ER2

ER2
Model 62-61

ER2-1017 cu o cabină rotundă pe tronsonul Davydovo - Dulyovo (regiunea Moscova, 2004) ER2-1083 cu o cabină plată la gara Yaroslavsky (Moscova, 1982 )
Productie
Ani de construcție 1962 - 1984 [la 1]
Țara de construcție  URSS
Fabrici RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Producător Lucrări de transport Riga și Lucrări de transport Tver
Formații construite 850 (cu excepția modificărilor)
Mașini construite ≈9211
Detalii tehnice
Tipul serviciului pasager (suburban)
Tipul actual de colecție sus ( pantograf )
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact constantă , 3000 V
Numărul de vagoane din tren 4, 6, 8, 10, 12
Compoziţie 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (principal)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Numărul de uși din mașină 2×2
număr de locuri 1050 (tren cu 10 vagoane)
Lungimea compoziției 201 810 mm (10 vagoane)
Lungimea vagonului 19.600 mm (pentru caroserie) 20.100
mm (pentru cuplaje automate)
Lăţime 3480 mm
Înălţime 4 268 mm
Înălțimea pantografului coborâtă 5086 mm
Latimea benzii 1520 mm
Greutatea tară Pg mașină - 40,9 t
Mp mașină - 54,6 t
Pp mașină - 38,3 t
Material de vagon otel structural , aluminiu
putere de iesire 4000 kW
(tren cu 10 vagoane)
tip TED colector , DK-106B / URT-110
putere TED 4×200 kW
Viteza de proiectare 130 km/h
Viteza maxima de serviciu 100 km/h (din ianuarie 2008 )
Începeți accelerația 0,6 m/s²
Accelerație de decelerație 0,8 m/s²
Sistem de tracțiune reostat-contactor
Sistem de franare electropneumatic
Exploatare
Țările care operează  URSS după 1991:  Abhazia (până în 2008) Azerbaidjan Armenia Georgia (actualizat laES) Republica Crimeea (până în 2020) Letonia Rusia Uzbekistan (numai mașini cu remorcă) Ucraina Estonia (până în 2013, MEV-1 până în 2014)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operator Ministerul Căilor Ferate al URSS după 1991: Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse / Căile Ferate Ruse / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (până în 2008)
OTY
UZ
EVR / Elron (până în 2013)
In operatie din 1962
 Fișiere media la Wikimedia Commons

ER2 ( Electrotrain Riga , al 2-lea tip ) - o serie de trenuri electrice de curent continuu produse din iunie 1962 până în august-septembrie 1984 [ la 1] de la Riga Carriage Works ( letonă Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , care le-a construit împreună cu Riga Electric Fabrici de constructii de mașini ( în letonă: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , echipamente electrice furnizate) și fabrici de construcție de trăsuri Kalinin (KVZ, boghiuri furnizate , precum și la un moment dat și caroserii auto).

Denumirea de fabrică a trenului este 62-61.

Denumirile de fabrică ale vagoanelor:

Prin design, ER2 este o versiune modernizată a trenului electric ER1 , de care diferă prin ieșiri combinate și echipamente electrice mai avansate. Din a doua jumătate a anilor 1960, de mai bine de 4 decenii, efectuează volumul principal de trafic suburban de călători pe căile ferate din URSS și spațiul post-sovietic .

Istoria creării și lansării

Trenurile electrice suburbane anterioare ale Uniunii Sovietice

Pentru prima dată în Uniunea Sovietică , trenurile electrice au început să funcționeze pe 6 iulie 1926 pe secțiunea Baku  - Sabunchi a nodului feroviar Baku . Fiecare secțiune electrică a constat dintr-un motor și 1-2 vagoane -remorci . Fiecare autoturism avea o putere de ieșire de 300 kW (4 × 75), tensiunea în rețeaua de contact era de 1200 V. În anii 1940, aceste mașini electrice au fost scoase din funcțiune [1] .

La 3 august 1929 , circulația trenurilor electrice suburbane a fost deschisă pe tronsonul Moscova  - Mytishchi . Pe acest tronson au fost operate trenuri electrice din secțiunile electrice din seria C ( Căile Ferate de Nord ). Fiecare secțiune electrică a constat din 1 motor (putere de ieșire 600 kW, la modificările ulterioare - 720 kW) și 2 mașini remorcă . Trenurile electrice erau operate pe o secțiune cu o tensiune în rețeaua de contact de 1500 V. Inițial, echipamentele electrice pentru aceste trenuri electrice erau fabricate de compania engleză Metropolitan Vickers , dar în scurt timp au început să-l producă la uzina de la Dynamo . Piesa mecanică pentru aceste trenuri electrice a fost fabricată la Uzina de Transport Mytishchi . Din a doua jumătate a anilor 1940, Uzina de Transport de la Riga a început să producă trenuri electrice, echipamentele electrice i-au fost furnizate de către Uzina de Construcție de Mașini Electrice din Riga . Secțiunile electrice din seria C au fost produse până în 1958 într-o varietate de modificări menite să funcționeze la diferite tensiuni: C in , C d  - pentru o tensiune de 1500 V; C m , C p  - pentru două tensiuni (1500 V și 3000 V); C m in , RS (cu frânare regenerativă-reostatică ), C p 3 , C m 3  - pentru o tensiune de 3000 V. Principalul dezavantaj al tuturor tipurilor de secțiuni electrice din seria C a fost suportul axial al motorului de tracțiune, care a limitat creşterea vitezelor [2] .

În 1954 , Riga Carriage Works a produs secțiuni electrice experimentale cu trei mașini, care au primit desemnarea seriei SN (Northern New). Principala lor diferență a fost suspensia cadrului de susținere a motorului de tracțiune, care a făcut posibilă creșterea vitezei de proiectare la 130 km/h (85 km/h pentru trenurile electrice C). Puterea orară a motorului de tracțiune era de 200 kW [3] . La mijlocul anilor 1950 , din cauza creșterii traficului de pasageri suburban și a introducerii pe scară largă a tracțiunii locomotivelor electrice și diesel, materialul rulant electric cu unități multiple a necesitat o creștere semnificativă a vitezei tehnice medii, care, la rândul său, a necesitat accelerații mari. Trenurile electrice funcționate la acea vreme, formate din secțiuni cu trei vagoane (raportul dintre vagoanele cu motor și remorcă 1:2), nu puteau realiza accelerațiile necesare. Prin urmare, Clădirea Carriage Riga și Uzinele de construcție de mașini electrice Riga, împreună cu uzina Dynamo din Moscova, folosind elemente individuale ale secțiunilor electrice SN, s-au dezvoltat și, în 1957 , au produs un lot de cinci trenuri electrice simultan, cărora li sa atribuit denumirea de seria ER1 . Trenul electric era format din cinci secțiuni electrice cu două vagoane, dar spre deosebire de cele anterioare, fiecare dintre aceste secțiuni electrice nu putea funcționa separat. Acest lucru a simplificat designul, dar s-a pierdut unul dintre principalele avantaje ale tracțiunii cu mai multe unități - secționarea trenurilor suburbane. Trenurile electrice din seria ER1 aveau un design mult mai mare (130, față de 85 km/h, ca în secțiile electrice C) și tehnic mediu (pe o secțiune de 5 km, ER1 dezvolta viteze de până la 110 km/h, C p 3  - 85 km/h ) comparativ cu precedentele De asemenea, la trenurile electrice ER1 s-au instalat uși culisante cu închidere și deschidere automată (la C p 3 s-au deschis manual), caroseriile au fost cu 10% mai ușoare, iar în locul arcurilor cu lame s-a folosit suspensie cu arc a vagoanelor-remorci. Aceste trenuri electrice au făcut posibilă reducerea timpului de călătorie pe o serie de tronsoane ale nodurilor feroviare Moscova și Leningrad, dar datorită designului ieșirilor, concepute numai pentru platforme înalte [k 2] , acestea nu au putut fi operate pe căile ferate. cu trafic de pasageri mai puțin intens, întrucât acesta din urmă folosea platforme joase [5] .

