TEP80

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 27 mai 2022; verificările necesită 3 modificări .
TEP80

Locomotiva diesel TEP80-0002
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrici Kolomenski
Ani de construcție 1988 , 1989
Designer sef Iuri Hlebnikov
Total construit 2
Numerotare 0001, 0002
Detalii tehnice
Tipul serviciului Pasager
Formula axială 2 0 +2 0 -2 0 +2 0
Greutate de serviciu completă 180 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 221 kN (22,5 tf)
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei 24.500 mm
Înălțimea maximă 4975 mm
Lăţime 3086 mm
ampatament complet 19 900 mm
Distanța dintre știfturile boghiului 13.700 mm
Ampatamentul boghiurilor 6200 mm
Diametrul roții 1220 mm
Latimea benzii 1520 mm
Cea mai mică rază a curbelor practicabile 125 m
Tip diesel 1D49
Putere diesel 4412 kW (6000 CP)
Tip transmisie electrice AC-DC
Generator de tracțiune GS-519U2
tip TED ED-121VUHL1
Puterea de ieșire a TED 8×455 = 3640 kW
TED agățat cadru-suport
Raport de transmisie 78:25 = 3,12
(standard)
67:33 = 2,03 ( (viteză)
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 235 kN (24 tf)
(standard)
153 kN (15,6 tf)
(de mare viteză)
Viteza mod continuu 50 km/h (standard)
77 km/h (express)
Viteza de proiectare 160 km/h (standard)
245 km/h (viteză mare)
271 km/h (viteză mare, record)
Puterea tangenţială 3265 kW (4440 CP)
Puterea reostatelor de frână 4000 kW
Sistem de franare reostat electric , pneumatic
Alimentare cu combustibil 6000 kg
stoc de nisip 800 kg
Exploatare
Țări  Rusia
Operator Ministerul Căilor Ferate din Rusia
drum octombrie
Conservare 0001 - Novosibirsk, muzeu ,
0002 - Sankt Petersburg, muzeu
 Fișiere media la Wikimedia Commons

TEP80 este o locomotivă diesel  experimentală pentru pasageri cu opt osii cu transmisie electrică AC-DC, produsă în URSS între 1988 și 1989 la uzina de locomotive diesel Kolomna . Structural bazat pe locomotive diesel cu șase axe TEP70 , dar diferă de ele prin boghiuri cu patru axe în loc de trei axe și mai lungi, precum și o motorină de o ori și jumătate mai puternică în comparație cu TEP70, similară ca putere cu locomotiva diesel TEP75 .

În total, au fost construite două locomotive diesel din această serie . Datorită scăderii volumului traficului de pasageri în anii 1990, locomotivele diesel nu au fost solicitate și au rămas experimentale - prima a funcționat pentru o scurtă perioadă de timp la depoul Velikiye Luki de pe linia Moscova-Riga , iar a doua, după ce a fost modificată într-o versiune de mare viteză, a fost testat pe Moscova-Sankt Petersburg , stabilind un record mondial de viteză pentru locomotivele diesel la 271 km/h . În prezent, prima locomotivă diesel se află în muzeul căilor ferate din Novosibirsk, iar a doua în Sankt Petersburg .

Creație și producție

Decizia de a crea o locomotivă diesel pentru pasageri, cu o singură secțiune, cu opt osii, cu o putere diesel nominală de 6000 CP. s-a datorat unei creșteri în anii 1980 a compoziției trenurilor de călători de la 16-18 la 20-22, iar în unele cazuri până la 24 de vagoane [1] . Pentru a conduce astfel de trenuri cu viteză mare pe linii neelectrificate, Uzina Kolomna a construit locomotive diesel 2TEP60 cu două secțiuni bazate pe TEP60 cu o singură secțiune cu motoare în doi timpi cu o capacitate de 3000 CP. în fiecare secţiune [2] . Cu toate acestea, TEP60 cu motoare în doi timpi și transmisie electrică în curent continuu a fost mai scăzută ca putere și consum specific de combustibil față de noile locomotive diesel promițătoare TEP70 cu motoare în patru timpi cu o capacitate de 4000 CP și transmisie electrică AC-DC, care până la mijlocul -1980 au fost produse în Kolomna într-o serie mică. Utilizarea locomotivelor diesel cu o singură secțiune în comparație cu locomotivele cu două secțiuni de aceeași putere ar reduce semnificativ costurile de reparație și întreținere [3] [4] .

