media la Wikimedia Commons

Calea ferată Nikolaevskaya (până în 1855  - Sankt Petersburg-Moscova [1] , din 1923 redenumită Oktyabrskaya ) este a treia cale ferată din Imperiul Rus, construită la mijlocul secolului al XIX-lea pentru a asigura comunicarea feroviară între Sankt Petersburg și Moscova . Mișcarea a fost deschisă în 1851 .

Drumul Nikolaev a devenit prima cale ferată de stat cu șine dublă din Imperiul Rus și a pus bazele pentru crearea unei rețele naționale de căi ferate în stat. Lungimea drumului a fost de 645 km (604 verste ).

Mai târziu, alte linii au fost atașate la calea ferată Nikolaevskaya. Drumul a trecut prin teritoriile provinciilor Sankt Petersburg , Moscova , Novgorod , Tver , Pskov , Vitebsk și Smolensk [2] .

Istoria construcției drumurilor

Fundal

1703 - orașul Sankt Petersburg a fost fondat la vărsarea râului Neva . Trec nouă ani și orașul devine capitala Imperiului Rus . Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, Sankt Petersburg era cel mai mare oraș din Rusia ca populație [3] . Pe teritoriul capitalei se află cel mai mare port maritim din imperiu din punct de vedere al cifrei de afaceri [ 4] . Fluxuri mari de mărfuri intră în oraș pentru a asigura un număr din ce în ce mai mare de populație cu alimente și pentru comerțul de export. De la începutul secolului al XVIII-lea a început crearea de noi căi de comunicare între capitală și restul Rusiei. Au fost construite canale de navigație care legau bazinul Mării Baltice de bazinul Volga (1709) și bazinul Mării Albe (1829). În 1746 a fost finalizată construcția autostrăzii capitalei între Sankt Petersburg și Moscova [5] . Autostrada renovată din Moscova cu pietriș a făcut legătura între capitală și Moscova în 1833 [6] .

În 1798, a fost înființat Departamentul de comunicații cu apă , căruia în 1800 i-a fost atașată Expediția pentru construcția de drumuri în stat - Rusia a primit organismul central pentru construcția și operarea comunicațiilor. În structura departamentului a existat un departament special „pe partea educațională”, în sala de modele a căreia au fost expuse copii ale structurilor și mecanismelor de inginerie, în special, un model și descrierea unui „drum din fontă pentru transportul grele. sarcini” [7] . În 1809, în locul Departamentului de comunicații cu apă, s-au format Direcția principală de comunicații cu apă și terestre, Corpul și Institutul Corpului Inginerilor de Căi Ferate . În structura Oficiului erau trei departamente: apă, comunicații terestre și porturi comerciale. Corpul Inginerilor era responsabil pentru construirea și exploatarea tuturor tipurilor de linii de comunicații, Institutul - pentru pregătirea personalului. În 1835, cursul de construcție al Institutului a fost completat cu o secțiune privind construcția căilor ferate [8] .

În Rusia, exploatarea căilor ferate a început la sfârșitul secolului al XVIII-lea la întreprinderile industriale și marile șantiere de construcții [9] [10] . Prima cale ferată cu locomotivă a fost deschisă în 1834 la Uzina de Siderurgie Nizhny Tagil din Demidov . A folosit primele locomotive rusești cu abur produse de tatăl și fiul Cherepanovs .

Apariția căilor ferate publice s-a datorat dezvoltării industriei și comerțului [11] . Pe lângă crearea unei locomotive cu abur, un pas semnificativ către utilizarea tracțiunii cu abur în locul tracțiunii cailor și umane pe căile ferate a fost începerea producției în 1820 în Anglia a șinelor din fier laminate , care erau mult mai puternice decât fonta. șinele folosite anterior și au făcut posibilă transportul sarcinilor mai mari la viteze mai mari [12] . Prima cale ferată publică cu abur din lume a fost construită în Anglia în 1825 . Căile ferate din acea vreme, în comparație cu alte tipuri de mijloace de comunicație, aveau avantajul unei creșteri semnificative a vitezei de livrare a mărfurilor și a pasagerilor, o scădere a costului serviciilor de transport și un confort sporit pentru pasageri față de celelalte. transport terestru. În 1826, Ministerul Căilor Ferate a discutat pentru prima dată o serie de propuneri pentru construirea de căi ferate în Rusia și le-a respins, constatând dificultatea de a le menține iarna [13] . În 1830, un profesor la Universitatea din Sankt Petersburg, Shcheglov , în articolul său a justificat construirea unui drum din fontă St. Petersburg - Tver pentru cea mai scurtă legătură între capitală și bazinul Volga [14] .

Câțiva ani mai târziu, în 1835, inginerul și antreprenorul austriac Franz Gerstner , sub conducerea căruia a fost construită prima cale ferată din Austria, la o întâlnire personală cu împăratul Nicolae I a propus să construiască o cale ferată de la Sankt Petersburg la Moscova, propunând totodată ca o condiție dreptul de monopol la construcția în termen de 20 de ani a tuturor căilor ferate din Rusia cu trecerea drumurilor construite la acel moment în proprietatea Gerstner pe o perioadă nelimitată [15] [16] . Pentru a analiza propunerea, a fost creat un Comitet Special și, pentru a studia calea ferată construită de Gerstner, a fost trimis în Austria un ofițer al corpului inginerilor de comunicații N. O. Kraft , care, la întoarcerea în Rusia în iunie 1835, a prezentat descrierea sa a acestei căi ferate [17] . Mai târziu, Gerstner a sugerat construirea unei căi ferate mai întâi pentru a demonstra posibilitatea de a le construi și de a le folosi în condițiile rusești. Drept urmare, Gerstner nu a primit privilegiul de a construi calea ferată Sankt Petersburg-Moscova, dar în martie 1836 i s-a permis să construiască o mică cale ferată experimentală [18] [19] . În 1837, drumul suburban Țarskoie Selo , construit de Gerstner, a fost pus în funcțiune și a devenit prima cale ferată publică din Rusia. Drumul a arătat posibilitatea utilizării pe tot parcursul anului a căilor ferate în climatul rusesc [20] . Gerstner însuși, nefiind primit dreptul exclusiv de a construi căi ferate în Rusia, a plecat în 1838 în SUA [21] .

În 1837-1838, profesori ai Institutului Corpului Inginerilor de Căi Ferate P. P. Melnikov și S. V. Kerbedz au fost trimiși în străinătate pentru a se familiariza cu experiența creării și utilizării căilor ferate în alte țări și au vizitat Franța , Anglia , Belgia și Germania [22] . În același 1838, proprietarul și antreprenorul Aggey Vasilyevich Abaza și-a prezentat proiectul pentru calea ferată Sankt Petersburg-Moscova (fără a face apel la Novgorod ). Conform calculelor sale, 112 mii de tone (7 milioane de lire sterline ) de marfă pe an de la 850 de mii de tone (53 milioane de lire sterline) transportate pe apă la Sankt Petersburg și alte 112 mii de tone - din transportul tras de cai ; iar fluxul de pasageri ar trebui să fie de 190 de mii de persoane pe an. Proprietarul a estimat costul construcției la 120 de milioane de ruble atribuite, iar randamentul - la 10% pe an [23] . Ca urmare a luării în considerare de către o comisie special creată, proiectul Abaza nu a primit aprobare. Proiectul unei autostrăzi către Moscova de către bancherii din Leipzig Dufour și Harkarth a fost de asemenea respins. În același timp, a fost eliberată o autorizație pentru construirea pe cheltuială privată a părții ruse a căii ferate Varșovia  - Viena , a cărei construcție a fost începută în 1839 și finalizată în 1848 , deja pe cheltuială publică. Linia Varșovia-Viena a devenit prima cale ferată importantă din Rusia. Au existat și alte propuneri pentru construcția de căi ferate [24] [25] . După ce a luat în considerare una dintre aceste opțiuni, în ianuarie 1839, împăratul l-a instruit pe directorul șef al comunicațiilor, Karl Tol , să pregătească considerente pentru construcția căii ferate Sankt Petersburg- Rybinsk . Într-un raport întocmit în primăvara aceluiași an, Tol a argumentat inutilitatea construirii acestui drum, referindu-se la costul mai mic al transportului de mărfuri prin transportul pe apă existent pe această rută în comparație cu calea ferată. Luând în considerare acest raport, Nicolae I l-a instruit pe Tolya să trimită acolo specialiști pentru a studia transportul feroviar al Americii [26] . Drept urmare, în iunie 1839, P. P. Melnikov și N. O. Kraft au fost detașați în SUA și s-au întors înapoi în iunie 1840 [22] [27] .

Aprobarea proiectului traseului feroviar

În martie 1841, Nicolae I a ordonat înființarea unei comisii care să întocmească un proiect pentru o cale ferată între Sankt Petersburg și Moscova. A. Kh. Benkendorf a fost numit președinte al comisiei , printre alții, incluzând P. P. Melnikov și N. O. Kraft . În septembrie 1841, comisia a înaintat un proiect de raport cu calcule financiare și economice pentru construirea și exploatarea căii ferate [28] .

Între Sankt Petersburg și Moscova, cea mai mare parte a mărfurilor era direcționată către Sankt Petersburg, în timp ce orașul era alimentat în principal de căi navigabile. Deci, în 1839, 1,3 milioane de tone de marfă au ajuns în Sankt Petersburg pe căile navigabile interioare [29] . În comparație cu acest indicator, calea ferată, conform proiectului, trebuia să transporte o cantitate semnificativ mai mică de marfă - 0,4 milioane de tone.Drumul a fost proiectat ca un alt tip de cale de comunicație capabilă să descarce parțial apă și transport cu cai și asigurând livrarea mai rapidă a mărfurilor și pasagerilor. Conform proiectului, costul traseului urma să fie de 43 de milioane de ruble în argint, din care: lucrări de terasament - 10,4, suprastructura pistei - 9, material rulant - 7,8, structuri artificiale - 3,5 milioane de ruble. Cheltuielile anuale cu calea ferată au fost exprimate în cifra de 3,15 milioane de ruble, iar venitul anual era de așteptat să fie de 5,73 milioane de ruble, profit net - 2,6 milioane de ruble sau 6% pe an. Volumul lucrărilor de terasament, cu cale ferată dublă de sens cel mai scurt și pante maxime de 2,5 ‰, a fost calculat la 50,5 milioane m³. Proiectul prevedea transportul anual a 400 de mii de tone de marfă și 270 de mii de persoane cu o viteză de 16 km/h pentru marfă și 37 km/h pentru trenurile de călători [30] .

Comisia care a analizat proiectul a considerat că traficul a fost supraevaluat, costurile de operare au fost subestimate, iar veniturile au fost exagerate. Conform calculelor ei, profitul net a fost de 0,79 milioane de ruble, adică de peste trei ori mai puțin decât în ​​calculele lui Melnikov [31] . Proiectul și ambele variante de calcul economic au fost luate în considerare de către comitetul de miniștri, unde majoritatea s-a opus construirii căii ferate. Totuși, în ciuda acestui fapt, Nicolae I a susținut construcția autostrăzii, iar la 1  (13) februarie 1842, împăratul a semnat un decret privind construirea căii ferate Petersburg-Moscova [32] [33] .

Conducerea construcției drumului a fost încredințată Comitetului Special Interdepartamental prezidat de moștenitorul tronului Alexandru Nikolaevici [34] . Acesta a inclus miniștri, directorul șef al comunicațiilor și clădirilor publice K. F. Toll , generalii adjutant A. Kh. Benkendorf , P. A. Kleinmikhel și alții. În cadrul comitetului, a fost înființată o Comisie de Construcții sub conducerea lui Benckendorff. Pentru a găsi traseul căii ferate și construcția acesteia, au fost create două direcții: Direcția de Nord, condusă de P. P. Melnikov, și Direcția de Sud, condusă de N. O. Kraft. Granița dintre direcții era râul Kolomenka , traversând calea ferată între stațiile Berezaiskaya și Bologovskaya , la 6 km de aceasta din urmă [35] . Prin decizia comitetului interdepartamental, inginerul J. Whistler , care avea experiență în construcția de căi ferate, a fost invitat ca consultant șef în construcții din SUA. După moartea lui Whistler în 1849, inginerul american T. Brown a fost invitat să-i ia locul . La 1  (13) august  1842 , conducerea construcției liniei a fost transferată de la comitetul interdepartamental către Direcția Principală de Căi Ferate și Construcții Publice. În locul defunctului K. F. Tolya, P. A. Kleinmikhel a fost numit șef al departamentului. Comisia de Construcții a fost desființată. În Direcția Principală de Comunicații a fost înființat un departament de căi ferate, condus de K. I. Fisher . Departamentul includea o comisie de supraveghere a proiectării și construcției drumului (condusă de inginerul M. G. Destrem ) [36] .