Proiectarea trenurilor electrice din seria ER2

Trenuri din seria ER2 cu o cabină rotundă.
Opțiuni de culoare

Multe linii grele aveau platforme joase pentru pasageri, iar pentru a crește vitezele tehnice pe aceste tronsoane a fost necesară înlocuirea trenurilor electrice învechite din tronsoane cu trei vagoane cu altele mai avansate și de mare viteză. La acea vreme , la Uzina de Transport Riga (RVZ) a fost creat un proiect de modernizare a trenului electric ER1. Conform proiectului, vagoanele noului tren electric (a primit denumirea de proiectare a seriei ER2 ) au fost echipate cu ieșiri combinate, adică au permis accesul atât la platforme înalte, cât și la cele joase. Pentru a preveni slăbirea structurii cauzată de modificarea designului cadrului, pereții laterali, părțile de capăt ale cadrelor, părțile frontale (pe mașinile de cap), precum și ușile au fost întărite. Pentru unificarea cu trenurile electrice de curent alternativ ER9 (producția lor a fost efectuată la RVZ în paralel cu ER2), echipamentul de frână al autoturismelor a fost schimbat - în loc de un cilindru de frână , au fost instalate 4 (2 pe boghiu) [la 3] . Pe lângă modernizarea părții mecanice, s-au folosit și echipamente electrice mai avansate. Așadar, în locul bateriilor acide , au început să fie instalate altele alcaline mai sigure, iar designul bobinelor a fost schimbat pentru dinamo . În locul lui E-400 s-au folosit și compresoare mai moderne de tip EK-7V. Bateriile alcaline au fost deja instalate pe trenurile electrice din seria ER1 nr. 126-128 (au fost construite în 1960) și dinamo cu un design modificat pe ER1 nr. 183 și 225-232, adică aceste dispozitive au fost deja testat în exploatare. Numărul de desen al vederii principale a noului tren electric a fost 62-61, din această cauză, noul tren electric a primit denumirea de fabrică 62-61. În mod similar, autoturismul său a primit denumirea de fabrică 62-62, mașina principală - 62-63 și mașina cu remorcă intermediară - 62-64 [6] .

Producția de trenuri electrice

Trenuri din seria ER2 cu o cabină plată.
Opțiuni de culoare

În 1962 , fabricile de mașini din Riga și Kalinin (KVZ) au produs ultimele trenuri electrice din seria ER1 (nr. 218-259) și în același an au fost 48 de trenuri electrice din seria ER2 (nr. 300-347). produs deodată. Ca și în producția de ER1, Uzina de transport de la Riga a fabricat caroserii și boghiuri pentru autoturisme, Uzina de transport Kalinin - pentru remorci și mașini de cap, Uzina de construcții de mașini electrice din Riga (REZ) - echipamente electrice și motoare de tracțiune și instalația finală. de echipamente electrice şi asamblarea trenurilor electrice s-au efectuat la Lucrările de vagoane din Riga . În 1968, Uzina de elicoptere din Kazan a încetat să mai producă caroserii auto și a produs numai boghiuri pentru mașini-remorci [6] .

Pentru posibilitatea formării trenurilor din trenuri electrice de 10 vagoane cu un număr mai mic de vagoane KVZ în anii 1964-1970. a produs mașini de cap separate, al căror rând numerotat a început cu 801. În 1981, RVZ a reluat producția de mașini de cap separate, al căror rând numerotat a început cu 8001. În plus, în 1967-1968. RVZ a produs 52 de vagoane separate, care au primit numere de la 701 la 752. Pentru a crește numărul de vagoane din trenurile produse anterior din seria ER2, RVZ a început să producă secțiuni intermediare separate cu două vagoane, care au primit numere din 2000 și mai sus. , iar din 1973, și conduc secții separate (Nr. 3000 și mai sus) [6] . Există, de asemenea, date despre construcția în 1980 a 4 vagoane intermediare separate, care au primit numerele 9001-9004 [7] .

În 1974, forma cabinei a fost schimbată din rotundă în dreptunghiulară, începând cu trenul electric numărul 1028. Începând cu numărul 1112, în saloane au început să fie realizate canapele semimoale. .

În septembrie 1984 , Fabrica de Transporturi din Riga a produs ultimul tren electric ER2 din URSS, căruia i-a fost atribuit numărul 1348 [8] . De la un timp până la dezafectare, a purtat numele nominal „Schimbare”. În 2012, gama a fost abandonată; în același an, ultimele vagoane (capul) ER2-1348 [9] au fost tăiate în Lyubertsy .

Au fost construite în total 850 de trenuri, dintre care 629 erau cu 10 vagoane, 134 cu 12 vagoane, 75 cu 8 vagoane, 7 cu 6 vagoane și 5 cu 4 vagoane. De asemenea, au fost produse 58 capete separate și 173 secțiuni electrice intermediare separate, 133 capete separate, 52 autoturisme separate cu motor și 4 mașini electrice remorcă separate. Astfel, au fost construite în total 4511 secții electrice și 189 de mașini electrice individuale. În loc de ER2, fabrica a trecut la producția de trenuri electrice din seria ER2R , iar mai târziu - ER2T , echipate cu frânare electrică regenerativă-reostatică , care sunt deja considerate un model diferit, incompatibil cu ER2 și nu pot funcționa într-un tren în acelasi tren .

În ciuda finalizării producției de trenuri electrice ER2 în 1984, la aproximativ trei decenii după aceea, au apărut mai multe trenuri și, de asemenea, pe RVZ. În iulie 2013, toate mașinile ER2S rămase (fostul ER12 ) au fost transferate acolo pentru a efectua o revizie majoră. În același timp, unele mașini din seria ER2 erau supuse unor reparații majore la RVZ. Ulterior, s-au format noi trenuri ER2 (ER2) din mașinile restaurate din seriile ER2 și ER2S, cărora li s-au atribuit numere noi (probabil începând cu numărul 3301). Se știe despre livrarea unor astfel de trenuri în Azerbaidjan [10] [11] .

Informații generale

Trenurile electrice din familia ER2 sunt proiectate pentru transportul suburban de călători pe tronsoane electrificate ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm cu o tensiune nominală în rețeaua de contact de 3 kV DC. Trenurile au uși combinate și pot fi operate pe linii echipate atât cu peroane înalte, cât și cu peroane joase, care inițial au fost diferite de trenurile originale ER1 cu uși doar către peroane înalte. Trenurile au fost produse cu două versiuni ale părții frontale a cabinei șoferului vagoanelor principale - rotunde și plate, ulterior unele dintre ele au primit alte cabine în timpul modernizării. Pe baza trenurilor electrice ER2 au fost create multe modificări, atât produse inițial, cât și modernizate din vagoane electrice ER2. Trenurile electrice ER2 nu au frânare electrică, însă a apărut mai târziu în modificările ER2R și ER2T .

Seria ER2 are un analog constructiv pentru liniile AC 25 kV 50 Hz - seria ER9 .

Compoziție

Trenul electric ER2 este format din secțiuni electrice cu două vagoane , fiecare dintre acestea fiind formată dintr-un motor intermediar (Mp) și un cap de remorcă (Pg) sau vagoane intermediare (Pp) . Dacă secțiunea electrică include o mașină de cap, atunci se numește secțiune de cap, dacă nu, atunci secțiunea intermediară. Fiecare dintre secțiunile electrice nu poate funcționa separat de celelalte (din cauza lipsei unei cabine a șoferului la unul sau ambele capete), dar, deoarece sunt utilizate pentru a contabiliza flota de trenuri cu mai multe unități , au primit desemnarea contabilă .