Pentru înlocuirea prospectivă a locomotivelor diesel cu două secțiuni 2TEP60 cu noi locomotive diesel cu o singură secțiune de putere similară, încă în 1976 și 1977, Uzina Kolomna a construit două locomotive diesel cu șase osii TEP75 cu un motor cu o capacitate de 6000 CP. in loc de 4000 CP la TEP70, pe baza designului căruia a fost creat. Din cauza masei prea mari a generatorului diesel, locomotiva TEP75 cu o greutate de 147 de tone a avut o sarcină axială prea mare de 24,5 tone față de 22,5 tone pentru TEP70, ceea ce a provocat un impact excesiv de puternic asupra șinei, mai ales la viteze mari. Totodată, nu avea frână reostatică, a cărei instalare ar crește și mai mult greutatea locomotivei. Prin urmare, producția în serie a unor astfel de locomotive diesel nu a fost începută [5] [6] .

În 1985, Uzina Kolomna a produs ultimele locomotive diesel din seria TEP60, iar în 1987 - 2TEP60 [2] , trecând la producția la scară largă a seriei TEP70 [7] . În acest sens, problema creării unei noi locomotive diesel cu o capacitate de 6000 CP. bazat pe TEP70, dar cu o sarcină axială admisibilă de la seturile de roți pe șine și posibilitatea de a plasa echipamente pentru frânarea reostatică pe acesta, a devenit din nou relevantă. Deoarece era dificil să se reducă masa locomotivei, s-a decis trecerea de la un echipaj cu șase axe la unul cu opt axe [8] . Drept urmare, specialiștii uzinei, sub îndrumarea proiectantului șef Yuri Khlebnikov, au dezvoltat un boghiu articulat cu patru axe [4] [6] , iar în 1988 și 1989 Uzina Kolomna a produs două locomotive diesel, desemnate drept Seria TEP80 și numerele 0001 [9] și respectiv 0002 [10] [8] .

La începutul anilor 1990, testele noilor locomotive diesel TEP80 au fost finalizate cu succes, ceea ce a făcut posibilă începerea producției lor în masă [4] [6] . În 1995, prin decretul președintelui Rusiei Boris Elțin , proiectanții uzinei au primit un premiu de stat pentru dezvoltarea acestui model de locomotivă diesel [4] [11] . Cu toate acestea, situația financiară a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, costul ridicat și o scădere a nevoii de locomotive diesel de acest tip din cauza scăderii traficului de pasageri au dus la faptul că nu a fost luată nicio decizie privind producția de serie, iar locomotivele diesel au rămas experimentale [6] . Datele privind producția de locomotive diesel TEP80 pe ani [9] [10] sunt date în tabel:

Anul emiterii Cantitate Camerele
1988 unu 0001
1989 unu 0002
Total 2 0001, 0002

Informații generale

Numire

Locomotivele diesel TEP80 sunt proiectate pentru conducerea trenurilor de pasageri de lungime și masă crescute pe tronsoane neelectrificate ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm . În ceea ce privește puterea diesel, acestea erau de o ori și jumătate superioare locomotivelor diesel TEP70 în serie și erau poziționate în primul rând ca înlocuitori pentru locomotivele diesel TEP60 seria 2 pe cele mai aglomerate rute neelectrificate, unde locomotivele diesel TEP70 nu erau puternice. suficient pentru a conduce trenuri lungi de 20-30 de vagoane la viteza cerută [12] . În comparație cu TEP70 și mai ales TEP60, acestea au avut un consum specific de combustibil mai mic [3] . O locomotivă diesel de mare viteză ar putea fi folosită pentru a conduce trenuri de lungime normală pe linii de mare viteză neelectrificate [4] .

