PB21

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 31 mai 2022; verificările necesită 3 modificări .
PB21

Locomotiva electrică PB21-01 în Muzeul Ekaterinburg
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrici Kolomenski , Dinamo
Ani de construcție 1934
Total construit unu
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact constant, 1500/3000 V
Formula axială 2-3 0 -2
Greutate de serviciu completă 131 t
Greutatea cuplajului 67 ts
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22,3 tf
Lungimea locomotivei 16.578 mm
Diametrul roții 1850 mm
Sistem de reglementare Contactor reostatic
tip TED DSE-680/2
Puterea orară a TED 3 × 680 kW
Viteza modului ceas 69,5 km/h
Puterea continuă a TED 3 × 600 kW
Viteza mod continuu 72,5 km/h
Viteza de proiectare 140 km/h
Frânare electrică reostatic (demontat ulterior)
Exploatare
Țară  URSS
Perioadă 1934 - 1961
 Fișiere media la Wikimedia Commons

PB21 (numit după Polit by yuro al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune , încărcare de pe roți pe șine - 21 tf) - prima locomotivă electrică de pasageri sovietică de curent continuu . Înainte de apariția lui ChS1 , timp de multe decenii a rămas singura locomotivă electrică de pasageri DC folosită în Uniunea Sovietică.

Istoricul creației

Condiții preliminare pentru apariția

După achiziționarea de locomotive electrice în străinătate pentru conducerea trenurilor de marfă prin Pasul Suramsky și începerea producției de analogi ai acestora , a apărut rapid problema utilizării locomotivelor electrice pentru conducerea trenurilor de pasageri . Cu toate acestea, locomotivele electrice din seria C (C, C s , C și ) nu erau deloc potrivite pentru serviciul de călători - viteza lor continuă a fost de aproximativ 30,5-32 km/h, viteza de proiectare a fost de 65 km/h, iar puterea pentru fiecare axă în mișcare a fost de numai 340 kW. Lansată în 1932, prima locomotivă electrică de marfă din seria VL ( VL19-01 ) nu era, de asemenea, potrivită pentru conducerea trenurilor de pasageri. Era necesară o nouă locomotivă electrică, concepută pentru a conduce trenurile la viteze mari.

Design

Noua locomotivă electrică, precum locomotivele cu abur din seriile FD și IS , locomotiva diesel VM20 și locomotiva electrică VL19 , a fost creată în perioada de tranziție a reconstrucției transportului feroviar sovietic , când a fost necesar să utilizeze pe deplin capacitățile de calea ferată și cuplaj cu șurub . Pentru o locomotivă electrică de călători, aceasta însemna că caracteristicile sale de funcționare trebuiau să fie comparabile cu caracteristicile locomotivei cu abur din seria IS, adoptată la acea vreme ca principală locomotivă cu abur de călători pentru căile ferate sovietice.

În 1933, Lokomotivoproject (mecanic) și uzina din Moscova „ Dynamo ” (echipament electric) au dezvoltat un proiect pentru o locomotivă electrică de mare viteză de tip 2-3 0 −2. Pe noua locomotivă electrică s-a decis folosirea a 3 osii motoare, ceea ce a făcut posibilă utilizarea circuitelor electrice de putere (și, în consecință, a majorității echipamentelor electrice), ca la locomotivele electrice cu șase osii C s și VL19. Pentru o mai bună distribuție a greutății și trecerea mai ușoară a curbelor la viteze mari, cărucioarele au fost amplasate pe ambele părți. Trei osii motoare necesitau o putere axială mare (de ordinul a 600–700 kW), în ciuda faptului că la acea vreme industria nu producea încă motoare de tracțiune cu puterea necesară. Apoi a fost luată o decizie inițială - pentru prima dată în industria locomotivă electrică sovietică, au fost folosite motoare electrice duble. [unu]

Fabricare

În aprilie 1934, a fost fabricată prima locomotivă electrică de pasageri din Uniunea Sovietică (tip Kolomna Plant 3E [2] ), care a primit denumirea PB21-01, ceea ce însemna: numită după Biroul Politic al Comitetului Central al Comunistului Întregii Uniri. Partidul Bolșevicilor , sarcina de la roțile motrice pe șine este de 21 tf , Nr. 1. Echipamentul electric a fost fabricat la uzina Dinamo, construcția a fost realizată de uzina Kolomna.

