O (locomotiva)

Deoarece echiparea locomotivelor cu abur cu supraîncălzitoare în mai multe cazuri a crescut eficiența locomotivelor cu abur, a devenit rapid necesară echiparea cu ele a unui lot de locomotive cu abur Ov și Od ( vezi mai jos ) și producerea de noi locomotive. În 1907, Uzina Putilov a fabricat 10 locomotive cu abur din seria O p nr. 1189-1198 pentru calea ferată Nikolaev . În 1908, pentru același drum, uzina Sormovo producea locomotive cu abur din seria O cu nr. 1212-1214. În 1912, toate cele 13 locomotive cu abur cu supraîncălzitoare au primit desemnarea seriei O p . [unu]

Experimente cu locomotive

Întrucât primele locomotive cu abur din seria O (O d și O d ) nu erau economice, au fost efectuate experimente pe o serie de drumuri cu diverse îmbunătățiri ale acestor locomotive. Deci, la începutul secolului al XX-lea , 2 locomotive cu abur de „tipul 1893” au fost convertite pe drumurile din sud-est . Acestea au fost echipate cu cazane cu presiune a aburului crescută la 13  kgf/cm² , precum și cu suprafață de încălzire prin evaporare și suprafață grătar crescută. În același timp, mecanismul basculant al lui Joy a fost înlocuit cu mecanismul Walshart. După modificarea efectuată, la locomotivele cu abur s-au obținut economii semnificative de combustibil, dar din cauza scurgerilor în conducte, acestea nu au fost niciodată puse în funcțiune. [unu]

În 1896, pe calea ferată Harkov-Nikolaev, pe una dintre locomotivele cu abur (G p 330), motorul cu abur compus a fost transformat într-unul simplu. Datorită modificării, consumul de combustibil a crescut cu 22%, dar motivul a rămas neidentificat , deoarece nu s-au efectuat cercetări asupra locomotivei, care a primit denumirea Gr . O modificare similară a fost făcută și pe calea ferată Ryazan-Ural, dar nici la locomotivele cu abur transformate nu au fost făcute observații. [unu]

În 1913, pe locomotiva cu abur O d −510 a Căii Ferate Nikolaev, motorul cu abur compus a fost înlocuit cu un motor simplu cu diametrul cilindrului de 500 mm. În 1915, locomotiva cu abur BB493 a căii ferate Riga-Orel a suferit aceeași modificare . Ambele locomotive au primit denumirea O o . Excesul de consum de combustibil pe ele a fost de 15% față de locomotivele cu abur Od , în plus, nu puteau efectua serviciul de tren, deoarece la rularea la întreruperi de 0,4 le lipsea întotdeauna abur. Drept urmare, mașinile lor au fost înlocuite din nou cu mașini compuse. [unu]

În 1916, un supraîncălzitor cu cameră Pokrzywnicki a fost instalat pe locomotiva cu abur O în −5177. A fost situat deasupra părții cilindrice a cazanului, ceea ce a făcut posibilă o suprafață de încălzire mai mare și obținerea unei temperaturi mai ridicate a aburului supraîncălzit. În viitor, supraîncălzitoare similare au fost instalate pe locomotivele experimentale cu abur E f și L k tip 1-5-0 . [unu]

Renumerotarea locomotivelor

La 16 aprilie 1912, Circulara Departamentului Căilor Ferate din Ministerul Căilor Ferate a introdus un sistem unificat de desemnare a seriei de locomotive cu abur dezvoltat de profesorul Yu. V. Lomonosov atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Până în acel moment, pe diferite căi ferate ale Imperiului Rus, existau câteva zeci de denumiri pentru locomotive cu abur „de tip normal”, adesea cu numere potrivite, prin urmare, atunci când au fost introduse denumirile seriei O cu indici diferiți, numere noi au fost, de asemenea, atribuite locomotive cu abur. În conformitate cu flota disponibilă de locomotive cu abur, fiecărei căi ferate i sa atribuit un grup de numere pe care le folosea la renumerotarea locomotivelor (Tabelul 5) [8] . Această lucrare s-a desfășurat cel mai intens în perioada 1913-1915, iar după revoluțiile din 1917 a fost practic oprită. La transferul de locomotive cu abur din seria O de diferite modele de la căile ferate private la căile ferate de stat, acestea au fost uneori renumerotate haotic, drept urmare două sau chiar trei locomotive cu abur cu aceleași numere au apărut în parc. [unu]

Modernizarea locomotivelor

Locomotivele cu abur O p (vezi mai sus) au dat rezultate foarte bune, prin urmare, din 1915, a început modificarea locomotivelor cu abur O v . La locomotivele cu abur, mașina compusă a fost înlocuită cu o mașină simplă cu cilindri cu diametrul de 540 mm, suprafața de încălzire prin evaporare a fost realizată egală cu 132,5 m², suprafața de încălzire a supraîncălzitorului a fost de 27 m², presiunea aburului în cazan a fost 12  kgf/cm² (ca în locomotivele cu abur Ov , lansate după 1904). Locomotivele cu abur transformate au primit denumirea O p (cu abur supraîncălzit ). Din 1933, la reprelucrare, au început să folosească o mașină cu diametrul cilindrului de 500 mm, în timp ce suprafața de încălzire prin evaporare a fost redusă la 126,9 m², iar suprafața supraîncălzitorului a fost mărită la 41,1 m². O astfel de modificare a făcut posibilă păstrarea pistonului potrivit, dar pentru a menține forța de împingere, presiunea aburului a trebuit să fie crescută la 14  kgf/cm² . [unu]