Colorat

Prima locomotivă diesel a avut inițial o colorație originală, în care treimea superioară a caroseriei de la nivelul ferestrelor cabinei era vopsită cu gri deschis, iar mijlocul și partea inferioară a caroseriei și limpezitorul de cale erau roșu-portocaliu, în timp ce chiar deasupra marginea zonei principale roșii-portocalii, o alta o dungă îngustă de aceeași culoare, care avea o curbă diagonală între fereastră și ușa cabinei, îndreptată în sus și înapoi, și o dungă îngustă argintie pe părțile inferioare. Chiar înainte de prima ieșire din fabrică, a fost revopsit într-o schemă de culori portocaliu-maro, similară cu schema de culori standard TEP70: mijlocul în jurul întregului perimetru și partea superioară în zona cabinelor șoferului au fost vopsite. roșu-maro, iar partea de jos de-a lungul perimetrului și partea de sus pe părțile laterale dintre cabine - în portocaliu, în timp ce la marginea dungii maro deasupra și dedesubt era o dungă albă îngustă, dintre care dunga superioară dintre fereastra laterală iar ușa cabinei a făcut și o curbă cu o înclinare în sus și în spate (pentru TEP70, aceeași dungă este înclinată înainte), în timp ce față de TEP70, a doua dungă albă din zona cockpitului a lipsit [9] . A doua locomotivă avea inițial aceeași culoare, care ulterior a fost revopsită în alte culori mai apropiate de roșu după o schemă similară: partea de sus și de jos au devenit roșu zmeură, iar mijlocul a devenit roșu visiniu [10] . Partea subestimată a cadrului din față între curățătorul de șenile și partea principală în toate variantele a fost vopsită în portocaliu [9] [10] .

Numerotarea și marcarea

Locomotivele diesel TEP80, ca și predecesorii lor, au primit numere din patru cifre. Desemnarea seriei și numărului locomotivei pe partea din față a cabinei sub parbriz pe partea reflectorului din babord sub formă de litere metalice combinate deasupra capului cu caractere cursive. În linia de sus, denumirea seriei TEP80 este cu litere mari , în linia de jos, cu litere mai mici, numărul locomotivei 0001 [9] sau 0002 [10] .

Sub geamul lateral al cabinei șoferului, la aceeași înălțime cu marcajul din față, sub partea stângă a fiecărei cabine, a fost fixat un logo rotund al fabricii, iar în dreapta - stema. De asemenea, deasupra ușii din față, pe partea tribord a fiecărei cabine, a fost fixată o placă de fabrică stilizată, extinsă de la stânga la dreapta, care indica țara de construcție (URSS), fabrica, anul de fabricație și numărul de serie al locomotivei și în dreapta - sigla plantei [10] . În același timp, pe locomotiva diesel 0001, placa originală a fost pierdută, iar după instalarea în muzeu, aceasta a fost înlocuită cu o placă de la locomotiva diesel TEP60 din 1984, în urma căreia a început să fie anul și numărul de serie greșit. să fie indicat pe locomotivă. Pe locomotiva 0002 se păstrează plăcuțele originale, dar anul de fabricație este indicat ca 1990 [9] .

Tot pe a doua locomotivă diesel, după ce a stabilit un record de viteză de 271 km/h, s-au făcut inscripții comemorative despre aceasta cu vopsea albă în spatele ușii de intrare din stânga în cabină pe fiecare parte [10] . După ce locomotiva 0001 a fost instalată în muzeu în 2009, pe ea a apărut o inscripție similară pentru împrejurimile suplimentare, deși nu a participat la testele de mare viteză și nu a fost adaptată pentru a atinge astfel de viteze în ceea ce privește cutia de viteze [9] .