În fiecare dintre secțiuni, mașina cu remorcă este considerată a fi prima, urmată de mașina cu motor, în timp ce mașinile din fiecare dintre secțiuni sunt întoarse cu lateralul cu geamurile înguste înainte (la mașinile de cap sunt amplasate lateral). a cabinei șoferului), adică autoturismul ca parte a secțiunii la care este atașat cu lateralul cu geamuri înguste și pantograful pe lateralul mașinii cu remorcă fără geamuri înguste. Direcția de orientare a secțiunilor intermediare din compoziție coincide de obicei cu direcția celei mai apropiate secțiuni de cap, adică ferestre înguste către cel mai apropiat vagon principal. Dacă în compoziție există un număr impar de secțiuni, cea din mijloc poate fi întoarsă în orice direcție, dar de regulă, cu ferestre înguste către mașina principală cu numărul 01).

Numărul minim de vagoane în trenurile electrice operate este de 4 (2 secțiuni de cap), maxim 12 (2 secțiuni de cap și 4 secțiuni intermediare). În general, trenurile sunt formate dintr-un număr egal de vagoane cu motor și remorcă (de la 4 la 12 în total), adică sunt compilate după formula (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Nu se recomandă exploatarea trenurilor cu mai mult de 12 vagoane, din cauza sarcinii crescute asupra generatoarelor de curent de comandă amplasate în vagoanele de cap. Unitatea principală de tren a trenurilor electrice ER2 este un tren electric cu 10 vagoane, format din 2 capete, 5 motor și 3 vagoane intermediare. Adevărat, au existat și machete non-standard. Deci, la începutul anilor 1990, pe secțiunea Omsk a Căii Ferate din Siberia de Vest au fost operate trenuri cu nouă și unsprezece vagoane, care au fost asamblate din cauza variațiilor cu vagoanele intermediare.

Numerotarea și marcarea

Sistemul de numerotare și marcare utilizat pe trenurile din seria ER2 corespunde în general cu cel adoptat pentru alte trenuri electrice RVZ (pentru prima dată, un astfel de sistem a fost utilizat pentru seria ER1). Compozițiile au primit numere din trei cifre (începând de la 300), iar din numărul 1000 - cele din patru cifre. Marcarea pe partea din față a mașinilor principale a fost efectuată în formatele, respectiv, ER2-XXX sau ER2-XXXX (în cazul modificărilor ER2K-XXX , ER2M-XXX , etc.), unde XXX (sau XXXX) este numărul trenului (fără a specifica numerele vagoanelor). Marcarea a fost efectuată sub parbrizele din centru. Fiecare vagon al trenului a primit propriul său număr, în care primele cifre însemnau numărul trenului, ultimele două - numărul vagonului pentru set. Marcarea cu numerele vagonului a fost efectuată sub ferestrele din mijlocul vagonului și se distingea prin adăugarea a două cifre ale numărului vagonului în același format. Mașinile cu motor au primit numere pare (02, 04, 06, 08, 10 și 12), mașinile principale - 01 și 09, remorci intermediare - restul impare (03, 05, 07 și 11). De exemplu, marcajul primului vagon principal al trenului electric ER2-400 va fi ER2-40001 ; unul dintre vagoanele cu motor ale trenului electric ER2-1005 va fi ER2-100502 etc. La producerea celui de-al doilea vagoan principal pentru trenuri electrice cu 8 vagoane, Kalinin Carriage Works le-a atribuit numărul 07. Mai târziu, când Fabrica de vagoane din Riga au început să producă vagoanele principale, al doilea vagon principal, indiferent de numărul de vagoane din tren (4, 6 sau 12) avea ultimele două cifre 09; în același timp, autoturismele cuplate la ele aveau ultimele două cifre 10. Oarecum inițial, au fost numerotate mașinile de cap individuale, în care numerotarea se făcea inițial în perechi: o pereche de mașini primea numere ale căror primele trei cifre erau comune. (Nr. 801, 802 și așa mai departe), dar numerele 01 au fost adăugate la numărul uneia dintre mașini, iar numerele 07 au fost adăugate la numărul celuilalt. Cu nr. 811, fiecare dintre mașini deja a primit propriul număr, așa că nevoia ultimelor două cifre a dispărut, iar la mașinile cu nr. 813 nu mai erau indicate deloc. Numerele autoturismelor individuale s-au încheiat cu 00 (de exemplu, 70500) [6] . De asemenea, sub parbrizele cabinelor de tip vechi din centru (deasupra numărului), a fost fixată sigla RVZ de atunci (o stea cu cinci colțuri cu două aripi pe laterale și literele „RVZ” deasupra) sau o stemă în relief a URSS cu două aripi pe laterale și inscripția „URSS”. După introducerea cabinei actualizate, în același loc a fost fixat un nou logo (literele „RVR”) [6] [7] .

În desemnarea seriei de pe mașinile principale, numărul 2 după „ER” a fost aplicat într-un font mai mic în comparație cu numerele numărului de serie și literelor (ca într-un indice). Cu toate acestea, spre deosebire de marcajul trenului diesel D 1 , aici a fost folosită litere mici (de exemplu, ER 2 -301 ), și nu un indice, așa cum demonstrează documentele tehnice și inscripțiile de pe plăcuțele de identificare. Dacă după numărul 2 a existat o desemnare de modificare, aceasta ar putea fi indicată fie deasupra numărului 2 cu litere mici superioare (de exemplu, ER 2 și -300 ), fie cu caractere obișnuite, toate împreună sau cu o cratimă (de exemplu, ER 2 K sau ER 2 -K). După revopsirea unui număr de trenuri, numărul 2 a început să fie indicat cu fontul mare obișnuit. [7]

După prăbușirea URSS în Ucraina, marcarea a început să fie efectuată cu litere ucrainene ( EP2 ), iar în Letonia și, respectiv, Estonia, cu litere latine ( ER2 ). În același timp, în Letonia au început să adauge numărul mașinii la marcajul de pe partea frontală, atât împreună (de exemplu: ER2M-60501 sau ER2-800401 ), cât și printr-o cratimă (de exemplu: ER2-1342-09 ). . În Estonia, trenurile ER2 au fost numerotate per vagon în interiorul drumului cu numere din patru cifre, în timp ce în partea din față a început să fie indicat doar noul număr de vagon din patru cifre din șosea fără o desemnare a seriei, aplicată deasupra siglei fabricii. Adesea, în locul emblemei URSS sau a siglei RVZ sub parbrize în perioada post-sovietică, în unele țări de funcționare, se aplica sigla RVR modernă sau sigla rutieră (operator). [7]

Specificații

Principalii parametri pentru trenul electric cu 10 vagoane ER2 [12] :

Constructii

Prin proiectare, ER2 repetă practic ER1 . Diferența dintre ER1 târziu și ER2 timpuriu constă în principal în proiectarea ieșirilor, care în ER1 permit accesul numai la platformele înalte, iar în ER2 - atât la cele înalte, cât și la cele joase (deși de la începutul anilor 1970, pe multe trenuri electrice ER1, proiectarea iesirilor realizata ca in ER2 [5] ). De asemenea, după cum am menționat mai sus, ER2 se distinge prin unele echipamente îmbunătățite (dinamo, baterii). La rândul său, pe ER2 nu există autoregulatoare în echipamentul de frână (acestea reglează ieșirile tijelor cilindrului de frână ), care au fost instalate pe ER1.