Atât mașina compusă, cât și supraîncălzitorul au făcut posibilă obținerea de economii de combustibil, astfel încât utilizarea mașinii compuse cu abur supraîncălzit ar trebui, teoretic, să ofere economii și mai mari. Pentru prima dată această propunere a fost înaintată în 1911 de către inginerul A. O. Chechott . Testele locomotivei cu abur din seria Y h , pe care aceasta a fost implementată, au confirmat obținerea unor economii suplimentare. Au revenit la această idee din nou în anii 1920, când în 1926-1927. o parte din locomotivele cu abur Ov a fost echipată cu supraîncălzitoare fără a înlocui motorul cu abur. Astfel de locomotive cu abur au primit denumirea Och ( în onoarea inginerului Chechott), parametrii cazanelor lor erau aceiași cu cei ai locomotivelor cu abur Op , reluate din 1915. -8%, dar în același timp au fost foarte greu de întreținut . [9]

În 1931-1934, în așteptarea unei largi conversii a O în O p , a fost pregătit un lot mare de cilindri cu bobine rotunde. [10] Dar, din moment ce până atunci majoritatea locomotivelor O au fost transferate la manevre , unde utilizarea aburului supraîncălzit nu mai era atât de importantă, conversia a fost rapid oprită. Dar pentru ca bobinele pregătite să nu dispară fără lucru, în 1935 Comisariatul Poporului de Căi Ferate a ordonat să le monteze pe locomotivele cu abur O în dacă era necesar să se schimbe cilindrii potriviți. Aceste locomotive cu abur au primit denumirea seriei O kr (cu bobine de colț kr ). NKPS a instruit, de asemenea, conform căreia, atunci când se schimbă cilindrii din stânga sau ambii din stânga și din dreapta pe locomotivele cu abur din seria O , ar trebui să instaleze cilindri cu bobine rotunde, dar să nu instaleze un supraîncălzitor. Astfel de locomotive erau destinate să lucreze la manevre, așa că li s-a dat denumirea O man ( man euro). [unu]

În 1923, au fost instalate noi cazane pe câteva zeci de locomotive cu abur Ov , iar presiunea aburului a fost ridicată la 14  kgf/cm² . Astfel de locomotive cu abur, care funcționează cu abur saturat, au primit denumirea O y (întărită). [unu]

Constructii

Principalele caracteristici ale diferitelor tipuri de locomotive cu abur O sunt prezentate în tabelul 6. [1]

Dimensiunile principale ale unor varietăți de locomotive cu abur din seria O [11] :

• O d

• O d

• Cam in cu tender cu 3 axe

• Cam in cu tender cu 4 axe

Echipaj

Locomotiva are un cadru de tablă cu grosimea de 33 mm. În față, ambele părți sunt legate printr-o prindere, care este și suportul frontal al cazanului și al cutiei de cablaj. În spatele foilor de cadru sunt legate printr-o cutie de cuplare (servește la conectarea locomotivei cu tender); în plus, încă trei elemente de fixare transversale sunt plasate în partea de mijloc a cadrului. Elementele cadrului locomotivei sunt interconectate cu îmbinări nituite . Suspensia cu arc este una dintre arcuri cu lame , iar arcurile primei, a doua și a treia perechi de roți sunt interconectate prin balansoare. Seturile de roți  sunt bandaje , grosimea bandajelor este de 65 mm. A treia axă este cea de conducere - forța de la pistoanele motorului cu abur este direct transmisă acesteia. Bandaj axului motor - fără pieptene. Pe locomotiva nu sunt axe de frana, locomotiva se opreste doar din cauza axelor de frana ale tenderului. [1] [12]

Cauldron

Cazanul locomotivei cu abur este format din patru tamburi suprapusi. Diametrul interior a două dintre ele este de 1470 mm, iar celelalte două - 1430 mm. Pe cel de-al doilea tambur (numărând din partea din față a cazanului) se află un abur uscat (clopot de abur) cu o înălțime de 1050 mm și un diametru interior de 712 mm. Există o cutie de nisip manuală în fața ei . Lungimea tuburilor de fum ale locomotivelor cu abur de toate soiurile este de 4660 mm, iar diametrul interior este de 46/51 mm (aceleași conducte au început curând să fie instalate pe multe locomotive cu abur rusești și sovietice - V , Ts , Ѳ , V , E , CO , etc.). Diametrele și numărul de tuburi de flacără în diferite soiuri diferă semnificativ: de exemplu, locomotivele cu abur O p produse în 1907 de uzina Putilov aveau un tub de flacără cu un diametru de 300/321 mm, iar locomotivele cu abur ale uzinei Sormovo ( 1908) avea 19 conducte cu diametrul de 115/127 mm. După 1915, când locomotivele cu abur erau echipate cu supraîncălzitoare, pe ele au fost instalate 18, iar ulterior 21 de țevi cu diametrul interior de 115/113 mm. Locomotivele cu abur cu 19 tuburi de flacără aveau un supraîncălzitor Notkin, restul aveau un supraîncălzitor Schmidt . [1] [12]

Cuptorul are un plafon cu carcasa cilindrica si este plasat intre foile de cadru. Grătarul este format din trei rânduri de grătare.