Constructii

Mecanic

Locomotiva electrică avea un cadru de bară, care găzduia trei roți motrice cu un diametru de 1850 mm cu anvelope precum locomotivele cu abur de pasageri din seriile C y și IS . Aceste roți erau antrenate de trei motoare electrice gemene DSE-680/2, fiecare dintre ele având o putere de 680 kW. Motoarele electrice de tracțiune cu suspensie cu cadru de susținere au transmis cuplul setului de roți prin roți dințate cu două fețe și arbori tubulari cu elemente elastice (suspensie de tracțiune tip 3). Raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune este 121:40 = 3.025 (pentru VL19 86:23 = 3.74 cu un diametru al roții de 1200 mm). Corpul locomotivei electrice era conectat rigid la cadru și, spre deosebire de locomotivele electrice de tip Suram , nu avea platforme de tranziție, ceea ce făcea posibilă creșterea suprafeței de amplasare a echipamentelor electrice. Cărucioarele biaxiale de alergare se puteau mișca în direcția transversală față de corp și aveau un dispozitiv de întoarcere. Toți rulmenții de osie erau rulmenți cu role , schema de suspensie cu arc a fost static nedeterminată. Masa totală a locomotivei electrice a fost de 131 de tone, cuplajul  - 67 de tone.

Locomotiva electrică a fost echipată cu frâne pneumatice ale sistemului Westinghouse .

Echipamente electrice

Echipamentele și aparatele electrice ale noii locomotive electrice au fost, cu rare excepții, aceleași cu cele de pe locomotivele electrice din seria VL19, ceea ce a facilitat foarte mult reparațiile. Echipamentul electric permitea folosirea frânării electrice reostatice , în timp ce forța maximă de frânare putea fi menținută aproape până când trenul se oprește complet . Pentru ușurința instalării, a fost folosit un sistem de agregate, care a făcut posibilă montarea dispozitivelor pe rame și conectarea majorității firelor în afara locomotivei electrice. Conexiunea ancorelor motoarelor de tracțiune, precum și pozițiile mânerului principal al controlerului șoferului, au fost aceleași ca la locomotivele electrice din seriile VL19, S S și S I . Mânerul de frână al controlerului avea 15 poziții de lucru.

Generatoarele de curent de control și dinamurile erau aceleași ca la locomotivele electrice VL19, compresorul era același ca la  locomotivele electrice SI . De asemenea, au fost instalate inițial 2 compresoare, care erau antrenate de roți motrice (compresoare similare erau folosite la acea vreme pe multe locomotive electrice ale căilor ferate italiene ).

Motorul de tracțiune DSE-680/2 a constat din două cadre prinse cu șuruburi împreună cu scuturi de rulmenți comune, în care se rotește un arbore tubular. Ancorele și sistemele de stâlpi erau aceleași cu cele ale motorului electric DPE-340 (utilizat la locomotivele electrice VL19 și S S ), astfel încât caracteristicile fiecăreia dintre mașinile incluse în motorul dual erau similare cu cele ale DPE-340. motor. Masa motorului dublu de tracțiune fără roți dințate a fost de 8940 kg.

Iarna 1940/1941 în depozitul de locomotive Moscova-3, locomotiva electrică a fost transformată. Pe acesta a fost folosit un comutator de grup cu 4 poziții și echipamentul pentru frânarea electrică a fost îndepărtat.