Pentru a crește suprafața habitaclului, toate echipamentele electrice principale sunt amplasate pe acoperiș (de exemplu, un colector de curent) sau sub mașină (de exemplu, reostate de pornire, compresor). Echipamentele trainului de rulare (în principal întrerupătoare și contactoare) sunt plasate în cutii speciale, care sunt închise cu capace detașabile. Un sigiliu este aplicat în jurul perimetrului capacelor, iar capacele în sine sunt blocate cu zăvoare speciale cu arc, ceea ce vă permite să protejați echipamentul situat în cutii de praf și zăpadă . De asemenea, unele dintre echipamentele electrice auxiliare (inclusiv de înaltă tensiune, de exemplu, contorul de energie electrică ) sunt amplasate în dulapuri speciale situate în vestibulele mașinilor. Echipamentul destinat controlului trenului electric este concentrat în cabinele conducătorului auto , amplasate în vagoanele principale (vezi mai jos). În procesul de producere a trenurilor electrice, fabricile au făcut o serie de modificări în proiectarea lor (de exemplu, de la nr. 1028, forma cabinei șoferului a fost schimbată , vezi mai jos), ceea ce a dus adesea la o schimbare a locației unui bucată de echipament. În plus, unele echipamente sunt instalate în timpul modernizării (de exemplu, un sistem de auto-ghidare). Figurile de mai jos arată dispunerea echipamentelor pe cap, motor și remorcă vagoane [12] .


Mașinile electrice sunt conectate între ele folosind cuplajul automat SA-3 , care permite deplasarea reciprocă pe verticală a vagoanelor în înălțime deasupra capetelor șinei până la 100 mm [12] .

Echipamente mecanice

Corpul

Ca și la ER1, caroseriile mașinilor electrice ale trenului electric ER2 sunt realizate dintr-o structură de susținere integrală din metal (diferitele forțe care acționează asupra corpului percep toate elementele sale - cadrul, acoperișul, pereții laterali). Cadrul este realizat din profile îndoite și este un sistem de inele închise acoperite cu înveliș de oțel ondulat de 1,5–2,5 mm grosime. Pentru a găzdui cuplele automate și angrenajele lor de tracțiune , grinzile centrale scurtate sunt plasate la capetele corpului. Datorită utilizării aluminiului ca material pentru ușile glisante automate și canalele de sârmă, masa mașinilor ER2 s-a dovedit a fi puțin mai grea în comparație cu mașinile ER1 (de exemplu, vagonul intermediar al trenului electric ER1 cântărea 35,4 tone, ER2). - 38,3 tone) [13 ] .

Forma părții din față a cabinei vagoanelor principale are două versiuni principale: semicirculară (pentru trenurile ER2 până la numărul 1027 inclusiv) și plată (de la numărul 1028). La nivelul de sub ferestrele cabinei șoferului, peretele părții frontale este drept și amplasat vertical, iar la nivelul geamurilor are o ușoară înclinare înapoi. Trenurile cu cabina rotunda au geamuri semicirculare din 6 geamuri dispuse simetric (3 pe fiecare parte), in timp ce cele mai late sunt cele doua geamuri fata, iar cele mai inguste sunt geamurile laterale. Trenurile cu cabină plată au două parbrize amplasate simetric, iar pe lateralele cabinei se află un geam, deasupra căruia se află indicatoarele de rută. Măturatoarele pentru trenuri cu cabină rotundă sunt solide cu fante verticale înguste, pentru trenurile cu cabină plată sunt zăbrele cu fante orizontale largi [13] .

Toate dispozitivele de iluminat ale trenurilor electrice, inclusiv reflectorul, luminile tampon și luminile spate, sunt rotunde. La nivelul dintre geamuri și cuplajul automat pe laterale sunt carcase proeminente pentru lumini tampon, cu lumini roșii inferioare de-a lungul marginilor. Pentru trenurile cu cabină rotundă, farurile tampon au corpul cu secțiunea transversală apropiată de triunghiulară, pentru trenurile cu cabină plată, au secțiune dreptunghiulară. Un proiector frontal este instalat în panta frontală a acoperișului, iar luminile superioare din spate de-a lungul marginilor părții frontale deasupra ferestrelor [13] .

Pereții laterali ai mașinilor sunt drepti și echipați cu ondulații. Lângă marginea pereților laterali se află uși automate pentru pasageri cu două canape, cu acționare pneumatică, proiectate pentru acces atât la platformele înalte, cât și la cele joase. În partea din față a vagoanelor de cap, există geamuri laterale ale cabinei și uși cu un singur canat ale vestibulului de serviciu, dotate cu încuietori și deschise manual prin rotire spre interior. În spațiul dintre ușile pasagerilor există ferestre ale habitaclului: pentru vagoanele de cap - câte unul îngust și șapte lățime pe fiecare parte, pentru vagoanele intermediare - unul îngust și nouă lățime. Toate ferestrele și ușile de pe fiecare parte a trenului sunt dispuse simetric [13] .

Pereții intermediari de capăt ai mașinilor sunt drepți și echipați și cu ondulații, au mici proeminențe de-a lungul marginilor. Pe pereții de capăt din centru (cu excepția părții frontale a vagoanelor principale) există treceri inter-cabine închise cu platforme metalice de tranziție situate deasupra cuplelor automate. Pe trenurile cu lansări timpurii, inclusiv toate trenurile cu o cabină rotundă și unele cu una plată, au fost instalate tranziții metalice intercar, iar pe trenurile cu lansări ulterioare - tranziții de la sufleuri cu baloane de cauciuc. Platformele de tranziție nu servesc doar ca un pasaj pentru pasageri, ci servesc și ca angrenaje de tracțiune, reducând astfel vibrațiile longitudinale care apar în timpul deplasării trenului. Pe lateralele platformelor de tranziție de pe pereți există prize pentru conexiuni electrice între mașini. Cutii de nisip sunt instalate și pentru autoturisme pe partea colectorului de curent pe părțile laterale ale tranziției, iar pe partea dreaptă există o scară până la acoperiș [13] .

  • Autoturismul ER2 din partea pantografului. A fost instalată o trecere de cauciuc între mașini.

  • Capul mașinii ER2 din partea din spate. A fost instalată o trecere inter-auto din metal.

Cărucioare

Vagonul electric se sprijină pe două boghiuri biaxiale prin suporturile lor. Fiecare dintre boghiuri are o suspensie cu arc dublu . Cărucioarele rulate sub mașinile cu motor și cu remorcă au o serie de diferențe structurale [14] .

Boghiul unui autoturism este de tip falcă, ceea ce exclude mișcările longitudinale și transversale ale seturilor de roți în raport cu cadrul său. Grinda longitudinală a cadrului boghiului din partea de mijloc are o armătură sub formă de suprapuneri. Acest lucru se datorează faptului că în acest loc greutatea caroseriei mașinii este transferată pe grinzile longitudinale prin suport și suspensii duble. Grinda transversală are o formă complexă, datorită faptului că îi este atașat un motor de tracțiune (motoarele de tracțiune au suspensie cadru suport, adică sunt montate complet pe cadrul boghiului).

Cadrul boghiului se sprijină pe cutiile de osie ale perechilor de roți prin așa-numita suspensie cu arc pentru cutia de osii, realizată din arcuri răsucite. La rândul său, suportul se sprijină pe cadrul boghiului prin suspensia centrală cu arc și suspensiile duble, asupra cărora greutatea mașinii este deja transferată direct. În locurile în care sunt atașate suspensiile pendulului, cadrul mașinii are întăriri sub formă de plăcuțe. În suspensia cu arc a primelor trenuri electrice au fost folosite arcurile eliptice ale lui Galahov, dar pe ER2-501, 502, 503 și de la nr. 514 ( 1965 ) au fost înlocuite cu arcuri răsucite, care au crescut deformarea totală a arcului boghiului. sistem de la 95 la 120 mm. [6]

Pentru a amortiza vibrațiile care apar atunci când trenul se deplasează pe șine denivelate, în fiecare treaptă a suspensiei arcului sunt instalate amortizoare de vibrații: amortizoare de frecare în treapta cutie (2, vezi foto), în treapta centrală - hidraulice (5) (când se folosesc arcuri cu lame, nu au fost instalate amortizoare de vibrații în treptele centrale de suspensie). Caroseria mașinii se sprijină pe rulmenți laterali - plăcuțe pe suporturile laterale turnate ale suportului. Glisoarele sunt fabricate din plastic laminat și sunt proiectate pentru a reduce rularea mașinii și balansarea boghiurilor, crescând astfel netezimea călătoriei. Pentru a transfera forțele de tracțiune și frânare de la boghiu la mașină, în centrul suportului este instalat un pivot  - o tijă metalică verticală care servește la conectarea caroseriei la boghiu, iar o parte din greutatea caroseriei este, de asemenea, transferată. prin ea [15] [16] .