In fata cazanului se afla o cutie de fum, 1550 mm lungime si 1530 mm diametru. Conține un con cu o secțiune transversală constantă, care servește la crearea tracțiunii în cuptor. [1] [12]

Motor cu abur

Majoritatea locomotivelor cu abur din seria O au un motor cu abur compus ( un simplu motor cu abur a fost instalat pe locomotivele cu abur din seriile O o și O p ). Aburul din cazan intră mai întâi în cilindrul de înaltă presiune (dreapta, 490–510 mm în diametru), apoi în cilindrul de joasă presiune (stânga, 710–730 mm în diametru). Când locomotivele cu abur erau echipate cu supraîncălzitoare, motorul cu abur a fost înlocuit cu unul simplu (la locomotivele cu abur Och, motorul cu abur a rămas neschimbat). [12]

Exploatarea

Pe căile ferate rusești și sovietice

Primele locomotive cu abur din această serie (tipurile 39, 40 și 50 ale Uzinei Kolomna) au fost furnizate numai căilor ferate individuale. După adoptarea în 1893 a locomotivelor cu abur de tip 50 ca principale pentru căile ferate rusești, acestea au început să sosească pe alte căi ferate. Deci, deja locomotive cu abur de „tip normal din 1893” (O d ) au fost operate pe toate căile ferate de stat și trei private ( de Sud-Est , Vladikavkaz și Ryazan-Ural ), adică un total de 22 de căi ferate. Aceste locomotive, în comparație cu locomotivele cu abur din seria Ch , ardeau mai mult combustibil (aproape un sfert pe unele căi ferate), în timp ce greutatea trenurilor nu s-a modificat [1] .

Soiurile ulterioare de locomotive cu abur au devenit din ce în ce mai răspândite. Deci, locomotive cu abur de „tip normal din 1897” (O d ), construit în sumă de peste 3 mii, a venit la 27 de căi ferate și locomotive cu abur de „tip normal din 1901” (O în , mai mult de 4 mii) - până la 31 ( căile ferate din Siberia de Vest și Siberia Centrală , deținute de stat până la acel moment, au fost comasate în Căile Ferate Siberiei ). Locomotivele cu abur de „tip normal” cu mecanism de distribuție a aburului modificat (O la ) au ajuns la 13 căi ferate de stat, nu au ajuns la căile ferate private. [unu]

Adoptarea în 1905 a locomotivelor cu abur de „tip normal” de locomotive cu abur din seria Shch și începutul construcției lor în masă din 1907 a condus nu numai la o scădere puternică a producției de locomotive cu abur O (în 1906, 808 cu abur ). au fost produse locomotive, în 1907  - 315, iar pe toată perioada 1908 - 1928 - 262 de locomotive cu abur), dar și la faptul că aproape toate au început să sosească la întreprinderile industriale (din 1908, doar 6 locomotive cu abur ale Seria O a intrat pe căile ferate ). În perioada 1925-1935 , majoritatea locomotivelor cu abur au fost transferate la lucrări de manevră sau transferate la întreprinderi industriale. În total, locomotivele cu abur O au asigurat timp de aproape 30 de ani marea majoritate a traficului de marfă, mai întâi pe căile ferate principale și apoi secundare ale Rusiei , ceea ce a asigurat recunoașterea multor feroviari și iubitori ai căilor ferate . Deci, locomotivele cu abur de tipurile O d și O d au primit porecla „joyka” de la feroviari (în onoarea autorului mecanismului de distribuție a aburului), iar tipul O în  - „oaie”, mai târziu porecla „oaie”. ” s-a răspândit la toate tipurile de locomotive cu abur O. La 1 ianuarie 1940 , din 9129 de locomotive cu abur din seria O produse, flota de căi ferate sovietice era formată din alte 5125 de locomotive, care au fost distribuite între toate cele 43 de căi ferate ale URSS care existau pe vremea aceea . Ultima secțiune a operațiunii de tren a locomotivelor cu abur O in a fost linia de fund Cernyshevsk  - Bukachacha a Căii Ferate Trans-Baikal , pe care au funcționat locomotivele cu abur până în 1964 . [unu]