Specificații

Tabelul prezintă principalele caracteristici ale locomotivelor diesel din seria TEP80 [8] [12] [13] [14] în versiunile standard și de mare viteză [1] [la 1] în comparație cu locomotivele diesel TEP75 [5] și TEP70 [7] [15] :

Parametru Sens
TEP80

 TEP75

 TEP70
(serial)
Formula axială 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 3 0 -3 0
Dimensiuni
Dimensiune 1-T
Dimensiuni principale
, mm 		Lungimea de-a lungul axelor cuplelor automate 24 500 21 700
Latimea corpului 3086
Înălţime 4975
Înălțimea axei cuplajului automat 1060
Dimensiunile trenului de
rulare
, mm 		ampatament complet 19 900 16 850
Baza pivot 13 700 13 790
Ampatamentul boghiurilor 6200
(1850+2500+1850)		 4300
(2300+2000)
Diametrul roților noi 1220
Latimea benzii 1520
Raza minimă
a curbelor practicabile		 125 000
Caracteristici de greutate
Greutate operațională, t 180 147 135
Sarcina pe osie pe șine, kN (tf) 221 (22,5) 240 (24,5) 221 (22,5)
Stoc, kg combustibil 6000 8000 6000
apă ? 1103 1134
uleiuri ? 1300 1000
nisip 800 800 600
Caracteristici de tracțiune și energie
Putere, kW (CP) motor diesel 4412
(6000)		 4412
(6000)		 2942
(4000)
motoare de tracțiune 8×455 = 3640
(4949)		 6×586 = 3516
(4780)		 6x413 = 2478
(3369)
tangentă 3265
(4440)		 3422
(4652)		 2226
(3027)
Raport de transmisie 78:25
(3,12 [1] )		 67:33
(2,03 [1] )		 78:25
(3.12)
Forța de tracțiune, kN (tf) în regim continuu 235
(24) [la 2]		 153
(15,6)		 176
(18)		 167
(17)
la viteza de proiectare 73,4
(7,5)		 48
(4,9)		 77
(7,9)		 50
(5,1)
Viteza, km/h ieși în modul automat 32 49 ? 23
în regim continuu cincizeci 77 70 48
trecerea la 1 etapă
de slăbire a excitației		 77 118 ? 77
revenirea din prima etapă
de slăbire a excitației		 51.5 79 ? 51.5
trecerea de la 1 la 2 trepte
de atenuare a excitației		 105 161 — 105
revenirea de la a 2-a la 1-a etapă
de atenuare a excitației		 72 111 — 72
structural 160 245 160 160
record 196 [6] 271 [6] ? ?

Putere electrică
de frânare, kW		 4000 - [la 3] 3200

Constructii

Corpul

Caroseria locomotivei este portantă solidă, are o structură de ferme în diagonală cu elemente de tip panou. Caroseria a fost creată pe baza caroseriei locomotivei diesel de serie TEP70, dar are o lungime mai mare. Acoperișurile sunt detașabile. Acestea conțin filtre CVS (alimentarea centralizată cu aer a mașinilor electrice), un amortizor de zgomot, o frână electrică și un răcitor de aer de încărcare [8] .

Cărucioare

Boghiurile cu patru axe sunt formate dintr-un cadru rigid comun și seturi de roți echilibrate în perechi, au o suspensie cu arc în două trepte și o unitate individuală de cadru de sprijin . Caroseria de pe cadrul boghiului și cadrul boghiului de pe setul de roți sunt susținute de arcuri elicoidale cu amortizoare hidraulice de vibrații activate [8] . Formula axială este 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . De fapt, dezvoltarea boghiului TEP70 cu adăugarea unei a patra osii - boghiul a devenit simetric. În 1997, pe locomotiva diesel TEP80-0002, unul dintre boghiurile originale a fost înlocuit cu un boghiu cu patru axe de design modificat, similar celor instalate pe locomotivele electrice EP200 [8] .