Sondajele de recunoaștere au început în februarie 1842, iar la sfârșitul lui aprilie 1843 traseul rutier a fost cartografiat, aprobat și acceptat pentru conducerea construcției [2] . Concomitent cu trasarea liniei s-au efectuat anchete hidrometrice și inginerie-geologice. Lungimea totală a opțiunilor de traseu studiate a fost de 6000 km. Sondajele au fost efectuate pe două rute: directă și pe ruta Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek  - Moscova [37] . Versiunea Novgorod a traseului a fost cu 30 km mai lungă și cu 17,5% mai scumpă, deși a crescut ușor volumele de trafic. La o ședință a Comitetului Special Interdepartamental, opiniile înalților oficiali guvernamentali cu privire la traseul căii ferate au fost împărțite. Deci, versiunea Novgorod a fost susținută de Ministrul Proprietății de Stat P. D. Kiselev , Ministrul de Interne L. A. Perovsky , Președintele Departamentului Economiei de Stat V. V. Levashov și membru al Consiliului de Stat A. F. Orlov . Nicolae I a pus capăt discuției, după ce a luat hotărârea la 22 februarie ( 6 martie )  1843, de a trece drumul în direcție directă, fără a face apel la Novgorod [38] [39] [40] .

Comitetul a discutat, de asemenea, problema ecartamentului căii ferate Sankt Petersburg-Moscova. La acea vreme, încă nu exista un standard de ecartament, iar în Europa de Vest, SUA și chiar și în Rusia, drumurile erau construite cu distanțe diferite între șine. Majoritatea membrilor comitetului au susținut inițial ecartamentul de 6 picioare (1829 mm) - același cu cel al căii ferate Tsarskoye Selo. Whistler a insistat asupra unui ecartament de 5 picioare (1524 mm) - aceasta era lățimea unor căi ferate din Statele Unite. În ciuda faptului că un astfel de ecartament era diferit de cel al căilor ferate Tsarskoye Selo și Varșovia-Viena (1435 mm), Whistler a reușit să-i convingă pe unii membri ai comitetului și pe directorul șef al căilor ferate de oportunitatea unui gabarit de picior. Drept urmare, doar șeful de stat major al Corpului Inginerilor de Mine K.V. Chevkin a continuat să pledeze pentru un ecartament de 6 picioare, restul a susținut opțiunea Whistler, iar la 14 februarie ( 26 februarie )  1843 , împăratul a aprobat construcția. a unei căi ferate cu ecartament de 5 picioare, devenită ulterior standard în Rusia [41] .

Constructii

Construcția căii ferate a început la 27 mai ( 8 iunie )  1843 [ 42] . Direcţia de nord a supravegheat construcţia de la Chudov , iar cea de sud de la Vyshny Volochek ; mai târziu din Tver . Direcțiile au fost împărțite în tronsoane de 50-60 km, iar cele, la rândul lor, la o distanță de 10-12 km. Poduri mari, gări și gări mari au fost alocate șantierelor independente [43] . Toate secțiile erau conduse de ingineri feroviari. Toate obiectele liniei au fost construite în mod contractual. Contractele de lucru au fost încheiate direct cu Direcția Generală Căi Ferate și Clădiri Publice. Potrivit contractelor, antreprenorii nu erau subordonați șefilor de departamente, care nu puteau controla antreprenorii în materie de muncă și salarii pentru muncitori [42] . Au existat exemple de cheltuire ineficientă a banilor: de exemplu, Gromov și Skryabin, după ce au câștigat licitația pentru furnizarea de traverse pentru calea ferată la un preț de 1 rublă 50 de copeici pe bucată, au cumpărat traverse de la contractorii lor pentru 70 de copeici, același plătit pentru traverse către subcontractanți la 27 copeici pe bucată [ 44 ] .

Antreprenorii au angajat atât iobagi , cât și iobagi guvernamentali pentru lucrare . Antreprenorul însuși a angajat forță de muncă și a stabilit el însuși sistemul și ratele salariale. Dar din moment ce aproape nu existau muncitori liberi, „liberi” în țară, antreprenorii au încheiat în majoritatea cazurilor înțelegeri cu proprietarii de suflete de iobagi - proprietarii de pământ. Administratorii antreprenorilor au călătorit prin Pskov, Vitebsk, Vilna, Kovno, Moscova, Novgorod, Smolensk, Tambov, Tver și alte provincii, încheind contracte cu proprietarii de terenuri pentru „achiziția” de muncitori în construcții. Contractele dintre antreprenor și proprietar s-au încheiat fără nicio participare legală a iobagilor. Au fost trimiși la construcție fără a cere acordul. Printre ei erau mulți adolescenți și copii. Ei au trebuit să dea o parte din banii pe care i-au câştigat proprietarului terenului drept taxe . Țăranul de stat a încheiat singur contractul, dar din cauza analfabetismului în masă, de multe ori nu a putut să-l citească și a luat cuvântul agentului. Era o practică obișnuită ca antreprenorii de încredere să afle de la birourile provinciale despre zonele afectate de pierderea efectivelor de animale, de recoltele defectuoase sau de un incendiu major și s-au grăbit acolo. Au venit la autoritățile satului, au conspirat cu maistrul sau funcționarul. Acesta din urmă, contra mită, i-a identificat pe cei mai săraci țărani care nu plăteau taxele la timp, și i-a obligat să încheie contracte. Majoritatea constructorilor au fost recrutați pentru perioada 1  mai (13) până la 1  noiembrie (13) , dar a existat și închiriere zilnică. Uneori se lucra iarna. Muncitorii locuiau în colibe sau în pirogă, mai rar în barăci. Ziua de lucru a durat toate orele de lumină, în mijlocul zilei se făcea o pauză de două ore pentru prânz și odihnă. Conform normei, fiecare excavator trebuia să selecteze 4,8 m³ (0,5 funingine³) de pământ pe zi de lucru pe sol obișnuit și să-l mute la o distanță de 106 m (50 de brazi). La lucrul pe soluri grele, normele erau mai mici [45] . Muncitorilor li se furnizează hrană gratuită, salariile pentru sezon erau stabilite la 35 de ruble pentru un excavator, 17,5 ruble pentru un nivelator și prostituat (19,5 și 9,8 copeici pe zi) [46] . Dar din cauza diverselor deduceri, a fost extrem de dificil să primiți întreaga sumă de bani. În caz de boală, de la muncitor se deduceau zilnic 15 copeici pentru hrană și 5 copeici pentru infirmerie [47] . S-au făcut deduceri salariale pentru boală, amendă, absență de la serviciu, nerespectarea normei. Dacă, din cauza ploii, se lucra cu jumătate de normă, atunci se face o deducere pentru întreaga zi. Au fost frecvente cazuri de subestimare deliberată a muncii prestate de lucrători în timpul măsurătorilor efectuate de antreprenori. În toate cazurile, muncitorii erau răspunzători unul pentru celălalt cu responsabilitate reciprocă  - de exemplu, pentru absenteismul unui muncitor artel, de la fiecare s-au dedus 50 de copeici [48] [49] . S-a întâmplat adesea ca, din cauza deducerilor sau pur și simplu unui calcul, constructorii de drumuri să nu câștige nimic pentru sezon, sau să mai fi datorat antreprenorului [50] . Ca urmare a condițiilor dure de muncă și a plăților frauduloase, au existat numeroase cazuri de muncitori care au fugit de șantier, fie singuri, fie în grupuri de până la sute de persoane. Fugații erau de obicei prinși, pedepsiți corporal și reveniți la muncă [51] .

La construcția drumului au lucrat și angajați ai bisericii: din armată au fost alocate șase biserici de câmp. Pentru munca lor, preoții primeau 750 de ruble pe an și 2 ruble pe zi [52] . Consultantul american Whistler primea 12.000 de ruble pe an [53] . Decesele nu erau neobișnuite pe șantier: în ianuarie, februarie 1846, 357 de persoane au murit numai din cauza pacienților plasați în Tosno, Chudovo, Spasskaya Polist, Podberezye și Sosninka [54] .

Cel mai mare număr de muncitori au fost angajați în lucrări de terasament, cu până la 40.000 de oameni anual [55] . Pământul era mutat de muncitori în roabe sau cai în căruțe. În plus, conform proiectului lui P. P. Melnikov , 465 de „mașini basculante” au fost fabricate pe șine pentru tracțiunea cailor. Pentru ei au fost realizate 10 mii de șine cu o lungime de 3,7 până la 5,6 metri. Pentru mecanizarea lucrărilor, s-au achiziționat din SUA 4 pile cu abur și 4 excavatoare cu abur montate pe șină . Toate echipamentele au fost transferate către antreprenori gratuit pentru utilizare temporară [56] . Excavatoarele au fost folosite de la 1 iulie  (13),  1845 până la 15 decembrie  (27),  1847 între Lykoshino și Berezaya la construcția excavației. Excavatorul, când lucra fără avarii, a produs până la 1000 m³ de sol în 12 ore, producția medie a fost de 500 m³ [57] [58] . În total, au lucrat 170 mii m³ de sol. În 1848, excavatoarele au fost cumpărate de Demidov și folosite în Urali pentru lucrări de supraîncărcare . [59]

Lucrările de pământ au fost efectuate la început în secțiuni de la Sankt Petersburg la Chudovo și de la Vyshny Volochok la Tver , iar din 1845 - pe toată lungimea traseului. În paralel cu terasamentele s-au construit clădiri și structuri. Așezarea structurii superioare a căii a fost efectuată de la Sankt Petersburg și Vyshny Volochok. Șinele și materialul rulant au fost livrate la Vyshny Volochek pe apă din Sankt Petersburg [60] . Circulația pe șosea a fost deschisă în părți: o mică secțiune de drum de la gara din Sankt Petersburg până la Uzina Mecanică Alexander, unde a fost construit materialul rulant, a fost deschisă în 1846, primul tronson de drum din Sankt Petersburg. la Kolpino a fost deschis la 5 mai  (17),  1847 [ 61] [p 1] . În cursul anului de lucru, din mai 1847 până în luna mai a anului următor, pe acest tronson au fost transportate 80 de mii de pasageri și 880 de tone de marfă [63] . În iunie 1849, traficul de serviciu a fost lansat de la Kolpino la Chudovo, la 26 iulie  (7) august  1849 [64]  - de la Vyshny Volochyok la Tver. În 1850, traficul de serviciu a fost deschis de la Chudovo la Bologoye și permanent ( 29 iunie  (11 iulie) ) - de la Vyshny Volochok la Tver [65] . La 1  (13) noiembrie 1851, drumul a fost deschis oficial pe toată lungimea sa [66] [67] .

În total, în timpul construcției au fost finalizate aproximativ 46 de milioane m³ de lucrări de terasament. Pe linie au fost construite 2 statii mari in capitale, 34 statii, 8 mari, 182 poduri mici si mijlocii, 69 de conducte si 19 pasaje supraterane. Construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova a costat 67 de milioane de ruble [68] . Pentru comparație, bugetul anual al Imperiului Rus în 1842 se ridica la 187 milioane de ruble [69] . La procesul de construcție au luat parte reprezentanți ai școlii naționale de inginerie: N. I. Litin , D. I. Zhuravsky , V. A. Panaev , P. P. Zuev , N. I. Antonov , S. F. Krutakov , V. I. Grave , I. F. Koenig , A. I. Shtukenberg și alții I. Mikluv . [70] .