Pe căile ferate străine

În 1918 , după încheierea păcii de la Brest , mari teritorii cu căi ferate situate pe ele au fost separate de Rusia. Așadar, câteva sute de locomotive cu abur O au ajuns pe teritoriul altor țări - Letonia , Lituania , Estonia și, de asemenea , Polonia , iar pe căile ferate din țările baltice au constituit majoritatea flotei de locomotive. [13] Pe căile ferate străine, locomotivele cu abur au fost supuse diferitelor modificări - au fost modificate la ecartamentul de 1435 mm, au fost instalate supraîncălzitoare - după care locomotivele au primit noi denumiri ale seriei. Deci, pe căile ferate din Polonia, „joyki” și „oaie” au primit denumirile seriei Tp102 și, respectiv, Tp104, unde T însemna Towarowe („ Marfă ”), iar p mic era caracteristica axială a locomotivei ( 0 -4-0 ). [13] În 1939 , după atacul german asupra Poloniei , unele dintre aceste locomotive cu abur au ajuns pe teritoriul Germaniei , unde tuturor fostelor locomotive cu abur rusești cu patru osii mobile (O, Ch , Shch ) au primit o singură serie - 55,61 . În noiembrie 1939, ca urmare a Pactului Molotov-Ribbentrop , Belarusul de Vest și Ucraina de Vest au fost incluse în URSS , iar în iunie 1940 țările baltice au fost anexate. Fostele locomotive cu abur rusești au fost transformate la „ecartamentul rusesc” (1524 mm), după care li s-au restituit vechile denumiri ale seriei. Locomotivele cu abur care erau echipate cu supraîncălzitoare au primit denumirea de O p . [13]

Utilizarea în luptă

În comparație cu alte locomotive cu abur rusești și sovietice, locomotivele cu abur din seria O au participat cel mai adesea la ostilități. Când în septembrie 1918 a început unificarea flotei de trenuri blindate a Armatei Roșii și a fost adoptat un singur design de trenuri blindate, au fost adoptate ca locomotive pentru acestea locomotivele cu abur O. Acest lucru se datorează în primul rând faptului că cele mai moderne , la vremea respectivă, locomotivele cu abur din seria Shch , C și E , sarcina de la osie pe șine ajungea la 16 tf, care era valoarea limită pentru majoritatea căilor ferate din acea vreme. Cu greutatea suplimentară a protecției blindate, locomotiva a devenit și mai grea și ar putea deteriora șinele. În schimb, locomotivele cu abur din seria O, având o sarcină axială de aproximativ 12,5-13 tf, aveau o rezervă mare de blindaj. În plus, aceste locomotive erau mai mici și, prin urmare, mai puțin vulnerabile. Fiabilitatea ridicată și „omnivorul” au crescut și mai mult capacitatea de supraviețuire a acestor locomotive. [3]

Aceleași date au fost evaluate nu numai în Rusia. Deci, în 1919-1920, în Polonia , mai multe locomotive cu abur capturate din seria O au devenit parte a trenurilor blindate și au luat parte la războiul sovieto-polonez . [paisprezece]

Locomotivele cu abur O au fost principalele locomotive ale trenurilor blindate în timpul Marelui Război Patriotic . Până în acel moment, pe majoritatea șinelor de cale ferată erau așezate șine mai grele, ceea ce permitea încărcătura de la osie la șine în intervalul de 18-20 de tone. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea unei blindaje mai groase pe locomotivele blindate, a căror grosime putea ajunge până la 30-50 mm, precum și instalarea de arme (în principal mitraliere antiaeriene bazate pe DShK și PV-1 ). [4] [15]

Evaluare locomotivă cu abur

Instalarea pe locomotivele cu abur din seria O a mecanismului de distribuție a aburului Joy (și după Walshart) cu amplasare exterioară a aripilor a făcut reparațiile mult mai ușoare față de locomotivele cu abur anterioare, în care aripile erau amplasate în interiorul cadrului. Sarcina relativ mică de la osiile motoare de pe șine a făcut posibilă operarea acestor locomotive cu abur pe toate căile ferate publice și private ale Imperiului Rus . Utilizarea unei mașini compuse, în loc de una simplă, ar trebui, teoretic, să ofere economii de combustibil. În 1892, acești parametri au îndeplinit pe deplin cerințele comisiei Ministerului Căilor Ferate , care necesita o locomotivă cu abur pentru a actualiza o flotă diversă de locomotive, prin urmare, în 1892, au fost alese locomotive cu abur de tip 50 ale Uzinei Kolomna pentru „tipul principal”. ". [1] Reînnoirea parcului de locomotive a Ministerului Căilor Ferate, care includea la acea vreme peste 4 mii de locomotive de sute de serii diferite, a condus la producția în masă de locomotive cu abur din seria O. [16]

În timpul exploatării noilor locomotive au fost relevate unele deficiențe tehnice. Deci, în comparație cu locomotivele cu abur anterioare cu o mașină simplă, în loc să economisească, aveau un consum excesiv de combustibil, pe care îl aveau „locomotivele cu abur de tip normal din 1893”. (Aproximativ d ) a ajuns la 9%; locomotivele cu abur din seria Od s-au dovedit, de asemenea, a fi neeconomice . Nu s-au efectuat cercetări, astfel că cauza creșterii consumului de combustibil a rămas neidentificata. Locomotivele cu abur Ov cu aripi Walshart aveau un consum mai mic de combustibil, dar până atunci o serie de fabrici de locomotive cu abur din Rusia produceau deja locomotive cu abur mai puternice și mai economice. O comparație a caracteristicilor celor mai populare tipuri de locomotive cu abur din seria O - O d și O v  - și alte serii de locomotive de marfă operate la acea vreme pe căile ferate rusești este prezentată în tabel. 7. [1] [2]