Secțiunea de putere

Pe cadrele boghiurilor locomotivelor diesel sunt instalate opt motoare electrice de tracțiune (TED) de tip ED-121V, versiunea UHL1, cu o putere de 455 kW fiecare [8] [k 4] , alimentate cu curent redresat și fiind o versiune mai puternică a motoarelor electrice ED-121A cu o putere de 411 kW, instalată pe locomotive diesel TEP70 [7] .

Locomotiva diesel în sine este echipată cu un generator de curent alternativ de tracțiune GS-519U2 cu o putere de 4000 kW și un motor diesel în patru timpi în 20 de cilindri în formă de V 1D49 (20ChN26/26) cu o putere de 4412 kW (6000 CP) la 1100 min – 1 , cu turboalimentare în două trepte și răcire dublă cu aer de supraalimentare. Unitatea turbocompresoare TNA2 constă din două turbocompresoare conectate în serie, gazele de eșapament trec mai întâi prin turbina de înaltă presiune (acționarea compresorului din a doua etapă), apoi turbina de joasă presiune (acționarea compresorului din prima etapă) și încărcarea. aerul este răcit după fiecare dintre compresoare - treptele I și II. Sistemul de răcire cu motorină este forțat, închis (la temperatură înaltă), cu dublu circuit, de tip arbore cu un aranjament pe două rânduri de secțiuni și o acționare hidrostatică a două ventilatoare. Motorina și generatorul împreună reprezintă o unitate generatoare diesel 2-10DG [8] .

Locomotiva are un sistem de încălzire a lichidelor de răcire și un sistem de control automat pentru frânare și transmisie de putere. De asemenea, locomotiva este echipata cu o frana reostatica electrica cu o putere de 4000 kW rezistente de franare. În plus, este planificată instalarea de sisteme bazate pe utilizarea tehnologiei cu microprocesor: un sistem de diagnosticare și control al locomotivei diesel (STSKDU-T), un sistem de control și protecție integrat al generatorului diesel diesel (SKRZD-1) și un sistem de control centralizat [ 8] .

Testare și funcționare

Locomotiva diesel TEP80-0001 în primăvara anului 1989 a venit din fabrică cu putere proprie la inelul experimental VNIIZhT din Shcherbinka, unde a fost demonstrată pe teritoriul depozitului inel la expoziția internațională „Transportul feroviar - 89” [9] ] . În 1991, ambele locomotive diesel sub conducerea VNIIZhT au trecut un ciclu de teste de acceptare, în timpul căruia au accelerat până la 196 km/h. Testele au confirmat caracteristicile dinamice bune ale noilor locomotive și impactul asupra căii în limitele valorilor admisibile [6] [1] .

La sfârșitul testelor de recepție, locomotiva diesel nr. 0001 a intrat în funcțiune de probă pe calea ferată Oktyabrskaya la depoul Velikie Luki [9] pentru deservirea trenurilor rapide pe direcția Riga , unde a lucrat împreună cu locomotivele diesel 2TEP60, în principal cu trenurile 001/ 002 „Letonia” (mai târziu „Latvijas Ekspresis) [11] și 003/004 Jurmala. La sfârșitul anilor 1990, din cauza defecțiunilor motorinei, locomotiva diesel a fost suspendată din funcționarea trenului și pusă sub control, deoarece nu s-au primit fonduri pentru refacerea centralei electrice neseriale [9] . În același timp, locomotivele diesel de pasageri de putere crescută s-au dovedit a fi nerevendicate, deoarece, din cauza prăbușirii URSS, în special a separării Letoniei și a crizei economice care a urmat, traficul de pasageri pe căile ferate rusești în general și pe Riga. traseul în special a scăzut semnificativ. Ca urmare, numărul de vagoane din trenurile de călători a fost redus, iar locomotivele diesel produse în serie TEP70 au devenit suficiente pentru conducerea acestora [6] .