Boghiurile cu remorcă sunt similare ca design cu boghiurile convenționale pentru autoturisme , dar au un cadru mai scurt. Sunt fără fălci (mișcările longitudinale ale seturilor de roți în raport cu cadrul sunt limitate de arcurile în sine), suspensia arcului de pe ele este mai moale (deflexie totală mai mare), pivotul este format din trei părți și amortizoarele de frecare ale suspensiei cutiei de punte sunt plasate în interiorul arcurilor (și nu în exterior, ca la autoturisme ) [16] . De asemenea, pe primul boghiu al vagonului de cap există suporturi pentru instalarea bobinelor receptoare pentru semnalizarea automată a locomotivei . La începutul ER2, precum și pe ER1, boghiurile de tip KVZ-5 / E (fabricate de Kalinin Carriage Works ) s-au rostogolit sub mașinile cu remorcă, pe ER2-375 și de la nr. 544 - KVZ-TsNII / E. Boghiurile de tip KVZ-TsNII/E au următoarele diferențe față de boghiurile KVZ-5/E: suspensia arcului este mai moale, suportul (3) față de cadru (1) este fixat de două lese cu elemente cauciuc-metal. (2), greutatea caroseriei autovehiculului este transferată pe grinda de susținere numai prin rulmenții laterali (7) (la KVZ-5 / E, greutatea sa a fost transmisă și prin suportul central) [6] [14] .

Acționare de tracțiune

Axele motorului trenului electric ER2 au o transmisie individuală (fiecare axă a motorului este antrenată de propriul său motor de tracțiune). Cuplul de la motorul de tracțiune la setul de roți este transmis printr-o cutie de viteze de tracțiune, care este o roată dințată cu un raport de transmisie de 3,17 (73:23), închisă într-o carcasă de oțel. O roată dințată mare (modulul de transmisie este 10) este fixată direct pe axa perechii de roți, iar una mică - pe un arbore care se rotește în doi rulmenți (la trenurile electrice ER2 timpurii erau rulmenți cu bile, cu nr. 496). - rulmenti). Carcasa cutiei de viteze este proiectată pentru suspensie suspensie axială, adică pe de o parte se sprijină pe axa setului de roți, iar pe de altă parte, este atașată de cadrul boghiului printr-o suspensie specială. Se sprijină pe axa setului de roți printr-un rulment cu role, care are o etanșare pentru a preveni scurgerile de lubrifiant. Suspensia cutiei de viteze de tracțiune pe cadrul boghiului a constat inițial dintr -un cercel în formă de seceră cu două amortizoare din cauciuc-metal la capătul superior și un rulment sferic simplu de tip ShS-40 la capătul inferior, dar din mai 1969. , cu ER2-659, Riga Carriage Works a început să folosească o tijă montată vertical cu patru astfel de amortizoare (ca pe ER22 ). Deoarece poziția relativă a arborelui motorului și a arborelui angrenajului mic al reductorului se modifică în mod constant în timpul deplasării trenului electric din cauza denivelărilor șinei, între ele este instalat un ambreiaj special. Ambreiajele cu came au fost folosite la primele trenuri electrice; mai târziu, au început să instaleze elastice, realizate sub formă de cochilii de snur de cauciuc [17] . Inițial, astfel de cuplaje au fost folosite în 1964 ca experiment pe ER2-486. La sfârșitul anului 1965, au mai fost produse 5 trenuri (nr. 520-524) cu astfel de cuplaje, iar cu nr. 601 (1966), aceste cuplaje au început să fie utilizate pe toate trenurile electrice în serie ER2 [6] . Cuplajele cu cablu din cauciuc au permis o deplasare mai mare a arborelui decât cuplajele cu came utilizate anterior și, prin urmare, a devenit posibilă înlocuirea suspensiei în formă de seceră a cutiei de viteze de tracțiune cu o suspensie directă mai fiabilă cu patru elemente elastice cauciuc-metal fără rulmenți sferici. .

Seturi de roți

Perechile de roți ale mașinilor cu motor sunt făcute din carcase . Diametrul suprafeței benzii de rulare a noii anvelope este de 1050 mm, iar grosimea este de 75 mm. Bandajul este presat pe centrul roții, care este format din spițe. La rândul lor, două centre de roată sunt presate pe axa roții, iar unul dintre centrele de roată are un butuc alungit, deoarece o roată dințată mare a cutiei de viteze de tracțiune este prinsă la el (vezi mai sus). Spre deosebire de seturile de roți ale mașinilor cu motor, seturile de roți ale mașinilor cu remorcă au roți solide (anvelopa și centrul roții sunt combinate într-o singură parte) cu un diametru al suprafeței benzii de rulare de 950 mm, piesele butucului sunt mai scurte, iar axele roților au o secțiune mai mică [18 ] .

Echipamente electrice

Circuitul electric al ER2 se bazează pe circuitul ER1 ulterior. Fiecare mașină are 4 motoare de tracțiune (TED) conectate în perechi în serie. Reglarea tensiunii la bornele motoarelor electrice se realizează folosind reostate de pornire, precum și modalități de a porni motoarele și de a modifica mărimea câmpului magnetic al acestora. Pentru a proteja motoarele de supratensiuni și supratensiuni, pe trenul electric sunt instalate o serie de dispozitive de protecție: un comutator de mare viteză, un releu de suprasarcină, un releu diferențial și așa mai departe. De asemenea, pe primele trenuri electrice ale seriei a fost instalată o siguranță în circuitul motorului de tracțiune, dar cu nr. 539, din cauza creșterii fiabilității dispozitivelor de protecție, această siguranță nu a mai fost instalată [6] .

Descrierea funcționării circuitului de putere Schema circuitului de putere al unui autoturism