După cum se poate observa din tabel, pentru „joyka” și „oaie” unii parametri (suprafața grătarului, suprafața de evaporare a cazanului, masa de cuplare) au fost mai mici decât pentru alte locomotive , ceea ce a dus la o întârziere în putere și tracțiune. În primul rând, acest lucru s-a datorat restricțiilor de greutate (la acea vreme, pe majoritatea drumurilor de stat, sarcina axială era limitată la 13 tf), ceea ce nu permitea creșterea masei adezive a locomotivei și, prin urmare, a forței de tracțiune. De asemenea, restricțiile de greutate nu au permis îmbunătățirea parametrilor cazanului prin instalarea de tuburi de foc suplimentare în acesta (și, prin urmare, creșterea zonei de încălzire) sau creșterea zonei cuptorului . Când structura superioară a fost întărită pe majoritatea șinelor de cale ferată , proiectarea „oilor” era deja învechită. Treptat, pe măsură ce locomotivele mai puternice au ajuns pe căile ferate, locomotivele cu abur din seria O au început să fie transferate în direcții secundare sau la lucrări de manevră . [unu]

În același timp, tocmai datorită greutății lor reduse locomotivele acestei serii au devenit principalele locomotive pentru trenurile blindate, deoarece greutatea redusă a cuplării a făcut posibilă instalarea mai multor protecție a blindajului și a existat suficientă putere pentru a trage blindatele. platforme. De asemenea, datorită greutății lor reduse, locomotivele O au fost trimise pe diferite șantiere în perioada sovietică - puteau lucra pe șine feroviare neîntărite, pe care nu puteau fi operate locomotive mai moderne, dar în același timp mai grele. [2]

Un rol important în soarta seriei l-a jucat simplitatea și fiabilitatea designului. Locomotivele O au fost create într-o perioadă în care nu existau oțeluri speciale și metode de calcul precise, astfel încât toate piesele au fost realizate cu o marjă mare de siguranță, ceea ce nu face decât să sporească fiabilitatea și supraviețuirea. De asemenea, în ciuda ineficienței, locomotivele cu abur ar putea funcționa cu diferite tipuri de combustibil: cărbune , păcură , turbă , lemn de foc . O astfel de „omnivoritate”, împreună cu marea fiabilitate, a dus la faptul că „oile” erau trimise să lucreze pe căile ferate îndepărtate din Siberia și regiunile de nord ale țării, unde au lucrat ultimii ani. [2]

Locomotive supraviețuitoare

În stare de funcționare

Există mai multe locomotive cu abur din această serie în Rusia. One - O în 324 , lansat în 1905 de uzina Nevsky cu un tender O în 6135, atribuit depozitului de locomotive Finlyansky din Sankt Petersburg (TCh-12). Al doilea - O v 6640 cu licitație O l 1236, atribuit depozitului de locomotive Finlyandsky din Sankt Petersburg (TChE-12), este situat în Muzeul Căilor Ferate Ruse (din 2019). A treia locomotivă cu abur Op 7587 cu tender O7459 a fost repartizată depozitului de locomotive Imeni Ilici (TChE-18). [17] [18]

În muzee

• Despre în -841 - Muzeul Căilor Ferate din Moscova de la gara Rizhsky . [optsprezece]
• O d -1080 (licitație datată O d -1679) și O v -6640 - Muzeul Central al Căii Ferate din Octombrie .
• Cam în -1534 - Muzeul Căilor Ferate din Tașkent . [optsprezece]
• Despre în -4171 - Complexul muzeal UMMC , Verkhnyaya Pyshma , regiunea Sverdlovsk . [19]
• O la -5294 - un muzeu lângă stația Lebyazhye ( regiunea Leningrad ).
• Despre -5769 - Muzeul de istorie și dezvoltare a căii ferate Donețk ( stația Donețk ). [optsprezece]

În plus, în zona deschisă a Muzeului Central al Forțelor Armate din Moscova , a fost instalată o locomotivă blindată cu abur O v -5067 de la trenul blindat Krasnovostoknik. [optsprezece]