Alocarea anuală de fonduri pentru construcții: [71]

	1842	1843	1844	1845	1846	1847	1848	1849	1850	1851
milioane de ruble	0,182	1.299	5.696	7.832	10.96	9.700	7.247	4.939	8.526	10.48

Deschiderea mișcării

În perioada 14  (26) până în 16  (28) august  1851 , două batalioane ale Gărzilor de salvare ale regimentelor Preobrazhensky și Semenovsky , două escadroane ale Gărzii de salvare ale regimentelor de gardă de cai și cai și o divizie de artilerie de gardă au fost transportate din St. Petersburg la Moscova pe calea ferată, în 9 trenuri [72] . La 19  (31) august, la ora 4, trenul regal, format din 9 vagoane, a plecat spre Moscova. Călătoria, inclusiv opririle, a durat 19 ore [73] . Deschiderea oficială a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova la 1  noiembrie  1851 a fost marcată de lansarea primului „tren la nivel național”. La ora 11:15 a pornit un tren de 6 vagoane. Trenul avea 17 pasageri la clasa I, 63 la a doua și 112 la clasa a treia. Trenul a ajuns la Moscova la ora 9 dimineața a doua zi, fiind pe drum de 21 de ore și 45 de minute [72] .

La început, tariful pentru pasagerii de la Sankt Petersburg la Moscova a fost: în prima clasă 19 ruble, în a doua - 13 și în a treia - 7 ruble de persoană. Oamenii erau transportați și în trenuri de marfă și platforme deschise cu bănci, o călătorie de-a lungul rutei desemnate în ele costa 3 ruble [72] [74] . Pentru comparație: în anii 1820, costul unui bilet pentru o diligență de la Sankt Petersburg la Moscova era de 95 de ruble, iar călătoria dura 4-5 zile [75] . Pentru aceeași distanță parcursă de un pasager pe un vapor cu aburi pe ruta Odesa  - Kerci , în 1849 ar fi trebuit să plătească 16, 9 sau 4 ruble pentru un bilet de 1, 2 sau, respectiv, 3 clase [76] . Transportul mărfurilor de la o capitală la alta, în funcție de tip, costă de la 9 ruble 16 copeici până la 24,42 ruble. pe tonă (de la 15 la 40 de copeici pe pud ). Aur și argint au fost transportate pentru 48,84 ruble. pe tona de marfă (80 copeici pe pud). În 1834, costul transportului cu cai de la Moscova la Sankt Petersburg a variat de la 73,26 ruble. pe tonă (1,20 ruble pe pud) vara până la 146,5 ruble. pe tonă (2,40 ruble pe pud) iarna și de la Tver la Sankt Petersburg prin transportul pe apă prin sistemul Vyshnevolotsk  - 18 ruble pe tonă (30 de copeici pe pud) [77] . Deplasarea lucrurilor individuale cu calea ferată costă: 75 de ruble - transportul unei diligențe , 50 de ruble. - vagoane , 25 p. - sanie, căruță sau droshky , 10 ruble. - cai, 5 p. - vite, iar transportul unui câine a costat 3 ruble [78] .

Inginerul feroviar A.N. Romanov, care lucrase anterior la linia Tsarskoye Selo, a fost numit primul șef al căii ferate. Din 1852 până în 1855, autostrada a fost condusă de N. O. Kraft [79] .

Descrierea autostrăzii

Clădiri

Calea ferată Petersburg-Moscova a fost construită cu șine dublă, ecartamentul său era de 1524 mm. Lungimea traseului este de 645 de kilometri. Lățimea suportului de pe terasamente este de 9,45 m, în tăieturi - 9,75 m [70] . În săpăturile mari, pantele duble și uneori triple au fost consolidate pentru a preveni alunecările de teren. Cea mai mare adâncime de săpătură pe autostradă a fost de 19 m în secțiunea dintre stațiile Valdai și Berezaika [80] . Stratul inferior de balast  este nisipos , de 0,3 m grosime în tăieturi și 0,6 m pe terasamente; cea de sus este piatra sparta , grosimea de 0,17 m. Erau 1166 de traverse pe kilometru. Traverse de molid neimpregnate de 2,7 m lungime au fost așezate pe șine așezate longitudinal, în trei rânduri de paturi de pin de 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Paturile au fost așezate pentru un transfer mai uniform al încărcăturii la subsol. Șinele erau din fier, cântărind 30 kg/m, lungime 5,4 m și înălțime 9 cm; prinse împreună cu o pernă din fontă de 11 kilograme așezată pe un dormitor [81] [82] [83] . Șinele de fier s-au uzat în patru sau cinci ani și au necesitat înlocuire regulată [84] . Săgețile erau ascuțite în două sau trei moduri. La translație, capetele contondente ale șinelor săgeților au fost conectate la capetele contondente ale șinelor din calea dorită. De asemenea, o parte din crucile de pe drum a fost făcută transferabilă: erau o șină care se rotește în jurul unei axe verticale, leagă o pereche de șine ale uneia sau alteia. Acolo unde erau cruci pivotante, pentru a schimba traseul era necesar să translați atât săgeata, cât și crucea [85] .

Calea ferată a fost construită cu utilizarea minimă a materialelor străine. Șinele au fost unul dintre puținele exemple în care au fost folosite materiale străine. Inițial, trebuiau să fie și fabricate rusești, pentru care trebuia să organizeze producția de șine în Imperiul Rus. Un comitet de reprezentanți ai industriei ruse a declarat că au putut să organizeze producția întregului număr necesar de șine pentru calea ferată. O fabrică de topire a fierului de stat din Sankt Petersburg a fost transferată sub controlul său și ar fi trebuit să producă 49 de mii de tone de șine în Rusia din 79 de mii de tone necesare pentru întreg drumul la un preț de 83,7 ruble pe tonă (1,43 ruble per pud) de la inclusiv transportul la locul respectiv. Dar industriașii ruși nu și-au îndeplinit obligațiile și, ca urmare, doar 0,8 mii de tone de șine de fabricație rusă au fost furnizate căii ferate, iar restul au fost furnizate din străinătate [86] .

Cea mai mică rază a curbelor pe tracțiuni a fost limitată la 1,6 km, iar în puncte separate - 1,065 km, secțiunile curbe ocupau 7,5% din lungime. Datorită faptului că 80% din încărcătură a fost trimisă spre Sankt Petersburg, panta de ghidare (panta maximă a căii) spre Sankt Petersburg a fost construită la jumătate - 2,5 ‰ (spre Moscova - 5 ‰). Excepție a fost ascensiunea prelungită a lui Verebyinsky spre Moscova, lungă de 15,5 km. A început la podul Mstinsky și s-a ridicat la 7,8 ‰ [87] [88] .

• Gara Nikolaevsky din Sankt Petersburg. debarcader

• Statie clasa a III-a

• Turnuri de apă (cladiri roșii) la o stație de clasa a IV-a

• Șantierul de marfă al stației din Moscova

• Stația tipică clasa II

• Depozit rotund și turn de apă la Moscova

• Pompă de abur tipică. Malul Canalului Obvodny

• Stația I clasa Bologoe

Pe drum au fost construite 34 de stații de patru clase, fiecare având cel puțin patru șine de cale ferată. Statiile de clasa I si II sunt amplasate alternativ pe linie, la o distanta de aproximativ 80 km una de alta. Între fiecare dintre ele existau stații de clasa a III-a și a IV-a, distanța medie dintre stațiile învecinate era de aproximativ 20 km. Stații clasa I: Petersburg , Malaya Vishera , Bologoe , Tver , Moscova . Clasa II: Lyuban , Okulovka , Spirovo , Klin . Clasa III: Sablino , Chudovo , Verebye , Torbino , Lykoshino , Vyshny Volochek , Ostashkovo , Zavidovo , Kryukovo . Clasa IV: Kolpino , Ushaki , Babino , Ridges , Burga , Borovenka , Uglovka , Berezaika , Zarechye , Osechenka , Kalashnikovo , Kulitskaya , Kuzminka , Reshetnikovo , Podsolnechnaya , Khimki . În plus, au fost construite 3 puncte de oprire (case de primire a călătorilor): Tosno , Pomerania , Volkhovo , spre deosebire de gări, acestea nu aveau dispozitive de dezvoltare a căii și de alimentare cu apă pentru locomotivele cu abur [89] [90] .

La toate stațiile au fost construite peroane înalte cu o lungime de 53 până la 96 de metri la stațiile de clase a III-a și a IV-a și ceva mai lungi la alte stații. La staţiile de clase I şi II, peroanele erau din piatră; de-a lungul gării deasupra lor era un baldachin pentru a proteja pasagerii de precipitații, în capitale platformele erau amplasate sub debarcader. Stațiile III și IV clasele aveau platforme din lemn pe fundația stâlpilor de piatră [91] . La stații, în conformitate cu clasa lor, s-au construit stații: clasele I și II - insulă (cu excepția Sankt Petersburgului și Moscova) din cărămidă, III și IV - din lemn, pe marginea șinelor. Stațiile de clase I și II au fost proiectate de arhitectul R. A. Zhelyazevich și aveau aspect identic, diferă ca lungime: 115 și 86,7 m. La Klin, din greșeală, a fost construită o stație corespunzătoare unei stații de clasa I [92] [93 ]. ] .

În toate staţiile au fost construite facilităţi pentru realimentarea locomotivelor cu apă. La stațiile de clasa a IV-a, acestea erau două clădiri situate de ambele părți ale pasajului principal; la stațiile de clasa a III-a, rezervoarele de apă erau amplasate într-una dintre ele. La stațiile din clasele I și II, tancurile erau amplasate în zona de reparații a depozitului rotund. La Moscova, a fost ridicat un turn de apă separat pentru a alimenta stația . La fiecare stație, în apropierea celui mai apropiat rezervor, a fost construită o clădire cu o pompă de abur cu o putere de 5,9 kW (8 CP) [94] , cu ajutorul căreia apa din rezervor era pompată în turnul de apă, iar de acolo s-a scurs prin gravitație în rezervorul de licitație [95] .

La toate stațiile din clasele I și II au fost construite depozite de locomotive combinate cu ateliere de reparații. Costul construcției fiecăruia a fost de 150 de mii de ruble, plus costul echipamentului de alte 35 de mii de ruble [96] . La statiile de clasa a II-a erau folosite ca circulante, in rest - ca principale. Depourile erau rotunde, cu diametrul exterior de 64 m. Fiecare era împărțită în 22 de secțiuni cu lungimea de 15 m. 4 secțiuni erau traversante și erau folosite pentru intrarea locomotivelor cu abur în clădirea depoului și atelierul anexat acesteia. Restul de 18 au fost folosite pentru depozitarea locomotivelor. În atelier erau două șine de cale ferată pentru întreținerea locomotivelor cu abur [97] . Partea centrală a clădirii a fost acoperită cu o cupolă metalică cu un felinar în vârf pentru iluminat și ventilație. Diametrul cupolei era de 32 de metri - mai mult decât cel al Catedralei Sf. Isaac, care era cea mai mare biserică din Rusia la acea vreme, cu o cupolă cu o structură metalică [98] . În centrul structurii au fost dispuse cercuri de întoarcere cu diametrul de 13,3 m. Locomotiva a intrat în depou prin poarta exterioară și s-a întors în interiorul clădirii pe un cerc de întoarcere către standul dorit. Toate depozitele de locomotive, cu excepția celui de la Moscova, au fost combinate cu ateliere de reparații situate în anexa laterală și având o intrare din depozit. Odată cu apariția locomotivelor cu abur cu patru osii motoare, depozitul a fost extins, prelungindu-se taraba cu 3,2 m [97] [99] . La toate stațiile de clasa a III-a, într-una din cele două clădiri aflate una vizavi de cealaltă, era un mic depozit pentru o locomotivă cu cerc de viraj cu diametrul de 6,2 m pentru rotirea separată a locomotivei și a tenderului [100] [99] . La stațiile terminale existau depozite de vagoane lungi de 106 metri cu trei șine în interior [99] .

Toate podurile de cale ferată au fost construite pe suporturi de piatră, cu excepția Mstinsky, Verebinsky , podul peste Skhodnya și peste Prutomoyka lângă Klin, în care partea inferioară a suportului era din piatră, iar partea superioară era din lemn acoperit cu fier. Podurile mici aveau trave fie din piatră, fie din lemn . Cele mari - exclusiv cu trave din lemn de pin impregnat [98] . Cinci trave ale podului peste Volhov , construite sub conducerea lui V. I. Grave , aveau 51 m lungime [p 2] , iar una era un pod mobil de zece metri. Nivelul șinei era cu 10 m deasupra nivelului scăzut al apei râului. Podul Mstinsky, lung de 590 m, avea 9 trave de câte 61 m fiecare și trecea la o înălțime de 38 de metri deasupra râului. S. F. Krutikov a supravegheat construcția acesteia . Pe podul Verebyinsky erau 7 arcuri de piatră de 6,4 m fiecare și 9 ferme de lemn de 49,7 m fiecare [p 3] . Înălțimea podului de la nivelul capului șinei până la nivelul scăzut al apei a fost de 50 m. Podul a fost construit sub conducerea lui Zhuravsky. Podurile peste Volga și Tvertsa aveau trei trave de 59,6 m fiecare. La podul de peste Volga, nivelul șinei era la o înălțime de 15 m deasupra apei. Construcția podului peste Volga a fost condusă de N. I. Antonov, peste Tvertsa - de A. K. Kolman. Calea ferată a traversat Shosha cu un baraj de 8 kilometri până la 10 m înălțime și un pod de 115 m lungime cu două trave de 55 m lungime ; în 1864 acest pod a fost înlocuit cu un terasament cu canal [101] [102] [103] [104] . În 1868-1893 podurile de lemn de-a lungul autostrăzii au fost înlocuite cu cele metalice [105] .