Trenul electric are 18 poziții de pornire, dintre care doar 4 rulează (permit o mișcare lungă a trenului electric). Accelerația se realizează în principal cu ajutorul reostatelor, care sunt introduse inițial în circuitul TED, după care, pe măsură ce trenul electric accelerează, acestea sunt îndepărtate treptat din circuit prin scurtcircuitare cu contactoare speciale. Acești contactori (în diagramă sunt marcați cu nr. 1-12) sunt combinați într-un comutator de grup, care se numește controler de putere . Șoferul controlează trenul electric folosind controlerul șoferului. Sistemul de control este indirect, adică șoferul setează doar mânerul controlerului șoferului într-o anumită poziție, iar sistemul de control aduce automat controlerul de putere în poziția corespunzătoare. Dacă este necesar să se deplaseze la viteze mici (de exemplu, la manevrare ), șoferul setează mânerul controlerului în prima poziție - „M” (sunt). În acest caz, următoarele contactoare sunt închise în circuit: liniare (L1-2), punte (M), 7 și 8 (vezi tabel). Se elaborează o schemă în care 4 motoare de tracțiune ale fiecărei mașini sunt conectate în serie și toate reostatele de pornire sunt introduse în circuit (R total = 17,66 Ohm). Când mânerul controlerului șoferului este mutat în următoarea poziție, pe controlerul de putere se efectuează o tranziție treptată de la o poziție la alta, în urma căreia reostatele de pornire scurtcircuitează treptat. Spre deosebire de locomotivele electrice, unde un set de poziții de pornire se efectuează sub controlul conducătorului auto, pe un tren electric, trecerea de la o poziție intermediară la alta se realizează automat sub acțiunea așa-numitului releu de accelerație, care reglează cantitatea de accelerație a trenului electric (prin controlul modificării curentului de tracțiune cu creșterea vitezei TED-ului). De asemenea, schema de control prevede posibilitatea transferului manual al controlerului de putere de la o poziție la alta. La a 9-a poziție a controlerului de putere, în circuit rămân doar 4 motoare electrice conectate în serie, excitația fiecăruia dintre ele (β) este de 100%. Aceeași poziție corespunde primei poziții de rulare pe controlerul șoferului. Cu un set suplimentar de poziții, are loc o slăbire a excitației motoarelor, a cărei valoare la a 10-a poziție este deja de 67%, iar la a 11-a - 50%. Poziția a 11-a a controlerului de putere corespunde celei de-a 2-a poziții de rulare pe controlerul șoferului [19] .

Pentru a crește și mai mult viteza, motoarele sunt transferate la o conexiune paralelă (2 circuite paralele cu câte 2 motoare conectate în serie în fiecare). Pentru a face acest lucru, contactoarele paralele (P1-P2) sunt închise la a 12-a poziție a controlerului de putere , după care contactorul de punte este oprit. După aceea, controlerul de putere se mută în poziția a 13-a; în același timp, contactoarele 1-2 ale controlerului de putere sunt pornite aproape simultan și contactoarele de slăbire a câmpului (Sh1-2) sunt oprite. Este asamblat un circuit, format din 2 circuite paralele, fiecare dintre ele având 2 TED-uri conectate în serie cu un grup de rezistențe de pornire (rezistență de 4,97 ohmi). Cu un alt set de poziții, rezistențele de pornire sunt scurtcircuitate în perechi și în a 16-a poziție sunt complet retrase. Această poziție corespunde celei de-a treia poziții de rulare de pe controlerul șoferului. Când treceți la poziția a 17-a, câmpul magnetic slăbește la 67, iar la a 18-a - până la 50%. Poziția a 18-a a controlerului de putere corespunde celei de-a patra poziții de rulare a controlerului șoferului. Această poziție este maximă și cea mai mare viteză poate fi atinsă la ea. Pentru a opri tracțiunea, șoferul mută butonul controlerului în poziția „0”. În acest caz, contactoarele de linie se deschid, deconectând astfel motoarele de tracțiune de la rețeaua de contacte; controlerele de putere sunt transferate în prima poziție. Astfel, repornirea motoarelor se realizează cu o conexiune în serie cu rezistențe de pornire introduse complet [19] .

Motoare de tracțiune

Motoarele electrice de tracțiune ale trenurilor electrice ER2, așa cum sa menționat mai sus, au o suspensie cu cadru de susținere, care le permite să fie protejate de șocuri la trecerea pe calea denivelată. Pe primul ER2, au fost utilizate aceleași motoare de tracțiune ca și pe ER1 - DK-106B (DK - fabrică Dynamo numită după Kirov , seria 106, versiunea B). Acesta este un motor DC cu excitație în serie (înfășurarea armăturii și înfășurarea excitației sunt conectate în serie) cu 4 poli principali și 4 suplimentari (4 poli), înfășurarea armăturii este ondulată. Tensiunea de funcționare a motorului este de 1500 V, izolația înfășurării este proiectată pentru 3000 V. Spre deosebire de motoarele de locomotivă electrică, pentru acest motor electric, modul nominal este funcționarea cu un câmp magnetic slăbit, iar excitația completă este utilizată numai în timpul accelerației. Motorul de tracțiune este răcit prin autoventilare (ventilatorul este montat pe arborele motorului). În acest caz, admisia aerului se realizează prin deschiderile de ventilație, care sunt situate deasupra ușilor auto [20] .

La începutul anilor 1960, au avut loc schimbări în metodele de calcul al proceselor electromagnetice, ceea ce a făcut posibilă simplificarea proiectării mașinilor electrice [la 8] . În acest sens, la Uzina de construcție de mașini electrice din Riga a fost creat un nou tip de motor de tracțiune - URT-110A (unificat, Riga, tracțiune), care avea caracteristici apropiate de cele ale DK-106. Motoarele de tracțiune URT-110A au început să fie instalate din martie 1964 pe ER2 cu nr. 446. În 1970, fabrica a trecut la producția de motoare de tracțiune URT-110B, care diferă de URT-110A în proiectarea colectorului. Motoarele electrice de tip nou au început să fie instalate din ianuarie 1971 pe ER2 cu nr. 919. Principalele caracteristici ale motoarelor electrice DK-106 și URT-110 sunt prezentate în tabel (numărătorul arată valorile la 100 % excitație, numitorul - la 50%) [6] [20 ] .

Numele motorului putere, kWt Actual, A Viteza armăturii, rpm Viteza
maxima
,
rpm		 Greutate, kg
Modul orar Modul continuu Modul orar Modul continuu Modul orar Modul continuu
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Dispozitive de înaltă tensiune

Pentru a transfera energie electrică de la firul de contact la echipamentul trenului electric, pe acoperișurile mașinilor sunt instalate colectoare de curent de tip pantograf . Colectorul de curent are o acţionare pneumatică, prin urmare, atunci când presiunea aerului din conducta de presiune este sub un anumit nivel, se rupe de firul de contact şi cade sub acţiunea unor arcuri speciale [21] . Pe acoperișul fiecărui autovehicul este instalat câte un pantograf, deoarece în cazul avariei acestuia, autovehiculele rămase pot aduce trenul la depozit [k 9] . Din același motiv, nu există întrerupătoare pentru grupuri de motoare de tracțiune defecte în circuitul de alimentare al autoturismelor, iar dacă unul dintre motoare este deteriorat, întregul autovehicul este oprit (există cazuri când trenurile cu un autoturism defect a mers pe linie) [5] .

Aparat de protectie

Protecția motoarelor de tracțiune împotriva curenților de scurtcircuit este asigurată cu ajutorul unui comutator de mare viteză (BV), care, atunci când curentul motorului depășește 575 ± 25 A (curentul maxim întrerupt este de 20.000 A), se deschide rapid (în 0,002). - 0,005 s) circuitul de putere [22] . Pentru a preveni cazurile în care apare o defecțiune la pământ în circuitul motorului de tracțiune, dar curentul este mai mic decât curentul de funcționare BV, protecția este asigurată folosind un releu diferențial (DR), care compară curenții la începutul și la sfârșitul puterii. circuit și chiar și cu o diferență mică de curent (de la 40 A și mai sus) oprește BV. De asemenea, pentru a proteja motoarele de tracțiune, în circuitul acestora a fost introdus un releu boxing (RB), care se declanșează dacă viteza unghiulară a unuia dintre motoarele de tracțiune este foarte diferită de celelalte ( boxing sau blocare a unuia dintre roțile autovehiculului). , defecțiunea ambreiajului între TED și cutie de viteze) și un releu de suprasarcină (RP), care se declanșează atunci când curentul din circuitul motorului de tracțiune depășește 265 A. Dacă unul dintre aceste două relee este declanșat, intensitatea accelerației trenului electric este redus automat. La rândul lor, pe consola șoferului există indicatoare luminoase care semnalează funcționarea acestor relee (cu excepția releului diferențial, a cărui funcționare poate fi determinată de unele caracteristici ale funcționării BV), iar un sonerie electrică avertizează suplimentar despre funcţionarea releului de box [23] .