Locomotive monument

• În depozitul Moscova-Sortirovochnaya , O a fost instalat la -7024. Aceasta este una dintre cele trei locomotive cu abur reparate pe primul subbotnik comunist la 12 aprilie 1919 la depoul Moscova-Sortirovochnaya: apoi cincisprezece muncitori au rămas peste noapte în magazin pentru a restaura locomotivele. La 2 martie 1959, a fost reparat pe un subbotnik comunist la depoul Khabarovsk -2 și trimis la Moscova în stare rece. La 12 aprilie 1959, la 40 de ani de la primul subbotnik comunist, locomotiva cu abur a fost instalată solemn pentru parcare veșnică în atelierul nr. 2 al reparației periodice a depozitului Moscova-Sortirovochnaya. [18] [20] [21]
• Lângă depozitul de locomotive Perm-2, O este instalată la -14, vopsită în verde. [optsprezece]
• În Nijni Novgorod a fost instalat un tren blindat " Kozma Minin ", a cărui locomotivă este O p -139. [22]
• Un tren blindat a fost instalat în Kanev , a cărui locomotivă este O d −1147. [23]
• În Murom , a fost instalată o locomotivă blindată O v -3346 (din trenul blindat " Ilya Muromets "). [optsprezece]
• În Sarapul , pe piața gării, O este stabilită la -3705. A fost descoperit în anii 1970. la una din fabricile din partea centrală a Rusiei. După instalarea sa pe un piedestal, a apărut o legendă despre transportul pâinii în anii războiului civil pe această locomotivă cu abur de la punctul de primire a cerealelor Sarapulsky la Moscova. În iunie 2006, conducerea filialei Izhevsk a Căii Ferate Gorki a decis să nu restaureze această locomotivă cu abur, ci să o înlocuiască cu o locomotivă cu abur din seria Er . [24] Acest lucru a provocat proteste masive din partea locuitorilor orașului și chiar a avut loc un miting în apărarea locomotivei cu abur. Ca urmare , pe 9 septembrie a aceluiași an, „oaia” restaurată a fost reinstalată pe curtea de intrare. [25] [26]
• La Odesa , lângă memorialul de apărare, a fost instalată o machetă de tren blindat , constând dintr-o locomotivă cu abur O în -3818 și mai multe platforme de atunci. Judecând după placa instalată pe locomotivă, această locomotivă în perioada 1927-1973. a lucrat la căile ferate din RSS Ucraineană , iar în vara anului 1973, de către forțele depozitului de locomotive Odessa-Sortirovochnaya , a fost asamblat și instalat un tren blindat , care includea locomotiva cu abur indicată. [27]

• În Orel , lângă depozitul de locomotive, O a fost instalată în -4775 construită în 1898 . Pe licitația locomotivei cu abur a fost instalată o placă comemorativă cu inscripția: „Locomotiva cu abur din seria OV, fabricată în 1898, a fost instalată pentru a comemora împlinirea a 120 de ani de la depo la 15 august 1988”. [optsprezece]

• În apropierea depozitului de locomotive Volgograd (TCh-3), a fost instalat O la -5109 . În timpul bătăliei de la Stalingrad, această locomotivă cu abur a livrat trenuri cu muniție și combustibil în primele linii . În noiembrie 1967, locomotiva cu abur a fost ridicată ca monument. Pe locomotivă a fost instalată o placă comemorativă cu textul: „Locomotivele acestei serii au condus trenuri blindate în anii Războaielor Civile și Marilor Patrie. Deservit și reparat de muncitorii depoului Tsaritsyn-Stalingrad. Licitația poartă inscripția „Depoul de locomotive Tsaritsyn – Stalingrad – Volgograd. Fondată în 1871. [21] [28] Este de remarcat faptul că un cazan a explodat pe aceeași locomotivă chiar înainte de revoluție .
• La stația Lev Tolstoi a Căii Ferate de Sud-Est , O este stabilită la −5804. La 31 octombrie (13 noiembrie) 1910, la această gară (pe atunci încă Astapovo [29] ), a coborât Lev Tolstoi , care a răcit pe drum, iar în dimineața zilei de 7 noiembrie (20), scriitorul a murit . . Gara și satul au fost redenumite, iar în curând, lângă clădirea gării, a fost amplasată pe veșnica parcare O la −5804. La licitația locomotivei cu abur a fost atașat un semn cu inscripția: „La 31 octombrie (13 noiembrie) 1910, o locomotivă cu abur din această serie a livrat trenul de călători nr. 12 Smolensk - Kozlov la stația Astapovo. L. N. Tolstoi, care s-a îmbolnăvit grav pe drum, a călărit cu el. Ultimele zile din viața lui au trecut aici, la gară. [30] [31]
• În 2005, locomotiva cu abur O d −1976, fabricată în 1897, a fost restaurată și instalată pe teritoriul fabricii din Bryansk . [23] [32] [33]

Alte locomotive supraviețuitoare

După ce a fost abandonată construcția Căii Ferate Transpolare , pe ea au rămas 11 locomotive cu abur abandonate, majoritatea fiind reprezentanți ai seriei O , cel puțin 4 dintre ele pe care au fost păstrate etichetele - aceste patru locomotive sunt situate în apropiere de Taz (Dolgiy). ) depozit : O în -3821, O în -4171, O în -6154, O în -6698. [18] [34] [35] Locomotiva cu abur O v -4171 în 2013 a fost dusă în orașul Verkhnyaya Pyshma. După restaurare, ar trebui să aibă un loc în expoziția Muzeului de echipament militar al Gloriei militare a Uralilor. Din iunie 2013, locomotiva a fost asamblată și amorsată, iar vizitatorii muzeului nu au voie să o acceseze. De asemenea, se știe că la sfârșitul lunii iulie-începutul lunii august 2005, 2 locomotive cu abur au fost preluate de pe teritoriul Ermakovo la Svetlogorsk, care până în prezent se află la debarcaderul Pioneer. [36] [37] [38]