• Desen al unui turn de apă și al unui depozit de locomotive la stațiile de clasa a III-a

• Schema depozitului de locomotive la statiile de clase I si II

• Pod peste Msta

• Pod peste Verebya

Ca protecție împotriva zăpezii de pe calea ferată s-au folosit plantații forestiere de protecție și scuturi de lemn de-a lungul traseului [106] .

Pentru comunicarea între stații din 1852, pe traseu a fost folosit telegraful Siemens . În acest telegraf, fiecare literă din mesaj a fost transmisă printr-un fir separat destinat doar acestei scrisori. Cablul acestei linii telegrafice era alcătuit din zeci de fire izolate , care erau așezate într-o cutie de lemn așezată în subteran de-a lungul marginii căii la capetele traverselor [107] . Telegraful consta din două linii paralele independente; unul era destinat serviciului feroviar, celălalt comunicațiilor guvernamentale și corespondenței private. Pentru transmiterea mesajelor de la serviciile feroviare, la fiecare stație existau două aparate telegrafice și la terminale câte un aparat telegrafic. Telegrafele pentru comunicațiile guvernamentale erau amplasate numai la stațiile de clasa I - unul setat la capăt și două la stațiile intermediare [108] . După 2 ani, telegraful Siemens a fost înlocuit cu telegraful Morse . În 1854, linia telegrafică a fost mutată - a devenit o linie aeriană. Trei fire au fost suspendate prin izolatoare pe stâlpi de lemn distanțați la intervale de 67 m [109] .

Material rulant

La începutul anilor 1840, atât locomotivele cu abur, cât și vagoanele folosite pe căile ferate europene diferă semnificativ de cele din Statele Unite. Întrebarea asupra modelelor de material rulant pentru calea ferată în construcție este mai bine să se concentreze a fost discutată de mai multe ori la ședințele comisiilor. În 1842, spre comparație, o locomotivă cu abur a fost comandată în SUA și în Anglia pentru exploatare de probă pe calea ferată Tsarskoye Selo; în vara anului 1843 au fost aduse la Sankt Petersburg [110] . Ca urmare, alegerea a căzut pe materialul rulant de tip american. Ca întreprindere pentru lansarea sa pentru calea ferată Sankt Petersburg-Moscova, a fost aleasă turnătoria de fier Alexander . Fabrica a fost fondată în 1824 și era situată lângă Sankt Petersburg, pe malul Nevei . În primăvara anului 1844, uzina a fost transferată de la Departamentul de Mine și Afaceri Saline la Direcția Principală de Comunicații și Clădiri Publice și a fost redenumită Uzina Mecanică Principală Alexander. Cu americanii Waynes, Harrison și Eastwick s-a încheiat un acord privind transferul uzinei aflate în conducerea acestora pe o perioadă de 6 ani, cu obligația acestora din urmă de a dota fabrica cu echipamente noi și de a stabili producția de material rulant pentru cale ferată [111] [112] .

Până la deschiderea drumului, fabrica a produs 121 de locomotive cu abur de marfă (nr. 1-121) și 43 de pasageri (nr. 122-164) , 239 de pasageri, 1991 de vagoane și 580 de platforme [113] . Producția unei locomotive cu abur cu o licitație a costat aproximativ 12.000 de ruble de argint, un vagon de pasageri - 4.500, un vagon de marfă - 1.400 de ruble [106] . Boghiul unui vagon de marfă cu roți din fontă a costat 425 de ruble de argint, un vagon de pasageri cu roți de fier - 570 de ruble [114] .

Dispozitivele de șoc-tracțiune de pe tot materialul rulant au fost combinate - ele formau un singur dispozitiv care îndeplinea funcțiile de tampon și de cârlig. Erau amplasate în mijlocul grinzii de capăt a unui vagon sau locomotivă. Datorită stabilirii comunicării cu alte căi ferate care aveau dispozitive separate de tracțiune cu șoc, în anii 1860 dispozitivele căii ferate Nikolaev au fost înlocuite cu altele separate. Au devenit standard în toată Rusia, dar ulterior au cauzat dificultăți în trecerea la un cuplaj automat [115] . Frânele materialului rulant aveau antrenare manuală, unilaterală, cu saboți de frână din lemn [116] . Părțile de frecare ale materialului rulant au fost unse cu ulei de rapiță și untură de vită ; din 1874, uleiul mineral este folosit în aceste scopuri [117] .

Prima locomotivă cu abur a fost construită de Uzina Alexander în 1845 . Locomotivele cu abur de marfă erau cu doi cilindri, cu abur saturat, cu formula axială 0-3-0, cântărind aproximativ 30 de tone și cu o putere de aproximativ 100 kW [118] . Lemnul de foc era folosit drept combustibil, distribuția aburului se realiza prin bobine de expansiune . Rotile erau din fonta fara cauciucuri si contragreutati. Pe locomotive nu existau cabine pentru șofer și asistent, platformă și balustrade în jurul cazanului, nu exista nisip. Licitația era cu patru axe și cadru din lemn, volumul rezervorului său de apă era de 9 m³, greutatea în stare complet încărcată cu lemn de foc și apă era de aproximativ 22 de tone [119] . La scurt timp după construcție, unele dintre locomotive au fost echipate cu oxă de rulare, adică au devenit de tip 1-3-0. În anii 1860, unele dintre aceste locomotive au fost îmbunătățite prin dotarea lor cu cabine închise, iar pe unele locomotive au fost instalate dispozitive de distribuție a aburului , pompele de alimentare cu apă au fost înlocuite cu injectoare . 93 de locomotive cu abur actualizate au primit desemnarea seriei G , iar 28 neconvertite - din seria D. În 1858-1859, Aleksandrovsky Zavod a construit 16 locomotive cu abur cu patru osii din seria E (nr. 167-182) de tip 0-4-0, cu o greutate de 42 de tone, pentru a lucra la ascensiunea Verebyinsky, iar în 1867-1880, îmbunătățirea lor. versiunea - locomotive cu abur din seria Zh : 10 locomotive cu abur în 1867, 15 în 1869 și 46 în 1878-1880 [120] . În anii 1867-1868, calea ferată a primit 10 locomotive cisternă de tip 0-3-0 de la Uzina Alexander pentru lucrul în gară [121] [122] . În 1870, 10 locomotive cisterne de manevră de tip 0-3-0 [123] au fost achiziționate și din Belgia . În 1868-1878, au fost achiziționate 118 locomotive cu abur din seria Z de tip 0-4-0, a căror construcție a fost în Rusia, Franța și Anglia. 49 de locomotive din seria L de tip 0-4-0 de construcție germană au fost primite de calea ferată în 1877, 1878 [124] . În 1890, calea ferată a primit zece locomotive cisterne de manevră din seria M de tip 0-4-0 de la Uzina Alexander [125] .

Primele locomotive cu abur de pasageri aveau o masă de 30 de tone, erau asemănătoare cu cele comerciale în ceea ce privește soluțiile de proiectare de bază, dar în același timp aveau o formulă axială 2-2-0 cu roți de cuplare de diametru mai mare. Pe lângă locomotivele de marfă, locomotivele de pasageri au suferit modificări în anii 1860. Cele 33 de locomotive actualizate au primit denumirea de serie B , iar restul neschimbat - seria B . În 1859, Uzina Aleksandrovsky a predat căii ferate 2 locomotive cu abur din seria A de tip 2-2-0, care au fost în curând transformate în 3-2-0 pentru a reduce sarcina pe cale. Locomotivele cântăreau 48,5 tone și erau destinate să deservească trenuri „de importanță deosebită”. Din 1870 până în 1888, calea ferată a primit 55 de locomotive cu abur din seria K , tip 2-2-0, construite atât la fabrici rusești, cât și străine [126] . Din 1892 au început să sosească locomotive cu abur de pasageri din seria H [127] , din 1912, pe linie au apărut locomotive cu abur de pasageri din seria B , iar din 1914, locomotive cu abur de pasageri din seria C [128] .

Toate vagoanele și platformele au fost construite cu patru osii - sub fiecare se aflau două boghiuri Wynens cu două osii cu arcuri lamelare . Majoritatea materialelor pentru construcția mașinilor au fost rusești, cu excepția axelor auto și a oțelului pentru arcuri, care au fost achiziționate în străinătate. Masa boghiului vagonului este de 1,9 tone, diametrul roților este de 91,5 cm [129] . Caroseriile mașinilor, inclusiv cadrul, erau din lemn; mașinile de pasageri au fost acoperite suplimentar la exterior cu foi de fier. Vagoanele de marfă aveau un volum al caroseriei de 39 m³, lungimea cadrului - 8 m, înălțimea interioară - 1,78 m, capacitatea de încărcare - 8,2 tone, cu o greutate proprie de 7,8 tone. Ușile erau în mijlocul pereților laterali. Dimensiunea platformei de-a lungul cadrului este de 8 × 2,8 m, capacitatea de încărcare este de 10 tone, iar greutatea proprie este de 6 tone [130] [131] . Până în anii 1880, NTV a format coloana vertebrală a flotei de vagoane de marfă și un număr semnificativ de vagoane, vagoane de gondolă și cisterne au fost, de asemenea, utilizate . Autoturismele au fost produse în trei clase și aveau o lungime a cadrului de 17 m, o lățime a cadrului de 2,9 m, o tară de 22 de tone și o înălțime interioară de 195 cm. Intrarea și ieșirea se efectuau din zone deschise la capete. al mașinii. În mașini nu erau rafturi pentru lucruri și bagaje, nu exista toaletă. Mașinile au fost izolate termic, dar nu încălzite. Ventilația a avut loc la deschiderea ferestrelor, a căror jumătate inferioară se deschidea în sus. Noaptea, trăsurile erau luminate de felinare cu lumânări. În mijlocul mașinilor de clase a II-a și a III-a era un pasaj, în dreapta și în stânga căruia se aflau bănci pentru călători. Distanța dintre ferestrele adiacente nu se potrivea cu distanța dintre bănci. La clasa a III-a, băncile erau rigide, lungimea de 1 m și adâncimea de 0,4 m, în mașină erau cazate 90 de persoane. În clasa a II-a, scaunele erau separate printr-o cotieră, băncile erau moi, distanța dintre ele era mare, ei înșiși erau mai adânci - 0,64 m. Căruciorul clasa a II-a avea 52 de locuri. Mașina clasa I a acceptat 28 de pasageri, pentru ei au fost amenajate 14 canapele moi de 1,9 m lungime și 0,74 m adâncime pentru câte doi pasageri. Au fost amplasate canapele peste mașină, corespunzătoare înclinării geamurilor. Pasajul era pe peretele lateral al mașinii. Au fost construite și câteva vagoane pentru trenul imperial. Unele dintre ele aveau dimensiunile mașinilor obișnuite, diferă de ele doar prin decorarea interioară, iar două mașini au fost făcute mult mai mari. Lungimea fiecărei astfel de caroserie a fost de 25 m, greutatea de 45 de tone, caroseria mașinii a fost montată pe două boghiuri cu patru axe; încălzirea sobei era prezentă [132] [133] .