Pentru a proteja echipajul locomotivei și lucrătorii din depozit de șoc electric, pe toate dulapurile și cutiile cu echipamente de înaltă tensiune sunt instalate interblocări electrice speciale. Datorită acestora, dacă unul dintre aceste dulapuri sau cutii este deschis cu colectorul de curent ridicat, colectorul de curent coboară automat, deconectând astfel mașina de la rețeaua de contact. Cu ER2-544, a fost introdus un releu de blocare a scării (RBL), care, atunci când colectorul de curent este ridicat, blochează scările retractabile în stare retrasă, împiedicând astfel urcarea pe acoperiș. Pentru siguranța pasagerilor, toate ușile auto sunt echipate cu senzori speciali, datorită cărora șoferul poate determina dacă toate ușile auto sunt închise [12] .

Dintre celelalte dispozitive de protecție, se mai poate menționa un releu de tensiune (RN, declanșat atunci când tensiunea din circuitul de înaltă tensiune al unui tren electric scade sub 2400 V, despre care avertizează șoferul), un releu de suprasarcină din motor și compresor (RPDiK). ), un releu de suprasarcină de încălzire (RPO) și un comutator de control automat (AVU). Acesta din urmă este proiectat astfel încât, atunci când presiunea aerului din conducta de frână este sub un anumit nivel, circuitul de control al motoarelor de tracțiune este oprit, adică datorită AVU, trenul electric nu va putea circula cu neîncărcat. frane [12] .

Mașini auxiliare

Convertizoarele ( dinamo) DK-604V sunt instalate sub remorca și vagoanele de cap ale trenului electric . Convertorul DK-604V combină două mașini simultan: un divizor de tensiune și un generator de curent de control plantat cu acesta pe aceeași axă . Divizorul de tensiune este cu doi colectori, adică la o tensiune în rețeaua de contact de 3000 V (alimentarea mașinii remorcii este furnizată de la cea cu motor), dinamotorul vă permite să obțineți 1500 V, care este necesar pentru alimentarea motorul compresorului (vezi mai jos). Generatorul este o sursă de energie pentru circuitele de comandă, tensiunea sa nominală este de 50 V. Frecvența de rotație a arborelui convertizorului este de 1000 rpm; în timp ce puterea dinamotorului este de 12 kW (curent 5,3 A), iar generatorul - 10 kW (curent 200 A). Greutatea totală a convertorului este de 1200 kg. Când generatorul nu funcționează, circuitele de control sunt alimentate de o baterie alcalină, care se află pe aceeași mașină. De asemenea, fiecare mașină remorcă este echipată cu un motor-compresor antrenat de un motor DK-405V. Acesta este un motor DC de 5 kW. Curentul său de funcționare este de 4,65 A, iar tensiunea este de 1500 V [24] .

Ventilatoarele interioare sunt acționate de motoare electrice de tip P-41, a căror tensiune de funcționare este de 50 V. Viteza nominală a acestor motoare electrice este de aproximativ 1200 rpm, iar greutatea este de 78 kg. La trenurile electrice cu o formă de cabină modificată (de la nr. 1028), același motor antrenează ventilatorul de încălzire a cabinei [24] .

Echipamente pneumatice

Aerul comprimat este utilizat pe trenurile electrice ER2 în multe sisteme și mecanisme. În primul rând, este utilizat în echipamentele de frânare, acționarea cilindrilor de frână și, prin urmare, frânarea trenului electric. În plus, aerul deschide și închide ușile glisante automate, acționează diverși contactori și dispozitive electrice (de exemplu, colector de curent și întrerupător de alimentare), precum și semnale sonore ( tifon și fluier ). Aerul comprimat este generat în moto-compresoare , care sunt instalate unul câte unul pe mașinile cu remorcă (inclusiv cap) sub caroserie. Apoi, aerul comprimat intră în linia de presiune , care se întinde de-a lungul întregii compoziții. Pentru a menține presiunea aerului la nivelul necesar, în fiecare mașină principală sunt instalate regulatoare de presiune (AK-11B), care pornesc și opresc automat compresoarele. Presiunea aerului din conducta de presiune ER2 este de la 6,5 ​​la 8,0-8,2  kgf/cm² . În plus, pe mașini sunt instalate compresoare auxiliare, care sunt proiectate pentru a face posibilă ridicarea pantografelor atunci când linia de presiune este complet descărcată. La primele trenuri electrice, compresoarele auxiliare erau acționate manual, dar în timp, acționarea a fost schimbată cu una mecanică - un mic motor electric alimentat de o baterie [25] .

Există mai multe motive pentru care acționează aerul contactoarele de putere (linie, șunt) și întrerupătoare (controller de putere, inversor). În primul rând, aerul comprimat poate asigura o compresie ridicată a părților mobile ale contactoarelor, ceea ce este destul de important la curenți mari (deși dispozitivele de protecție, precum BV, au o acționare electromagnetică care le poate asigura viteza). În al doilea rând, aceasta reduce sarcina generatoarelor de curent de control (mai ales important în întuneric, când iluminatul este aprins). În sfârșit, în al treilea rând, este exclusă probabilitatea ca trenul să meargă în absența aerului în linia de presiune, adică cu frânele oprite și ușile auto necontrolate.

Echipament de frânare

Trenurile electrice ER2 sunt echipate cu frâne electropneumatice cu apăsare pe două fețe a plăcuțelor de frână pe roți. Pe mașinile cu remorcă, este instalat un cilindru de frână cu un diametru de 14 " , care, printr-o transmisie cu pârghie , activează toți cei 16 saboți de frână (2 pe roată). La mașini cu motor, există deja 4 cilindri de frână (diametrul 10 " ), care sunt aşezate pe boghiuri (după 2). După cum am menționat mai devreme, un astfel de aspect al echipamentului de frânare a fost utilizat pentru unificarea cu trenurile electrice de curent alternativ din seria ER9 . De asemenea, această schemă a făcut posibilă simplificarea transmisiei de frână cu pârghie. Frânele sunt alimentate de la conducta de frână, care, la rândul său, este alimentată de la conducta de presiune prin distribuitoare de aer (unul pentru remorci și 2 pentru autoturisme) și o macara șofer (instalată în cabină ). Ca și linia de presiune, linia de frână trece prin întreaga compoziție, presiunea aerului de lucru în ea este de 4,5-5,5  kgf / cm² . Pentru a îmbunătăți siguranța pasagerilor, trenul electric este echipat cu macarale de oprire , care sunt instalate în compartimentele pentru pasageri, vestibule și chiar în cabinele șoferului [26] .