Locomotiva diesel nr. 0002 a rămas alocată Institutului de Cercetări All-Rusian al Transportului Feroviar și nu a fost ulterior pusă în funcțiune cu trenuri de călători [10] . S-a decis să se efectueze un ciclu de teste de mare viteză pe acesta pentru a studia funcționarea unui nou boghiu cu patru osii la viteze de până la 250 km / h, care era planificat să fie utilizat pe locomotive electrice de mare viteză promițătoare [11] . Datorită necesității de a accelera locomotiva diesel la viteze care depășeau capacitățile motoarelor de tracțiune a locomotivei, aceasta a fost trimisă în fabrică, unde cutiile sale de viteze au fost înlocuite cu altele noi cu un raport de transmisie mai mic (2,03 în loc de 3,12) [6] [1] .

În 1992, o locomotivă diesel modernizată cu vagon de laborator a atins o viteză de 262 km/h. În acest moment, capacitățile mașinii de laborator au fost epuizate, drept urmare au trecut la instalarea echipamentelor de cercetare direct pe locomotiva diesel, plasând peste 600 de senzori pe aceasta. Pe 5 octombrie 1993, numai pe scena Sluice  - Doroshikha s-a făcut o călătorie cu viteze de până la 271 km/h, care a devenit un record mondial de viteză pentru locomotivele diesel, care a fost ulterior marcat pe corpul locomotivei [6] .

În viitor, locomotiva a luat parte la testarea materialului rulant pe inelul Shcherbinsky al VNIIZhT , precum și pe linia Sankt Petersburg - Moscova . În noiembrie 1997, a fost demonstrată la gara Vitebsky din Sankt Petersburg împreună cu TEP70 și, de asemenea, a participat la testele dinamice ale noii locomotive electrice de mare viteză EP200, proiectată pe baza TEP80 [4] , împreună cu aceasta. iar transportul de către laborator, acționând ca unitate de tracțiune [10 ] . A fost necesară o locomotivă diesel de mare viteză pentru că viteze de 200 km/h și mai mari nu puteau fi dezvoltate decât pe linia Sankt Petersburg - Moscova, electrificată cu curent continuu, în timp ce EP200 a fost creat pentru linii promițătoare de mare viteză cu electrificare. cu tensiune de curent alternativ de 25 kV , care nu erau în Rusia, iar pe liniile existente cu o astfel de electrificare era imposibil să accelereze la vitezele necesare [4] [3] . În același timp, unul dintre boghiurile originale de pe locomotiva diesel a fost înlocuit cu unul nou, similar ca design cu boghiul de pe EP200 și având o serie de diferențe față de cel original. Mai târziu, în 2001, o locomotivă diesel cu un tren de două vagoane de laborator a participat și la testarea trenului electric ES250 Sokol pe această linie [10] .

Conservarea în muzee

Prima locomotivă diesel, după ce a fost scoasă din funcțiune, a suferit dezmembrarea unei părți semnificative a echipamentului intern și apoi a stat mult timp inactiv pe teritoriul Uzinei Kolomna și la baza rezervei Dno , în timp ce a ruginit parțial. . Abia în 2009 s-a decis să-l salveze și să-l trimită la muzeul căilor ferate. În 2009, locomotiva diesel a fost trimisă la depoul Barnaul, unde a fost revopsită, în timp ce luminile tampon albe și roșii de pe ea au fost schimbate, iar plăcuța de identificare pierdută a fost înlocuită cu o plăcuță de la locomotiva diesel TEP60 din 1984. După aceea, locomotiva a fost expusă la Muzeul de Inginerie Feroviară Novosibirsk din stația Seyatel [9] .

A doua locomotivă până la sfârșitul anului 2007 a fost inactivă în cea mai mare parte a timpului la depozitul inelului VNIIZhT din Shcherbinka, apoi a fost transferată la Muzeul Căilor Ferate Ruse din Sankt Petersburg și expusă la gara Varshavsky . În 2017, în legătură cu dezvoltarea teritoriului fostei gări, locomotiva diesel, împreună cu restul materialului rulant al muzeului, a fost transferată în noul complex muzeal din apropierea Gării Baltice, în timp ce la început a stat pe stradă. , dar apoi a fost plasat în interiorul uneia dintre clădirile muzeului [10] .