Fiecare tren de călători era alcătuit dintr-o locomotivă cu un tender, un bagaj, o poștă și 5 vagoane de pasageri. Trenurile circulau cu o viteză de 40 km/h. Întreaga tranziție între capitale, inclusiv timpul opririlor în stații, a durat 22 de ore. Trenurile de marfă au circulat în 15 vagoane cu o viteză de 16 km/h, acoperind drumul de la Sankt Petersburg la Moscova în 48 de ore. La început, pe șosea circulau și trenuri mixte marfă-călători. Pentru transportul persoanelor în componența lor, vara se foloseau platforme deschise sau vagoane acoperite iarna; au fost instalate bănci pentru pasageri. Trenul se deplasa cu viteza unui tren obișnuit de marfă. În 1852, între Sankt Petersburg și Moscova circulau 2 perechi de trenuri de pasageri și 4 trenuri de marfă; în 1854 - 2 perechi de călători, o pereche de marfă-călători și 6 perechi de trenuri de marfă; în 1869 - 13 perechi de marfă și 4-5 pasageri pe zi [79] [134] [135] [136] .

Număr de material rulant pe ani:

An	1852 [113]	1865 [137]	1872 [138]	1880 [136]	1894 [136]	1903 [139]	1911 [140]
locomotive	164	181	333	458	414	732	753
autoturisme de pasageri	239	227	247	326	423	1018	1143
Vagoane de marfă	2571	2634	5305	10 196	10 144	17 300	19 125

Management

Înainte de transferul căii ferate în conducerea privată, aproape toate lucrările de întreținere a acesteia erau efectuate de personalul militar a 14 companii de muncitori militari . Un număr mic de oficiali civili erau în principal șefi de gară, casierii și funcționari. Odată cu trecerea liniei la proprietari privați, formațiunile militare au fost desființate [141] . Potrivit statului aprobat în 1851, conducerea autostrăzii era concentrată în mâinile șefului căii ferate. Cu el a fost un asistent, printre altele, șeful de drum interimar în absența lui, un mecanic care era responsabil de instalațiile de locomotivă ale drumului și un waggenmeister pentru flota de vagoane. Tot sub capul drumului era biroul. Administrația drumurilor a fost împărțită în patru departamente: direcții autotren, gară, departamente mobile și telegrafice [142] .

Trenul rutier a inclus șefi de departamente cu asistenți și un birou cu un personal de 6 persoane pentru fiecare departament; șefi de distanțe cu un angajat care a fost cu fiecare dintre ei; paznici, meseriasi si muncitori. Calea ferată a fost împărțită în 8 departamente, care, la rândul lor, au fost împărțite pe distanțe (34 în total). Departamentul cuprindea o porțiune de drum între stații de clasa I și a II-a [p 4] . Gardieni, meșteșugari și muncitori - în total 2750 de persoane - au fost repartizați în 11 companii de muncitori militari. Sarcinile gardienilor includeau protecția, ocolirea șinelor, întreținerea și repararea secțiunii încredințate a căii sau obiectului. Posturile de gardă erau amplasate la fiecare 1.070 m (500 de sazhens ) și aveau 1.200 de angajați. De asemenea, posturi au fost amplasate la treceri (280 de angajați), trăgători (483 de persoane) și poduri (110 de angajați). În plus, cu 17 poduri mari, trebuia să aibă câte un maestru fiecare. Pentru fiecare 11 km (10 mile), s-a bazat pe o echipă mobilă de reparații, formată dintr-un maistru și 10 muncitori, în total 660 de persoane [145] .

Personalul de gară a inclus sefi de gară - 14 persoane la stații mari, fiecare dintre ei bazat pe un asistent; 31 de casierii, dintre care unii, lucrând la posturi mici, au fost șefi de post. Au mai fost incluse 750 de persoane din trei companii de muncitori militari: 2 hamali - câte unul la fiecare stație metropolitană, 57 cântăritori, 101 hamali și 590 paznici. Vegherii, în funcție de locul de serviciu, pe lângă funcția de securitate, se ocupau cu curățarea teritoriului, arderea sobelor și încărcarea lemnelor de foc în depozite. Vegherii se aflau în clădirile gărilor, pe peroane, în depozitele de locomotive și vagoane, depozite de lemne, pompe de apă și turnuri de apă [146] .

Angajații materialului rulant erau alcătuiți din două companii de conductori: într-una erau mașiniști , asistenții acestora și furtunieri  - în total 250 de persoane, în cealaltă conducători - 300 de persoane. Șoferul cu un asistent și un stoker a condus o locomotivă cu abur 160 km pe zi, conducând un tren la 80 km între stațiile de clasa I și a II-a, apoi făcând drumul de întoarcere, conducând un tren în sens opus. Fiecare tren se baza pe un conducător șef care a servit ca șef al trenului. Conducătorii, care trebuiau să aibă două pe vagon de pasageri și unul pe vagon de bagaje, se ocupau cu verificarea biletelor de la pasageri, depunerea bagajelor și erau responsabili și de funcționarea frânelor în timp ce trenul se afla în mișcare. Conducătorii și conducătorii șefi, iar pe drum erau 127, respectiv 48, au escortat trenul la 300 km până la Bologoye cu trenuri de călători, apoi schimbat, pe trenuri de marfă - 150 km între stațiile de clasa I și a II-a [147] .

Personalul telegrafic era alcătuit din 290 de angajați ai companiei telegrafice. Fiecare dintre cele 74 de aparate de telegraf se baza pe 3 telegrafi care lucrau in ture, la fiecare statie, in plus, existau cate un subofiter si un angajat. La Moscova și Sankt Petersburg, un criptograf a lucrat [148] .

Șefii căii ferate au fost: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N K. Schaufus (905) [ 909] ] [150] .

În timp ce drumul era deținut de Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse, conducerea drumului a fost împărțită în 6 servicii: repararea căii și a clădirilor, material rulant și tracțiune, exploatare, controlul taxelor, administrarea magazinului [151] . După trecerea drumului sub control de stat, structura serviciilor a fost completată de birou, departamentul principal de contabilitate, partea juridică, servicii medicale și materiale. Calea, tracțiunea, operarea și serviciile medicale au fost împărțite în secțiuni separate responsabile de distanța lor rutieră [152] .

Exploatarea

La 8  (20) septembrie  1855 , după moartea lui Nicolae I, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova a devenit cunoscută drept Nikolaevskaya. La 1  (13) septembrie  1868 , calea ferată Nikolaev a fost transferată Societății Principale a Căilor Ferate Ruse în proprietate privată. În conformitate cu termenii acordului, compania a fost obligată să plătească 7,2 milioane de ruble trezoreriei de stat anual timp de 84 de ani. De la stat, compania a primit un împrumut nerambursabil în valoare de 13 milioane de ruble timp de 2 ani pentru a repara drumul. După 20 de ani, calea ferată ar putea fi răscumpărată de stat. De la 1 (13) ianuarie  1894 , în virtutea regulamentului Comitetului de Miniștri și al Departamentului de Economie de Stat, aprobat de Cel Mai înalt la 14 (26) noiembrie 1893 , a fost trecut la trezorerie. [136] [153] [154]   

Pe autostradă s-a înregistrat o creștere treptată a rețelei de căi ferate. Deci, în 1853 a fost construit de Guvern pe cheltuiala căii ferate Sankt Petersburg-Varșovia. , și deschisă pentru circulație în 1854, prima ramură de acest fel a țării de cinci kilometri (4,65 verste) care leagă cu calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia, conform hrisovii din 3  (15) noiembrie  1861 , ramura a fost transferată la calea ferată Nikolaev. [155] [156] . În 1861, a fost deschisă o secțiune temporară a șinei, care leagă gara Moscova cu căile ferate Moscova-Kursk și Moscova-Nijni Novgorod , o secțiune permanentă cu șină dublă a fost deschisă în 1866. În 1862, a fost construită o sucursală, traficul a fost deschis în 1863, cu calea ferată Moscova-Ryazan , cu lungimea de 3,73 verste, în 1866 cu calea ferată Moscova-Troitskaya , cu lungimea de 0,7 verste, transferul de mărfuri a început în 1871. În 1870, a s-a amenajat ramificație, s-a deschis circulația la 1  (13) ianuarie  1871 , cu calea ferată Moscova - Brest , lungime de 4,91 verste, [ 157 ] [156] lângă Bologoe; în 1874 de la Novotorzhskaya în Ostashkov , în 1877 de la Borovichskaya - lângă Uglovka [158] [157] . La 1 (14) octombrie 1913 s- a construit la Sankt Petersburg o ramură de legătură cu rețeaua feroviară finlandeză [159] [160] .
  

În 1863 a fost construită și deschisă circulației o linie de cale ferată de 5 km (4,85 verste) la 15  (27) iulie  1864 , care leagă gara Tver cu debarcaderul de pe Volga [155] . Cu cea mai înaltă permisiune, la 4  (16) martie 1871, a fost construită o sucursală de la stația de călători din Sankt Petersburg până la debarcaderul Kalashnikovskaya , lungă de 3,15 verste, și a fost deschisă pentru circulație pe 8  (20) septembrie a aceluiași an [156] .

La 17 martie  (29),  1885 , calea ferată Putilovskaya a fost achiziționată de trezorerie și, împreună cu filiala Gutuevskaya, a fost transferată în conducerea Societății Principale a Căilor Ferate Ruse sub denumirea de „Sucursala Portuală a Căii Ferate Nikolaevskaya” [161]. ] . La 1 iulie  (13),  1894 , calea ferată Novotorzhskaya a fost acceptată în trezorerie și atașată la Nikolaevskaya [156] . La 1  (13) octombrie  1894 , calea ferată Rzhev-Vyazemskaya era responsabilă de Administrația Nikolaevskaya [162] . La 15  (27) august  1895 , calea ferată Borovichi a fost transferată la trezorerie și a fost direct responsabilă de departamentul de căi ferate Nikolaev. La 18 august  (30),  1895 , a urmat cea mai înaltă permisiune la fuziunea completă a drumurilor: Nikolaevskaya cu ramura Port, Novotorzhskaya și Rzhevo-Vyazemskaya sub numele comun „Calea ferată Nikolaev”, pe baza acestui nume, drumurile sunt conectate. într-un rând de la 1 octombrie  (13),  1895 a anului. 17 noiembrie  (29),  1895 Cea mai mare permisiune de a fuziona de la 1 ianuarie  (13),  1896 , căile ferate Borovichi și Nikolaev. [156]

La 1  (14) ianuarie  1906 , linia Obukhovo-Vologda a fost conectată cu o lungime de 586,9 km (550,08 verste) și Zvanka-Gostinopolye 13,18 km (12,35 verste) [163] , pe ultimul tronson s-a deschis circulația corectă. la 18 aprilie ( 1 mai ) 1906  [ 164] , iar de la 1 ianuarie  (14)  1907 , pe baza unei rezoluții a comitetului Administrației Căilor Ferate, de a se retrage din jurisdicția drumului Nikolaev cu aderarea la Căile Ferate de Nord . [165] [156]

La 1  ianuarie  1907 , pe baza deciziei Consiliului de Miniștri, tronsonul Bologoe-Volkovysk al căii ferate Bologoe -Sedletskaya , lungime 898,9 km (842,482 verste), cu ramificația Pod-Grodno 58,14 km ( 54, 49 mile) [156] . La 1  (14) octombrie  1910 , a fost retras de sub jurisdicția căii ferate Nikolaev. și atașată la căile ferate Polesie, linia Polotsk-Volkovysk cu brațul Mosty-Grodno. [166] [159]

La 1 iulie  1908 , linia districtuală Moscova de 54 km (  50.636 verste) a fost atașată de drumul Nikolaevskaya , cu 23 de ramuri adiacente lungi de 50 km (46.918 verste) [136] [167] . La 31 decembrie 1915 ( 13 ianuarie 1916 ), Drumul Moscova-Circular a intrat sub jurisdicția căilor ferate Moscova-Kursk și Nijni Novgorod [168] . La 1 (14) ianuarie 1917, secțiunea Vyazma-Likhoslavl a liniei Novotorzhskaya a fost transferată la introducerea căii ferate Aleksandrovskaya [169] .  

După declararea independenței Finlandei din 6 decembrie 1917 și Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR din 18 decembrie, liniile de cale ferată Petrograd - Beloostrov  - graniță și Piskarevka  - Raasuli  - graniță au fost atașate căii ferate Nikolaev. [170] Printr-un decret din 4 septembrie 1918, privind lichidarea căilor ferate private, calea ferată Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya și calea ferată Irinovskaya cu ecartament îngust au devenit parte din calea ferată Nikolaev. [171]

Construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova a avut un efect vizibil asupra sistemelor de apă adiacente acesteia. Deci, în 1845, guvernul a oprit construcția unui canal de legătură între Moscova și Volga , care era în construcție din 1825 și pentru care se cheltuiseră deja milioane de ruble; iar în 1860, hotărând în cele din urmă că acest canal nu putea concura cu linia de cale ferată, a fost închis complet [172] . În timpul primului deceniu de funcționare a căii ferate, traficul de mărfuri pe sistemul de apă Vyshnevolotsk a fost redus cu un factor de trei [173] .