Soarta locomotivei electrice

Încercări

La 22 octombrie 1934, pe tronsonul Moscova  - Zagorsk a Căii Ferate de Nord a avut loc prima rodare a unei locomotive electrice la o tensiune în rețeaua de contact de 1500 V. Pe acest drum, locomotiva, cu trenuri și un rezerva, a efectuat un parcurs de circa 1000 km, dupa care a fost trimis la Calea Ferata Transcaucaziana , unde in data de 22 decembrie, pe tronsonul Khashuri  - Gori , locomotiva electrica PB21-01 a facut prima deplasare la o tensiune de 3000 V in reteaua de contact, dezvoltand o viteza de pana la 110 km/h. Testele pe acest tronson au fost efectuate în perioada 24 decembrie 1934 până în 5 ianuarie 1935 cu un tren special de călători cu o greutate de 713 tone (17 vagoane cu patru axe). Cu această compoziție, PB21-01 a dezvoltat o viteză de până la 98 km/h și în creștere de 10 ‰ - 60 km/h, iar forța de tracțiune pe cârlig a ajuns la 13 tf. În urma cu un vagon dinamometric, locomotiva electrică a atins o viteză de 127 km/h.

După ce întreaga secțiune din Tbilisi  - Khashuri a fost electrificată , locomotiva electrică PB21-01 a început să conducă trenuri de pasageri cântărind 600 de tone (12 vagoane) cu o viteză de până la 100 km/h în timpul testării. La o creștere de 10‰, locomotiva electrică a dezvoltat o viteză de 70 km/h (locomotiva cu abur din seria C y  era de aproximativ 30 km/h), în timp ce forța de tracțiune a ajuns la 11 tf.

Exploatarea

După finalizarea testelor, locomotiva electrică a început să deservească trenurile de pasageri pe tronsonul Tbilisi-Khashuri, dar traficul cu o singură cale nu a permis utilizarea deplină a capacităților acestei locomotive electrice de mare viteză. În 1940, locomotiva electrică a fost transferată la depozitul de locomotive Moscova-3, unde a fost supusă unei ușoare modificări (vezi mai sus). În februarie 1941, PB21-01 a început să deservească trenuri de pasageri pe secțiunea Moscova  - Alexandrov , iar în ianuarie 1942, din cauza evenimentelor militare , a fost trimis la depozitul de locomotive Chusovskaya al Căii Ferate Perm .

Din aprilie 1954 până în februarie 1955, locomotiva electrică a început din nou să lucreze pe tronsonul Tbilisi-Khashuri, până când au fost necesare reparații în fabrică (pentru kilometraj, starea seturilor de roți și acționarea acestora). Reparația a fost efectuată abia în 1961 la Uzina de reparații de material rulant electric Perovsky , dar funcționarea ulterioară a locomotivei electrice a fost considerată nepotrivită, deoarece până la acel moment locomotive electrice de pasageri mai puternice fabricate în Cehoslovacia din seriile ChS1 și ChS3 , precum și ca primul ChS2 , fusese deja operat pe căile ferate sovietice .

În același an, locomotiva electrică de pasageri PB21-01 a fost scoasă din funcțiune.

Expoziție la muzeu

În 1961, o locomotivă electrică a fost instalată ca monument lângă depozitul de locomotive Perm-2 . În 2003, o locomotivă electrică ușor actualizată (culoarea caroseriei s-a schimbat din albastru în maro, deschiderile ferestrelor au fost sudate cu foi de metal) a fost transferată la Muzeul Transportului Feroviar din Ekaterinburg din stația Ekaterinburg-Sortirovochny .

Note

  1. ↑ Este de remarcat faptul că, printre locomotivele operate pe căile ferate ale URSS, acesta nu a fost primul caz de utilizare a unor astfel de TED -uri . Așadar, în aprilie 1933, NKPS a primit o locomotivă diesel E EL 8 tip 2-5 0 −1, pe care au fost folosite și motoare de tracțiune dublă.
  2. ↑ Tipul 1E a aparținut locomotivelor electrice din seria S S , iar tipul 2E a aparținut seriei VL19

Literatură

  • V.A. Rakov . Locomotivă electrică de călători experimentală PB21-01 // Locomotive de căi ferate interne 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: „Transport”, 1995. - S. 423 - 425. - ISBN 5-277-00821-7 .
 Locomotive emise la instrucțiunile OGPU