Vezi și

Note

Comentarii

  1. ↑ Datele de viteză și tracțiune pentru versiunea de mare viteză se bazează pe datele pentru locomotiva diesel versiunea standard, pe baza raportului proporțional al raportului de transmisie al cutiilor de viteze convenționale și de mare viteză 3,12 / 2,03
  2. ↑ Potrivit altor surse, locomotiva ar putea dezvolta o forță de tracțiune de până la 246,8 kN
  3. ↑ Conform planului - 3200, nu a fost instalat din cauza sarcinii axiale excesive
  4. ↑ Unele surse indică în mod eronat puterea totală a motoarelor de tracțiune ca fiind de 4552 kW, ceea ce nu este adevărat: puterea motoarelor ar trebui să depășească puțin puterea tangențială (3264 kW) și, în același timp, să fie mai mică decât puterea generatorului de tracțiune ( 4000 kW) și în special diesel (4412 kW)

Surse

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Alexey Alekseev. „Cărămidă” de mare viteză, cu o masă de 180 de tone și o putere de 6000 CP, accelerată la 271 km/h. Locomotiva diesel TEP80 . Yandex . Autostradă protejată (6 iunie 2019). Preluat la 12 septembrie 2020. Arhivat din original la 8 aprilie 2022.
  2. ↑ 1 2 Locomotive și MVPS cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne, 2015 , Locomotive diesel TEP60 și 2TEP60, p. 64-71.
  3. ↑ 1 2 3 Cel mai mult. Deținătorul recordului de locomotivă și locomotiva electrică de mare viteză s-au dovedit a fi nerevendicate . gudok.ru . Editura „ Gudok ” (27 iunie 2008). Data accesului: 12 septembrie 2020.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Sergomasov M. Yu. Șeful universității și creatorul de locomotive  // ​​Buletinul Institutului Kolomna (filiala) al Universității Politehnice din Moscova: jurnal. - Kolomna: Institutul Kolomna (filiala) FGBOU VO „Universitatea Politehnică din Moscova”, 2019. - Nr. 14 . - S. 23-39 . — ISSN 2310-1024 . Arhivat din original pe 11 septembrie 2020.
  5. ↑ 1 2 Locomotive și MVPS cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne, 2015 , Locomotive diesel de pasageri experimentale TEP75, p. 133-135.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Berzin, Artur. Depășind soarta . — Hoot, 2013-11-13 . - Nr. 204 (25403) . - S. 6 . Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  7. ↑ 1 2 3 Locomotive și MVPS cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne, 2015 , Locomotive diesel din seria TEP70 și varietățile acestora, p. 121-126.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Locomotive și MVPS cu motoare cu ardere internă a căilor ferate interne, 2015 , Locomotive diesel de pasageri experimentale TEP80, p. 146-148.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TEP80-0001 . trainpix . Preluat la 12 septembrie 2020. Arhivat din original la 29 martie 2015.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TEP80-0002 . trainpix . Preluat la 12 septembrie 2020. Arhivat din original la 30 martie 2015.
  11. ↑ 1 2 3 Locomotiva diesel TEP80-0001 în funcțiune pe ruta Riga (un fragment din filmul „Cu un motor diesel pe șine”) pe YouTube
  12. ↑ 1 2 Teoria tracțiunii locomotivei, 2005 .
  13. ↑ Locomotivă diesel de pasageri TEP80 . RusRailModel.ru . Preluat la 12 septembrie 2020. Arhivat din original la 16 octombrie 2021.
  14. ↑ Locomotive. Catalog Nomenclator, 1991 , Locomotiva diesel TEP80, p. 17-18.
  15. ↑ Locomotive. Catalog Nomenclator, 1991 , Locomotiva diesel TEP70, p. patru.

Literatură

Link -uri