Pe calea ferată s-au lucrat la reconstrucția acesteia. Deci, din 1857, paturile longitudinale au fost îndepărtate din structura superioară a căii cu o creștere simultană a modelului (frecvenței) de așezare a traverselor - de la 1166 la 1480 de bucăți pe kilometru de cale [106] . Din 1886, au fost folosite traverse impregnate cu clorură de zinc , ceea ce le-a crescut durata de viață de la 4 la 8 ani. Din 1858, au început să pună un nou tip de șină de 13 cm înălțime, 6,1 m lungime și 36 kg / m; au început să fie prinse între ele, în loc de o pernă de fontă așezată pe un dormitor, cu plăci metalice atașate pe partea laterală a șinei. De la sfârșitul anilor 1860, îmbinările șinelor au început să fie realizate nu pe o traversă, ci între ele. Din 1873 până în 1882, șinele de fier de pe autostradă au fost înlocuite treptat cu șine de oțel lungi de 8,5 m și cântărind 33 kg/m, a căror durată de viață s-a dovedit a fi de patru ori mai mare. Din 1910, au început să fie montate șine cu o lungime de 10,7 m și o masă de 43,5 kg / m. În anii 1870, săgețile vechi au fost înlocuite cu altele noi - cele cu două vârfuri. Lucrări majore de mărire a distanței dintre calea ferată cu 30,5 cm - de la 3,36 m la 3,66 m (de la 11 la 12 picioare) - au fost efectuate în anii 1890 [106] [174] [175] [84] . În 1860, pe baza experienței de exploatare a autostrăzii, au fost adoptate dimensiunile integral rusești ale materialului rulant și aproximarea clădirilor [176] .

Din 1860, semnalizarea optică a fost folosită pe drum, permițând sau interzicând circulația ulterioară a trenului. Fiecare element de semnalizare era un disc montat pe un stâlp cu o gaură în centru pentru un felinar. Discurile au fost roșii - intrare - și au fost instalate în apropierea cotelor de trecere , sau verzi, care au fost instalate la 500-800 m de săgeată și avertizate de apropierea semnalului de intrare. Poziția marginii discului roșu față de șofer plus lumina albă aprinsă noaptea a însemnat permisiunea pentru mișcare ulterioară. Discul, îndreptat spre șofer cu un avion, iar noaptea o lumină roșie aprinsă suplimentar arăta că calea era închisă. Începând cu 1871, acest tip de semnalizare a fost înlocuit treptat de semafoare [177] [178] . În 1879, pe linia principală a apărut un sistem de blocare a liniilor ; la început, tronsonul de la Sankt Petersburg la Bologoye a fost echipat cu acesta, această secțiune a traseului a fost împărțită folosind semafoare electrice în 80 de secțiuni de bloc și și-a dublat debitul. Înainte de asta, un singur tren putea fi pe o etapă între stații, iar odată cu introducerea blocajului, mai multe [179] [177] . În 1871, pe calea ferată au apărut dispozitive de centralizare a comutatoarelor și a semnalelor, care au făcut posibilă combinarea controlului macazurilor la unul sau două posturi la gară [180] [181] .

La sfârșitul anilor 1870, cornul Eger a fost instalat pe calea ferată; a fost folosit până la începutul anilor 1910. Alarma a fost declanșată de însoțitorul gării și i-a anunțat pe feroviarii aflați în transport despre trenul care a părăsit gară. Pentru a face acest lucru, pe acoperișurile cazărmii au fost atârnate clopote pentru lucrătorii de cale și cabine în timpul traversărilor, care au început să sune când au primit un semnal de la stație prin sârmă [182] . În 1890, pe autostradă a apărut o conexiune telefonică. La început, doar la stațiile mari fără a depăși ele, iar din 1900 s-a amenajat și comunicația telefonică între stații [183] ​​​​.

Din 1868 până în 1893, structurile din lemn ale podurilor au fost înlocuite cu cele metalice conform proiectului lui N. A. Belelyubsky : în 1873, travele podului peste Shosha au fost înlocuite, în 1874 - podul peste Volhov, în 1875 - podul peste Tvertsa, în 1887 - la podul Volzhsky , în 1888 partea mobilă a podului Volhov a fost reconstruită într-una glisantă [184] . Înainte de aceasta, în 1869, pe calea ferată s-au produs simultan două incendii majore pe poduri. Unul a distrus o parte a podului peste un mic râu lângă Klin în aprilie, drept urmare traficul normal pe această secțiune a fost întrerupt timp de 3 săptămâni. Un altul s-a întâmplat pe 18 octombrie  (30) pe unul dintre cele mai mari poduri de cale ferată - Mstinsky - și a dus la dificultăți semnificative în circulația de-a lungul autostrăzii timp de 4 luni, până când au fost restaurate mai multe trave arse ale podului. Până în acel moment, o parte semnificativă a mărfurilor a fost trimisă ocolitoare pe calea ferată de la Moscova prin Orel , Dinaburg și Pskov până la Sankt Petersburg. Pasagerii trenului erau transferați de la un tren la altul - situat pe malul opus al râului de-a lungul podului temporar construit peste Msta [185] . Podul Mstinsky a primit ferme metalice în 1881, în timpul construcției ocolirii Verebinsky , când a fost construit unul nou lângă vechiul pod de lemn. Ocolirea Verebinsky a fost construită pentru a reduce panta pistei în această secțiune. Lucrările la construcția sa au fost efectuate între 1877 și 1881 și au costat, inclusiv înlocuirea podului Mstinsky, 5 milioane 240 mii de ruble. Traficul pe tronsonul construit a fost deschis la 14  (26) septembrie  1881 . Ocolirea a prelungit linia cu 5,4 km, dar a făcut posibilă reducerea pantei liniei în acest punct la 6 ‰. Podul Verebyinsky a încetat să mai fie folosit [186] .

În 1869 și 1870, 25 de semi - stații au fost deschise în apropierea stațiilor Sankt Petersburg și Moscova, precum și pe transporturi mai lungi de 16 km, pentru a crește capacitatea drumului. La acea vreme, era interzis să aibă mai mult de un tren pe porțiune. O nouă semistație, dispusă între stații de pe traseul existent, a împărțit-o în două părți - în loc de una, s-au obținut două transporturi mai scurte. Deja în 1872, zece semistații au fost închise [187] [188] . În 1875, în Bologoye a început să funcționeze un spital cu 32 de paturi. În 1880 au fost deschise băi pentru lucrătorii căilor ferate la 15 stații [189] . În 1869, în multe stații au fost instalate hidrocoloane pentru a colecta apă cu locomotivele cu abur . În anii 1872-1877, cercurile de viraj din depozitele rotunde au fost înlocuite cu altele noi cu un diametru mai mare de 14,2 m, stațiile Tosno și Chudovo au fost și ele echipate cu cercuri de întoarcere [190] . Pe lângă depozitele rotunde, între 1870 și 1877 au fost construite 10 depozite dreptunghiulare: 7 dintre ele cu doisprezece și 3 cu patru tarabe. La Moscova, în 1891, a fost ridicat un depozit rulant pentru nouăsprezece tarabe [191] [192] . Primul șantier de triaj din Rusia a fost deschis la Sankt Petersburg în 1879. Stația avea 53 de linii și 146 de bifurcări [193] . Stația a fost construită cu două sensuri - cu stații de triaj pe ambele părți ale căilor principale. Fiecare parc avea căi de evacuare în pantă de 10‰ [194] . Poliția de triaj din Moscova a fost construită la începutul anilor 1910 [195] . Un depozit suplimentar de vagoane cu o lungime de 213 m pentru cinci șine a fost deschis în 1882 [196] . În 1902-1904, între posturile „O” și „D” la art. Moscova, în vederea creșterii capacității drumului, au fost construite șine deviate pentru traficul de pasageri, cu lungimea de 4,85 km (4,55 verste), prelungind linia cu 0,174 km, deschise circulației din 22 noiembrie ( 5 decembrie )  1906 . Căile deviate sunt incluse în căile principale ale liniei de la 1 (14) ianuarie  1910 , căile principale vechi au intrat în ramurile de uz general și poartă denumirea de „căile vechi-principale”. În 1906-1911, între art. Obukhovo și postul Petersburg II, a fost construită o cale de călătorie deviată pentru a ocoli gara. Sortare, cu o lungime totală de 5,93 km, și deschisă circulației pe 26 august ( 8 septembrie )  1910 . În anii 1910-1914, între Sankt Petersburg I și postul Sankt Petersburg II , a fost construită calea deviată Petrograd, ocolind șinele Sankt Petersburg I, trafic pe care a fost deschis la 20 octombrie ( 3 noiembrie )  1914 , vechea potecă Petrogradsky a devenit una dintre șinele stației din Sankt Petersburg I și II [197] .  

Numărul de vagoane din tren a crescut. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, în trenul de pasageri se aflau până la 11 vagoane, vagonul de marfă era format din 50. Din anii 1860, vagoanele de pasageri au început să fie echipate cu toalete, precum și încălzite [198] : din 1863, În mașini s-au instalat sobe de țiglă, din 1866, sobe din fontă [ 199] . În anii 1880, au trecut de la încălzirea individuală a vagoanelor la încălzirea generală a trenurilor. De ce trenul includea vagoane cu un cazan de abur care lucra la încălzirea întregului tren. S-au făcut experimente cu încălzirea apei, dar ca urmare a fost abandonată [200] . Din 1878, trăsurile au fost iluminate cu lămpi cu gaz în loc de lămpi cu lumânări [201] . În 1911 a început să fie folosit iluminatul electric al vagoanelor [202] .

Din 1863, pe căile ferate au fost introduse trenuri rapide, care nu s-au oprit în toate gările, fapt pentru care aceste trenuri au parcurs distanța mai repede [203] . În anii 1870, un tren de curier rula din capitală la Moscova în 15 ore, un tren poștal în 18 ore și un tren de pasageri în 24 de ore [204] . În 1892, pe tronsonul dintre Sankt Petersburg și Moscova circulau zilnic 17 perechi de trenuri de pasageri și 30 de trenuri de marfă, trenul de curierat a parcurs distanța dintre capitale în 13 ore [136] . În 1901, în unsprezece ore și jumătate [205] .

Indicatori economici

Volumul traficului feroviar și rentabilitatea [136] [206] [207] [208] [209] :

An	1852	1856	1860	1870	1880	1890	1901	1910
Pasageri transportați, milioane de oameni	0,78	1.22	1.23	1,50	1,66	1,97	4,67	9.27
Marfă transportată, milioane de tone	0,17	0,39	0,42	1.12	2,59	2,71	6.42	11.5
Venitul brut de milioane de ruble	4.419	8.912	8.610	16.54	22.41	21.84	36,67	44,65
Venitul net de milioane de ruble	1.651	0,796	2.436	9.407	11.82	11.75	17.07	14.11

Cursul principal al căii ferate Oktyabrskaya

La 27 februarie 1923, calea ferată Nikolaevskaya a fost redenumită în Oktyabrskaya. Ulterior, căile ferate au fost incluse în componența sa: Nord-Vest (1929), Kirovskaya (1959). O parte a căii ferate Oktyabrskaya - linia dintre Leningrad și Moscova - a început să fie numită cursul principal [210] .

În 1931, trenul Red Arrow - primul tren de marcă din URSS  - a început să circule între Leningrad și Moscova, timpul de călătorie a fost de 10 ore [211] . Spre deosebire de curier, trenul de călători a parcurs distanța dintre capitale în 15 ore [212] .

În timpul Marelui Război Patriotic, o parte a pasajului principal a fost tăiată de trupele Wehrmacht . Nu a existat nicio comunicare directă între capitale din august 1941 până în februarie 1944. În 1950, prima secțiune a șinei de la Moscova la Kryukovo de pe cursul principal al căii ferate a fost electrificată . A început să folosească trenuri electrice suburbane [213] . Din 1951, pentru prima dată pentru comunicarea între cele mai mari orașe ale țării, pe linie a început să fie utilizat un tren cu unități multiple  - un tren diesel DP [214] .