Locomotive cu abur Despre în cultură

În cinematografie

Locomotivele cu abur din seria O pot fi văzute într-un număr destul de mare de filme. Cel mai adesea, a fost filmată deja amintita locomotivă cu abur O în 324, care poate fi văzută în următoarele filme: „ Bărbierul Siberiei ”, „ Anna Karenina ” (2009), „ Comedia de înaltă securitate ”, „ Morfina ”, „ Edge ”. " , " Consilier de stat " şi alţii . De asemenea, locomotivele cu abur O pot fi văzute în filme precum: „ The Cranes Are Flying ”, „The Elusive Avengers ” (O d -438), „ Dauria ” (O în -1441), „ The Excellency’s Adjutant ”, „ Mandat ”. ", " Așteaptă " John Grafton " ", " Odesa liniștită ", " Frontieră de stat ", " Despre ciudați și oameni " și altele. În plus, locomotivele cu abur din seria O apar în multe filme ca parte a trenurilor blindate: „ Trenul nostru blindat ”, „ Ultimul tren blindat ”, „ Călătoria în țară a sergentului Tsybuli ”, iar în acesta din urmă, O blindat joacă rolul rolul unei locomotive cu abur germane.

Modele

În anii 1970, pentru iubitorii de modelare feroviară , fabrica Scyotmash din Kursk a început să producă un set de pornire al modelului unei căi ferate la scara NO (1:87) . Pe lângă 2 vagoane de pasageri, un set de șine și o sursă de alimentare, setul a inclus și un model funcțional al locomotivei cu abur O v -724. Modelul a fost realizat conform desenelor din fabrică și s-a remarcat prin detalii bune; pe lângă numărul locomotivei, pe cabina șoferului au fost aplicate și stema URSS și semne de apartenență la Calea Ferată de Sud Ural (Calea Ferată de Sud Ural ). Modelul a fost produs cu trei variante de licitație: pentru încălzire cu lemne, cărbune și ulei. Producția de modele a fost întreruptă la fabrică în 1992. [39]

În prezent, în Rusia este produs un kit pentru realizarea unui model de hârtie al unei locomotive cu abur Ov (fără licitație) la scara 1:30 . [40]

Pe timbre poștale

• O v 5109 pe o timbru poștal sovietic.

• O v pe o timbru poștal uzbec.

• O v pe o timbru poștal ucrainean.