Din 1957, pe calea ferată a început utilizarea locomotivelor diesel de pasageri TE7 , datorită cărora cele mai rapide trenuri au putut reduce timpul de călătorie între Leningrad și Moscova la 6 ore și 20 de minute [215] [216] . În conformitate cu ordinul Ministerului Căilor Ferate din 29 mai 1957, pe linia Leningrad-Moscova în 1962, au fost finalizate lucrările de aranjare a traficului la viteze crescute: capacitatea structurii căii a fost mărită, un nou sistem ALSN a fost echipat , sa lucrat la electrificare pentru tensiune de curent continuu de 3 kV . Locomotivele electrice CHS2 care au ajuns pe linia principală au transportat trenuri de călători la Moscova în 5 ore și jumătate [217] . În 1966, una dintre aceste locomotive electrice de pe cursul principal a atins pentru prima dată o viteză de 200 km/h [218] . Din 1984, un tren electric de mare viteză ( tren cu mai multe unități care primește energie din rețeaua de contact) ER200 a fost utilizat pentru comunicarea între capitale , acoperind distanța dintre orașe în 4 ore.

În 2001, în timpul reconstrucției pasajului principal, linia a fost îndreptată [211] . În loc de ocolire Verebinsky , traseul a trecut de-a lungul rutei directe care a existat anterior până în 1881. Un nou pod a fost construit peste râpa Verebyinsky. Structura pistei și a rețelei de contact a fost reconstruită [219] . Datorită faptului că trenurile Sapsan care funcționează pe linie din 2009 au fost introduse în program într-un număr semnificativ mai mare în comparație cu numărul de trenuri de mare viteză pe acest sens în perioada sovietică, traficul de marfă pe această linie a fost mult redus: lansarea unei perechi de trenuri de mare viteză a dus la scoaterea a șase perechi de mărfuri trimise la ocol [220] .

În artă

Fapte separate din istoria construcției căii ferate Nikolaev au stat la baza binecunoscutului poem al lui N. A. Nekrasov „ Calea ferată ” [221] .

Calea dreaptă: movile înguste,
coloane, șine, poduri.
Și pe laterale, toate oasele sunt rusești...
Câte dintre ele! Vanya, știi?N. A. Nekrasov (1864) [222]

Calea ferată este înfățișată în acuarele de la mijlocul secolului al XIX-lea de către A. V. Petzolt , R. A. Zhelyazevich și A. Kh. Kolb [223] . În 1978, în URSS a fost lansată o serie tematică de timbre , dedicată primelor locomotive cu abur din Rusia. Patru din cele cinci ștampile au reprezentat locomotive cu abur din perioada inițială a funcționării feroviare pe fundalul clădirilor și structurilor sale [224] .

Legende asociate cu drumul

• În ziua deschiderii căii ferate, a fost o jenă. Un oficial țarist de ajutor, dorind să câștige favoarea superiorilor săi, a ordonat ca șinele să fie vopsite cu vopsea albă în ulei. Ajunși pe șantier cu șine proaspăt vopsite, roțile au început să alunece, iar trenul s-a oprit [225] . Pentru a reduce alunecarea roților, a fost necesar să se undă șinele cu funingine formată în motorul cu abur.

• A existat o legendă că Nicolae I a instruit personal cum și unde să așeze drumul: împăratul a atașat o riglă pe hartă și a tras o linie. Lângă Msta , creionul, care era ținut de o mână a împăratului, s-a împiedicat de degetul celeilalte mâini și a tras o curbă. Decizia imperială trebuia dusă la îndeplinire. De altfel, în afară de unele dintre curbele mari care există și astăzi pe șosea, precum și de curbele mai mici de la gâturile gării, reconstruite pentru traficul de mare viteză, drumul a fost construit inițial drept. În locul curbei menționate - în zona stației de pod Mstinsky - linia era, de asemenea, absolut dreaptă, ceea ce, odată cu scăderea profilului în acest loc, a îngreunat trenurile cu locomotive cu abur care nu au o forță de tracțiune foarte mare pentru a se deplasa. Pentru a trece ascensiunea, a fost necesar să atașați o locomotivă suplimentară sau să decuplați trenul în două părți. Pentru a depăși inconvenientul, a fost creată o „codură” - ocolire Verebyinsky de la st. Oksochi, profilul longitudinal al pistei a devenit mai favorabil. După 120 de ani, necesitatea unei astfel de ocolire a dispărut, a fost demontată, stația Oksochi a  fost închisă, iar linia a devenit din nou dreaptă [226] . Decizia de a construi drumul „dreapt” a fost într-adevăr luată de Nicolae I, dar a vizat trecerea drumului în direcție dreaptă fără a intra în Novgorod [38] [39] .

Note

Comentarii

1. ↑ Conform Culegerii de informații despre căile ferate din 1867, deschiderea a avut loc la 7  (19)  mai 1847 [ 62]
2. ↑ Lungimea deschiderii de mai jos se referă la distanța dintre fețele interioare ale suporturilor podului
3. ↑ Unele surse indică 54 de metri
4. ↑ În 1854 drumul a fost împărțit în 5 tronsoane și 24 de distanțe. Prima secțiune se întindea de la Sankt Petersburg la Lyuban, a doua - de la Lyuban la Okulovka, a treia - de la Okulovka la Spirovo, a patra - de la Spirovo la Klin și a cincea secțiune de drum - de la Klin la Moscova [143] [144]

Surse

1. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 .
2. ↑ 1 2 Construcție și exploatare ..., 1901 , p. 12.
3. ↑ Rashin A. G. Populația Rusiei timp de 100 de ani . - M . : Gosstatizdat, 1956. - S. capitolul 3. - 5000 exemplare.
4. ↑ Usanov B.P. Dialog între oraș și mare. - L . : Cunoașterea, 1989. - 32 p.
5. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 12.
6. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 22.
7. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 17.
8. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. douăzeci.
9. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 24.
10. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 6.
11. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 28.
12. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. patru.
13. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 29.
14. ↑ Shcheglov N.P. Despre căile ferate și avantajele lor față de drumurile și canalele obișnuite // Northern Ant. - 1830. - Nr. 1 . - S. 5 .
15. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 22.
16. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 33.
17. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 32.
18. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 38.
19. ↑ Autostrada octombrie, 1990 , p. 13, 14.
20. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. cincisprezece.
21. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 44.
22. ↑ 1 2 Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 48-50.
23. ↑ Abaza A. V. Gânduri ale unui moscovit despre posibilitatea înființării unei companii pe acțiuni pentru construirea unei căi ferate de la Sankt Petersburg la Moscova. - Sankt Petersburg. , 1838.
24. ↑ Transportul feroviar: Enciclopedia, 1995 , p. 57.
25. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 31.
26. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 46-49.
27. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 55.
28. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 50-52.
29. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 36.
30. ↑ Considerații privind construcția căii ferate între Sankt Petersburg și Moscova. - Sankt Petersburg. : NTB PGUPS, 1841.
31. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 37.
32. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 52.
33. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 7-8.
34. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 6.
35. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 58.
36. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 46-48.
37. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. cincizeci.
38. ↑ 1 2 Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 68.
39. ↑ 1 2 Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 53-54.
40. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , p. 26-28.
41. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , p. 29, 30.
42. ↑ 1 2 RGIA. F. 446. Op. 12, d. 334 .
43. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 52.
44. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 59.
45. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 49.
46. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 86.
47. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 58-59.
48. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 68.
49. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. cincizeci.
50. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 58.
51. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 60-65.
52. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 63.
53. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 52.
54. ↑ Petersburg - Moscova, 1934 , p. 73, 74.
55. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 17.
56. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 53.
57. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 48.
58. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. optsprezece.
59. ↑ Autostrada octombrie, 1990 , p. 40.
60. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 12.
61. ↑ Ştiri interne // Sankt Petersburg Vedomosti: ziar. - 1847. - 8 mai ( Nr. 101 ). - S. 1 .
62. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 75.
63. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 78.
64. ↑ Știri interne  // Northern Bee: ziar. - 1849. - 13 august ( Nr. 179 ). - S. 1 .
65. ↑ Jurnalul MPS 1870 t 14 kn 1 pp 44-45
66. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 186.
67. ↑ Vyskochkov L. V. Nikolai I. - ed. a II-a, add. - M . : Gardă tânără, 2006. - S. 236. - 694 p. - (Viața oamenilor remarcabili: Numărul 973). - 5000 de exemplare.  — ISBN 5-235-02876-7 .
68. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 56-58.
69. ↑ Zalessky N. A. „Odessa” pleacă pe mare: Apariția navigației cu aburi pe Marea Neagră, 1827-1855. - L . : Construcţii navale, 1987. - S. 91. - 128 p. — 84.500 de exemplare.
70. ↑ 1 2 Transport feroviar: Enciclopedia, 1995 , p. 301.
71. ↑ Colectarea de informații. 68, 1869 , p. 87, 88.
72. ↑ 1 2 3 Frolov A.I., 2003 , p. 60-62.
73. ↑ Știri interne  // Northern Bee: ziar. - 1851. - 23 august ( Nr. 187 ). - S. 1 .
74. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 82.
75. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 13.
76. ↑ Zalessky N. A. „Odessa” pleacă pe mare: Apariția navigației cu aburi pe Marea Neagră, 1827-1855. - L . : Construcţii navale, 1987. - S. 74. - 128 p. — 84.500 de exemplare.
77. ↑ Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia, 1898 , p. 26, 30.
78. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 .
79. ↑ 1 2 Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 65.
80. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 7.
81. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 61.
82. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 112.
83. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 29, 34.
84. ↑ 1 2 Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 45.
85. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 116.
86. ↑ Colectarea de informații. 68, 1869 , p. 395-397.
87. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 6.
88. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 60-61.
89. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 72.
90. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 117.
91. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 192, 193.
92. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 41.
93. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 63.
94. ↑ Colectarea de informații. 68, 1869 , p. 358.
95. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 42.
96. ↑ Schiță istorică a diferitelor ramuri ale afacerilor feroviare, 1901 , p. 38.
97. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 241-242.
98. ↑ 1 2 Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. XIV.
99. ↑ 1 2 3 Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 162.
100. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 213.
101. ↑ Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 70-74.
102. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 12-22.
103. ↑ Volgunov I. I. Album de desene ale amenajării generale a căilor ferate, clădirilor și structurilor de poduri ale căilor ferate existente în Rusia. — 1872.
104. ↑ Nikolai L.F. Scurte date istorice despre dezvoltarea afacerilor de poduri în Rusia . - Sankt Petersburg: tipografia Erlich, 1898. - S. 97. - 119 p.
105. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 62, 227-230.
106. ↑ 1 2 3 4 Istoria transportului feroviar rusesc, 1994 , p. 64.
107. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 132.
108. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 40-41.
109. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 262.
110. ↑ Schiță istorică a diferitelor ramuri ale afacerilor feroviare, 1901 , p. 26.
111. ↑ Scotlander Ya. V. Istoria locomotivei cu abur timp de o sută de ani (1803-1903). - Sankt Petersburg: tipografia Ministerului Căilor Ferate, 1905. - S. 95, 96. - 415 p.
112. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 9.
113. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 23.
114. ↑ Schiță istorică a diferitelor ramuri ale afacerilor feroviare, 1901 , p. treizeci.
115. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 20-21.
116. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. unsprezece.
117. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 164.
118. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 244.
119. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 22.
120. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 13-16.
121. ↑ Artobolevsky I.I., Blagonravov A.A. Dezvoltarea proiectelor de locomotive și automobile // Eseuri despre istoria tehnologiei în Rusia (1861-1917). - M. : Nauka, 1975. - 397 p.
122. ↑ Colectarea de informații. 69, 1872 , p. Tabelele 74.
123. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 284.
124. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 16.
125. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 285, 286.
126. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 16-19.
127. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 159.
128. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 163, 164.
129. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 165.
130. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 10-12.
131. ↑ Mokrshitsky E.I. Istoria flotei de vagoane a căilor ferate din URSS. - M . : Editura transporturilor feroviare de stat, 1946. - S. 11. - 204 p. - 5000 de exemplare.
132. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 42-44.
133. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 335.
134. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 62, anexa III.
135. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 342.
136. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Calea ferată Richter D. I. Nikolaev  // Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron. - Sankt Petersburg. , 1897. - T. 21 .
137. ↑ Culegere de informații despre căile ferate din Rusia. 1867. - Sankt Petersburg, 1867. - T. 2.
138. ↑ Culegere de informații despre căile ferate din Rusia. 1870-1872. - Sankt Petersburg, 1875. - T. 2.
139. ↑ Anuarul Rusiei. 1905 - Sankt Petersburg: Typo-Lithography by N. L. Nyrkin, 1906. - P. 376.
140. ↑ Anuarul Statistic (Consiliul Congreselor Reprezentanților Industriei și Comerțului) . - Sankt Petersburg, 1913. - 582 p.
141. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 87-88.
142. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 1-7.
143. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 65.
144. ↑ Culegere de informații despre căile ferate din Rusia. 1867. - Sankt Petersburg, 1867. - T. 3. - S. 107.
145. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 7-16.
146. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 17-28.
147. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 30-38.
148. ↑ Regulamente de componență a UZhD, 1851 , p. 40-43.
149. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 63.
150. ↑ P. A. Stolypin. Limitele talentului politicianului. - M. : Enciclopedia politică rusă, 2006. - 623 p.
151. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 39.
152. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 59.
153. ↑ Colectarea de informații. 69, 1872 , p. 367, 368.
154. ↑ Indexul ordinelor guvernamentale kn 49 p 1728
155. ↑ 1 2 Colectarea de informații. 67, 1867 , p. 74.
156. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Raport privind funcționarea căii ferate Nikolaev pentru 1877 pagina 4
157. ↑ 1 2 Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 10, 11.
158. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 92.
159. ↑ 1 2 Prima autostradă, 1951 , p. 98.
160. ↑ Raport despre funcționarea căii ferate Nikolaev pentru 1914, pagina 7
161. ↑ Jurnalul Ministerului Căilor Ferate 1887 anul kn 45 p 35
162. ↑ Încasarea tarifelor 1894 Nr. 571 din 1 octombrie, izv Nr. 2975
163. ↑ Indexul ordinelor guvernamentale 1906 nr. 10 p 73
164. ↑ Încasarea tarifelor 1906 Nr. 1778 din 29 aprilie, nr. 10564
165. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 97.
166. ↑ Raport privind funcționarea căii ferate Nikolaev pentru 1910, pagina 2
167. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , p. 238.
168. ↑ Raport privind funcționarea căii ferate Nikolaev pentru 1915, p. 3-4
169. ↑ Buletinul Căilor Ferate de Sud nr. 12, pag. 248
170. ↑ Orarul de tren al tronsonului finlandez al căii ferate Nikolaev. din 16 noiembrie 1918
171. ↑ Indexul comunicațiilor feroviare, a navelor cu aburi și a altor pasageri 1922-23 § 19
172. ↑ Nikolaev A.S., Zhitkov S.M. Scurtă schiță istorică a dezvoltării comunicațiilor pe apă și pe uscat și a porturilor comerciale în Rusia . - Sankt Petersburg: tipografia Ministerului Căilor Ferate, 1900. - 372 p.
173. ↑ Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron . - St.Petersburg.
174. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 45-47.
175. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 114-117.
176. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 66.
177. ↑ 1 2 Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 254-257.
178. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 .
179. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 136, 137.
180. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 260.
181. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 137.
182. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 139.
183. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 153.
184. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. XXIX, 62.
185. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 56,57.
186. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 40-44.
187. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 118.
188. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 138, 139.
189. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 95.
190. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 165.
191. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 51.
192. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 205-207.
193. ↑ Sedov A. N. 140 de ani de la deschiderea primului șantier de triaj din Rusia (18 octombrie 2019). Arhivat din original pe 25 iulie 2020. (nedefinit)
194. ↑ Istoria transportului feroviar în Rusia, 1994 , p. 118.
195. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 120.
196. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 209, 210.
197. ↑ Raport despre funcționarea căii ferate Nikolaev pentru 1914, 1915 p 2.
198. ↑ Shadur L.A., 1988 , p. 46.
199. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 180.
200. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 337.
201. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. 338.
202. ↑ Prima autostradă, 1951 , p. 181.
203. ↑ echipa de autori. Eseuri despre istoria tehnologiei în Rusia 1861-1917. Transporturi, aviație, comunicații, construcții, tehnologie chimică, mașini textile, agricultură. - M. : Nauka, 1975. - S. 47. - 396 p.
204. ↑ Ghid pentru căile ferate și comunitățile de transport maritim rusești. - Moscova, 1877. - S. 48. - 175 p.
205. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. anexa IV.
206. ↑ Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev. D., 1894 , p. XLII, XLIII.
207. ↑ Culegere de informații despre căile ferate din Rusia. 1867. - Sankt Petersburg, 1867. - T. 2. - S. 13.
208. ↑ Construcție și exploatare..., 1901 , p. 61.
209. ↑ Anuarul Statistic (Consiliul Congreselor Reprezentanților Industriei și Comerțului) . - Sankt Petersburg, 1913.
210. ↑ Afonina G. M. Scurt informații despre dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 1990. - M. , 1996. - S. 101, 106, 159. - 223 p. - 3000 de exemplare.
211. ↑ 1 2 octombrie Calea ferată (legătură inaccesibilă) . Arhivat din original pe 4 februarie 2012. (nedefinit) 
212. ↑ Indexul oficial al comunicațiilor feroviare, cu aburi și alte călători. Mișcarea de iarnă 1932-1933. - M . : Transpechat, 1932. - S. 175-177.
213. ↑ Autostrada octombrie, 1990 , p. 204.
214. ↑ Rakov V. A., 1995 , p. 492.
215. ↑ Autostrada octombrie, 1990 , p. 205, 206.
216. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , p. 88,89.
217. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , p. 39.
218. ↑ Autostrada octombrie, 1990 , p. 211.
219. ↑ Selector E.Z., Belyaev I.A. Câteva lecții ale reconstrucției rețelei de contact pe drumul Oktyabrskaya // Lokomotiv: jurnal. - 2002. - Emisiune. 10 (550) .
220. ↑ Nepomniachtchi A. Şoim călător la impas  // Vedomosti. - 2011. - Nr. 235 (3001) .
221. ↑ Nekrasov N. A. Comentarii // Poezii și poezii . - (Biblioteca scolii).
222. ↑ Nekrasov N. A. Railway Copie arhivată din 16 mai 2010 pe Wayback Machine // http://ilibrary.ru Copie arhivată din 30 octombrie 2010 pe Wayback Machine  (Data accesării: 28 august 2010)
223. ↑ Călătorie arhitecturală cu trenul: un album de proiecte, schițe și fotografii. - M . : Studio „4 + 4”, 2010. - 279 p. - 1480 de exemplare.  - ISBN 978-5-9902284-1-2 .
224. ↑ O serie de mărci poștale ale URSS „Istoria construcției de locomotive cu abur interne” . Filatelie. Catalogul mărcilor poștale ale URSS 1918-1991. Data accesului: 5 iulie 2012. Arhivat din original pe 4 august 2012. (nedefinit)
225. ↑ Georgy Osipov. Și eternul Ton  // Afaceri turistice: revistă. - 2006. - Nr 7 .
226. ↑ Frolov A.I., 2003 , p. 51.

Literatură

• Augustynyuk A. I. , Gvozdev M. Prima autostradă. - Leningrad: Lenizdat, 1951. - 600 p. — 25.000 de exemplare.
• Velikin B. Petersburg - Moscova. Din istoria căii ferate din octombrie. - Leningrad: Istoria fabricilor și uzinelor, 1934. - 143 p. — 20.000 de exemplare.
• Dezvoltarea căilor ferate în raport cu materialul rulant // Eseu istoric privind diferitele ramuri ale afacerilor feroviare și dezvoltarea părții financiare și economice a căilor ferate în Rusia până în 1897 / Verlovsky V. M .. - Sankt Petersburg: Tipografie al Ministerului Căilor Ferate, 1901.
• Golovachev A. A. Istoria afacerilor feroviare în Rusia. - Sankt Petersburg. , 1881. - 404 p.
• Transport feroviar: Enciclopedie. - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1995. - 559 p. - 18.000 de exemplare.  — ISBN 5-85270-15-7.
• Schiță istorică a dezvoltării căilor ferate în Rusia de la înființare până în 1897. - Sankt Petersburg: Tipografia Ministerului Căilor Ferate, 1898. - T. 1. - 176 p.
• Istoria transportului feroviar în Rusia. - Sankt Petersburg. , 1994. - T. 1. - 336 p. — 15.000 de exemplare.  — ISBN 5-85952-005-0 .
• Kislinsky N. A. Politica noastră feroviară conform documentelor din arhiva Comitetului de Miniștri. - Sankt Petersburg: Ediția Biroului Comitetului de Miniștri, 1902. - T. 1. - 340 p.
• Autostradă numită după octombrie. - M . : Transport, 1990. - 343 p. — 50.000 de exemplare.  — ISBN 5-277-00686-9 .
• Mokrshitsky E. I. Istoria construcției de locomotive cu abur în URSS 1846-1940. - M .: Stat. editura transport feroviar, 1941. - 260 p. - 5000 de exemplare.
• Eseu despre funcționarea căii ferate Nikolaev de către Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse. 1868-1893 . - Sankt Petersburg. : Tipo-litografie R. Golike, 1894. - T. 1. - 394 p.
• Reglementări privind componența conducerii căii ferate Sankt Petersburg-Moscova. - Sankt Petersburg: tipografia Direcției principale de comunicații și clădiri publice, 1851.
• Construcția și exploatarea căii ferate Nikolaev (1842-1851-1901): un scurt eseu istoric . - Sankt Petersburg. : tip de. Yu. N. Erlikh, 1901. - 64 p.
• Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - M . : Transport, 1995. - 565 p. — 20.000 de exemplare.  — ISBN 5-227-00821-7 .
• Rakov V. A. Locomotive și autovehicule rulante ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice 1956-1965. - M . : Transport, 1966. - S. 39. - 248 p. - 7000 de exemplare.
• Colectare de informații despre căile ferate din Rusia. 1867. - Sankt Petersburg, 1867. - T. 1. - 239 p.
• Colectare de informații despre căile ferate din Rusia. 1868. - Sankt Petersburg, 1869. - T. 1. - 436 p.
• Culegere de informații despre căile ferate din Rusia 1868-1869. - Sankt Petersburg, 1872.
• Urodkov S. A. Calea ferată Petersburg-Moscova: istoria construcției: (1842-1851). - Universitatea din Leningrad, 1951. - 158 p.
• Stațiile Frolov A.I. din Sankt Petersburg. - Sankt Petersburg. : Verb, 2003. - 128 p. - 3000 de exemplare.  - ISBN 5-89662-007-1 .
• Shadur L. A. Dezvoltarea materialului rulant intern. - M . : Transport, 1988. - 279 p. - 8500 de exemplare.  — ISBN 5-277-00104-2 .

Surse de arhivă

• Cu privire la răscumpărarea căilor ferate Sankt Petersburg-Varșovia și Moscova-Nijni Novgorod de la Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse și la acceptarea din nou în trezoreria căii ferate Nikolaev // RGIA . F. 265. Op. 2. D. 1054.
• Cu privire la acceptarea la trezorerie a căilor ferate Sankt Petersburg-Varșovia, Nikolaev, Moscova-Nijni Novgorod, Mitav, Riga-Dvinsk, Bolderaa și Oryol-Vitebsk: raport. Nr 11, 4 februarie 1894 // RGIA. F. 446. Op. 29. D. 12.
• La deschiderea lucrărilor la construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova. D. // RGIA. F. 446. Op. 12. D. 334.
• La comanda de a numi calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. dor. „Nikolaev Zhel. dor.“ // RGIA. F. 446. Op. 24. D. 632.

Link -uri

• Calea ferată Richter D. I. Nikolaev // Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron  : în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg. , 1890-1907.
• Calea ferată Petersburg-Moscova (legatură inaccesibilă - istorie ) . Istoria creării căilor ferate rusești: locul lui D. G. Vikoruk. Preluat: 8 iunie 2012. (nedefinit) 
• Istoria construcției primei linii de cale ferată între Moscova și Sankt Petersburg . „... undeva între Leningrad și Moscova” : site-ul web al orașului Bologoe (4 februarie 2010). Consultat la 8 iunie 2012. Arhivat din original pe 24 iunie 2012. (nedefinit)

Dicționare și enciclopedii	Nou Ajută RIA