În jocurile pe calculator

Introdus în conținut suplimentar pentru jocul Transport Fever . În Transport Fever 2 , lista implicită de material rulant este O în 7024.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 V. Rakov. Locomotive cu abur din seria O // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
2. ↑ 1 2 3 4 Leonid Makarov. „Oaia” . „Muzeul Căilor Ferate”, revista „Tehnologie – Tineret” (3 ianuarie 2005). Preluat: 31 martie 2009. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 Trenuri blindate ale Armatei Roșii în 1918-1920. (link indisponibil) . „Modelist-constructor” 1989, nr. 11, 1990, nr. 1, 3, 4. Data accesării: 31 martie 2009. Arhivat la 20 august 2011. (nedefinit) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sov.htm Trenuri blindate sovietice] . Războiul s-a terminat (4 ianuarie 2009). Preluat: 2 aprilie 2009. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Locomotive cu abur de tip 0-4-0 // Locomotive de căi ferate interne 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
6. ↑ V. A. Rakov. Locomotive cu abur din seria Ch // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Injectoare proiectate și fabricate începând cu anii 70. XIX de către compania austriacă de inginerie „Alex.Friedmann GmbH” (Viena) (în prezent parte a holdingului „ Liebherr ”).
8. ↑ Fedorov F. Renumerotarea locomotivelor cu abur ale parcului rusesc // Afaceri feroviare. - Nr. 12. - 1924. - S. 23-31.
9. ↑ NKPS. Conducerea centrală a instituțiilor de învățământ. Clasificarea locomotivelor cu abur // Cursul locomotivelor cu abur. Dispozitivul și funcționarea locomotivelor cu abur și tehnica reparației acestora. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
10. ↑ Bobinele rotunde (piston), comparativ cu cele plate, sunt mai fiabile atunci când se lucrează cu abur supraîncălzit
11. ↑ Din albumul Scheme de locomotive ale căii ferate Perm. - Perm Tipo-Lithography, 1914. - 27 p.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Manualul mecanicului de locomotivă. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Locomotive cu abur de tip străin, primite de căile ferate în perioada 1939-1951. // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
14. ↑ Locomotive ale trenurilor blindate poloneze 1918-1930  . Sit militar PIBWL (10 ianuarie 2004). Preluat la 31 martie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011.
15. ↑ Tren blindat OB-3 (legatură inaccesibilă) . Enciclopedia de artilerie. Consultat la 2 aprilie 2009. Arhivat din original pe 20 octombrie 2012. (nedefinit) 
16. ↑ V. A. Rakov. Locomotive cu abur de marfă construite în perioada 1881-1917. Informații generale // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - 1995. - S. 126-128.
17. ↑ Sokolov Serghei. Locomotiva cu abur Ov-324 și locomotiva diesel ChME3T-5492, depozit SPb-Sort.-Moskovsky . Locomotiva cu abur IS (24 martie 2009). - Locomotiva cu abur O în -324 după filmarea filmului „ Gustav ”. Preluat la 27 martie 2009. Arhivat din original la 21 august 2011. (nedefinit)
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Locomotive cu abur supraviețuitoare pe căile ferate din CSI, țările baltice și Mongolia . Locomotiva cu abur IS . - Locomotive cu abur din seria O . Preluat la 27 martie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011. (Rusă)
19. ↑ Nadezhda KASYANOVA. Esalonul merge pe front: în Verkhnyaya Pyshma a fost deschisă o gară de pe vremea războiului . E1.RU. Preluat: 12 iulie 2011. (nedefinit)
20. ↑ Evgheni Khitryak. Biografia unei locomotive cu abur (link inaccesibil) . „Model Designer” 1969, nr. 4. Consultat la 31 ianuarie 2009. Arhivat la 20 august 2011. (nedefinit) 
21. ↑ 1 2 Streltsov. Locomotive-monumente cu abur. - M .: Arte vizuale.
22. ↑ Locomotivele cu abur supraviețuitoare pe căile ferate din CSI, țările baltice și Mongolia . Locomotiva cu abur IS . - Locomotive cu abur din seria O p . Preluat la 27 martie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011. (nedefinit)
23. ↑ 1 2 Locomotive cu abur supraviețuitoare pe căile ferate ale CSI, statelor baltice și Mongoliei . Locomotiva cu abur IS . - Locomotive cu abur seria O d . Preluat la 27 martie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011. (nedefinit)
24. ↑ Conducerea filialei Izhevsk a Căilor Ferate de Stat a decis să nu restaureze locomotiva cu abur (link inaccesibil) . IA Den (Izhevsk, Udmurtia) (29 iunie 2006). Consultat la 31 ianuarie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011. (nedefinit) 
25. ↑ Vei permite ca distrugerea Sarapulului să continue? (link indisponibil) . Sarapul Rusia. Data accesului: 31 ianuarie 2009. Arhivat din original la 20 mai 2009. (nedefinit) 
26. ↑ Cronica provincială . IA „Ziua” (29 iunie 2006). Preluat: 2 aprilie 2009. (nedefinit)
27. ↑ Tren blindat OV3818 . Enciclopedia foto a transportului feroviar. Preluat la 31 ianuarie 2009. (nedefinit)
28. ↑ Gara - Depoul de locomotive . Fotografie din Volgograd. Preluat la 31 ianuarie 2009. (nedefinit)
29. ↑ Astapovo. „Istoria căii ferate Ryazan-Ural”
30. ↑ Pagini de istorie . Muzeul Lev Tolstoi de la gara Lev Tolstoi. Consultat la 31 ianuarie 2009. Arhivat din original la 20 august 2011. (nedefinit)
31. ↑ Locomotiva cu abur Ov-5804 . pe site-ul Parovoz IS . Data accesului: 31 ianuarie 2009. Arhivat din original la 31 ianuarie 2013. (nedefinit)
32. ↑ „oaie” unică (link inaccesibil) . „Bryansk Worker” (vezi secțiunea „Știri”) (5 aprilie 2005). Consultat la 31 ianuarie 2009. Arhivat din original la 19 mai 2009. (nedefinit) 
33. ↑ „Oaia” - un monument al științei . „Munca” (9 aprilie 2005). Preluat la 31 ianuarie 2009. (nedefinit)
34. ↑ Drum mort. Locomotive abandonate . De la și până la (13 noiembrie 2008). Preluat: 31 martie 2009. (nedefinit)
35. ↑ Drum mort. Locomotive abandonate. (O poveste despre o călătorie la depozitul Dolgoye în 2007)
36. ↑ ERMAKOVO. ISTORIA OBLIGATIEI, sau CATERROLLS IN ISTORY // - un capitol din cartea "Constructia Nr. 503 (1947-1953) Documente. Materiale. Cercetare. Numarul 2." Krasnoyarsk, „Semn”, 2007.
37. ↑ V. Sergeeva. Locomotivele cu abur istorice sunt vândute la fier vechi . „Memorialul” al Societății Krasnoyarsk (4 august 2005). Preluat: 1 aprilie 2009. (nedefinit)
38. ↑ Locația locomotivelor rare din anii 1960 până în 2005
39. ↑ Galerie foto cu modele de locomotivă cu abur „Ov” . Modelena este un magazin online. Preluat: 19 martie 2009. (nedefinit)
40. ↑ Model de hârtie a locomotivei cu abur din seria Ov (link inaccesibil) . model de hârtie. Consultat la 1 aprilie 2009. Arhivat din original pe 18 septembrie 2011. (nedefinit) 

Literatură

• V. A. Rakov . Locomotive cu abur din seria O // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - M . : Transport, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Manualul mecanicului de locomotivă. - M . : Editura transporturilor feroviare de stat, 1944. - 546 p.

Documentar

• Săraca oaie (Documentar). Regizor: Alexey Artemiev. Producție: Compania de televiziune „Gold Medium”. GTRK „Cultură”. 2017. Consultat la 17 iunie 2017.

Link -uri

• Biografia unei locomotive cu abur  // ​​Designer de modele .