O listă generală a modificărilor aduse proiectării trenurilor electrice din seria ER2 în procesul de producție. [6] [8]
  • În 1964 , circuitele electrice ale mașinilor s-au schimbat. Comutatorul de mare viteză (BVP-5S la BVP-105A), contactoare electro-pneumatice (PK-350A-1 la PK-350V), rezistențe de pornire (KF33U-4 la KF-115A-1), șunturi inductive (ISh- 2D-5 pe ISH-104A-1) și releu de accelerație (R-40V-1 pe R-40V-1).
  • Pe ER2-486, ca experiment, s-au instalat cuplaje elastice cu cablu de cauciuc între arborii TED și arborii angrenajului reductorului de tracțiune în loc de ambreiajele cu came. Ulterior, cuplaje similare au fost instalate pe nr. 520-524.
  • Cu ER2-496, a fost instalat un rulment cilindric în locul unui rulment sferic în ansamblul angrenajului mic al cutiei de viteze de tracțiune.
  • Cu ER2-507, căptușeala părții frontale de sub pervazul ferestrei (sub luminile tampon) a început să fie netedă, în loc să fie ondulată (vezi Fig.).
  • Cu ER2-536, în loc de contactoarele electromagnetice nesigure KMV-101, au început să fie utilizate altele mai fiabile - KMV-104.
  • Cu ER2-539, siguranța principală YP-22E a încetat să mai fie utilizată (vezi ER1 ).
  • Cu ER2-544 a fost introdusă blocarea scărilor către acoperiș (RBL).
  • Cu ER2-601, cuplajele elastice cu cablu din cauciuc au început să fie utilizate în sistemul de tracțiune (ca la ER2-486, 520-524).
  • În 1965 , motorul electric DK-406A al compresorului a fost înlocuit cu DK-409A, compresorul a primit denumirea EK-7B.
  • De la mijlocul anului 1965, în legătură cu instalarea unor izolatoare de susținere a colectoarelor de curent mai fiabile, sistemul de relee al lui N. A. Lapin nu a mai fost utilizat (vezi ER1-76 ).
  • Din august 1968 , pantografele ușoare de tip TL-13U sau TL-14M au început să fie instalate pe autoturisme în locul colectoarelor de curent P-1V sau P1U. Motorul compresorului a fost înlocuit (DK-409A cu DK-409V). În luna octombrie a aceluiași an a fost introdus în circuit un releu de frânare care, la declanșarea autostopulului , asigura frânarea electropneumatică și în același timp deconecta contactoarele de linie.
  • Cu ER2-659, în locul unui cercel în formă de seceră cu două amortizoare cauciuc-metal, în unitatea de suspensie a cutiei de viteze de tracțiune a început să fie utilizată o tijă montată vertical cu 4 astfel de amortizoare (făcută anterior pe ER22 ).
  • Din mai 1970 , în loc de bateriile 40KN-100, au fost instalate baterii 40NK-125.
  • Cu ER2-973 a început să fie folosit sistemul de alarmă pentru deschiderea ușilor glisante automate.
  • Din septembrie 1972 , pe motoarele de tracțiune URT-110B și divizorul de tensiune DK-604V au fost instalate suporturi cu presiune reglabilă pe perie.
  • Odată cu ER2-982, au început să fie utilizate interioare din plastic îmbunătățite, etanșarea capacelor și designul încuietorilor pe cutiile trenului de rulare au fost îmbunătățite, au început să fie utilizate controlerele șoferului KMP-2A-3.
  • Cu ER2-985, dispozitivul de împământare a început să fie montat nu pe axa setului de roți, ci pe capătul său în cutia osiilor.
  • Cu ER2-1028, forma cabinei a fost schimbată, cabina a devenit unificată cu cabinele trenurilor electrice din seriile ER9P , ER22M și ER22V . În același timp, au început să fie instalate controlerele 1.KU.021 și macaralele de șofer nr. 395, precum și contactoarele electromagnetice KMV-104-1, a fost introdusă încălzirea calorică a cabinei.
  • Cu ER2-1084, a fost instalată o diodă de siliciu pentru a decupla cel de-al 15-lea fir ( + AB) de al 16-lea ( + generator), în locul sistemului utilizat anterior de o bobină și un contactor.
  • Cu ER2-1101, au început să instaleze un regulator de tensiune semiconductor (tiristor) BRZG-1BA-095 (în loc de SRN-8A electromagnetic cu un bloc de rezistențe).
  • Cu ER2-1112, numărul arcadelor de acoperiș a fost schimbat și distanțele dintre ele au fost aceleași (a fost folosită experiența de construire și operare ER22 ), a fost schimbat și designul platformei de tranziție, rame de ferestre din aluminiu și semi- în saloane au început să fie instalate canapele moi.
  • Cu ER2-1228, curelele pentru ferestre ale pereților laterali ai caroseriei și foile de ferestre au început să fie realizate ca o singură bucată lungă, și nu separat.
  • Cu ER2-1340, nu există un contactor MK2 pe mașini cu motor (servește la alimentarea cu tensiune înaltă a mașinii cu remorcă), iar circuitul de putere al mașinilor auxiliare a fost inclus în circuitul TED după BV (această soluție nu poate fi numită progresivă, deoarece în cazul declanșării protecției TED, întreaga secțiune, așa că în curând trenurile au fost convertite la scheme anterioare de către forțele locale din depozit).

Interior

Cabina de pasageri

O zonă mare a spațiului interior al mașinilor este rezervată pentru habitaclu. Zona principală a cabinei este ocupată de canapele (scaune), deasupra cărora se află rafturi pentru bagaje și umerase. Canapele, de regulă, sunt cu 6 locuri (3 locuri pe fiecare parte), dispuse pe 2 rânduri de-a lungul salonului. Numărul de locuri din mașini în timpul procesului de producție s-a schimbat adesea, iar unele dintre canapele au fost îndepărtate în timpul reparațiilor din fabrică (pentru a crește capacitatea totală de pasageri a mașinii prin creșterea locurilor în picioare). În vagoanele intermediare, numărul de locuri este de la 107 la 110, în vagoanele principale - de la 77 la 88. Într-un tren cu 10 vagoane, numărul total de locuri poate fi de până la 1050, iar capacitatea totală de pasageri (calculată) este de aproximativ 1,6 mii de oameni [12 ] . Usile glisante cu canapea dubla despart salonul de vestibulele situate la capetele vagoanelor [la 10] . Pentru intrarea pasagerilor de pe platformă în mașină (sau invers), la capetele vagoanelor sunt amplasate uși duble cu acționare pneumatică [13] .

  • Opțiuni de design interior pentru ER2

  • Salon ER2 produs inainte de 1977 cu scaune dure din sipci de lemn

  • Salon ER2 produs înainte de 1977 cu canapele dure instalate în timpul reparațiilor majore din anii 90

  • Interiorul mașinii ER2K (ER2, care a trecut IRC în perioada 2001..2008 la MLRZ), cu canapele semirigide tipice modelului din 1977, geamuri non-standard, panouri ornamentale interioare și lămpi luminoase

  • Salonul ER2 modernizat cu scaune din material moale și lămpi noi

Pentru a menține microclimatul în habitaclu, trenul electric este echipat cu sisteme de iluminat, încălzire și ventilație. Iluminatul este asigurat de lămpi cu lămpi cu incandescență (la modernizarea trenurilor, se instalează adesea lămpi fluorescente sau LED ), amplasate în nuanțe speciale pe tavan (20 în saloanele vagoanelor intermediare, 16 în vagoanele principale și câte 2 în vestibule). Lămpile de iluminat sunt alimentate de generatorul de control (50 V) și, prin urmare, în cazul în care circuitul convertizorului se defectează (ruperea colectorului de curent, siguranța principală arsă etc.), iluminatul este stins. Cu toate acestea, în acest caz, se asigură iluminatul de urgență - lămpi cu incandescență de putere redusă instalate în unele lămpi de tavan lângă lămpile de iluminat principal și alimentate de o baterie [27] .

Ventilația interioară poate fi fie naturală (prin deschiderea ferestrelor) fie forțată, care se realizează cu ajutorul a două ventilatoare centrifuge gemene. Aceste ventilatoare sunt instalate deasupra vestibulelor și sufla aer în conducta de aer care trece prin centrul tavanului, de unde aerul intră în cabină prin mici deschideri. Admisia aerului vara se realizeaza din exterior, prin deschideri speciale, dupa care este trecut prin filtre cu plasa si abia apoi intra in habitaclu. În timpul iernii, admisia aerului se realizează parțial din exterior, parțial din cabina în sine [la 11] . Pentru încălzirea interioară se folosesc sobe electrice, care sunt instalate sub canapele (20 de sobe în mașini intermediare , 14 în mașini de cap ). Puterea fiecărui cuptor electric este de 1 kW, iar tensiunea de funcționare este de 750 V, deci sunt plasate în carcase speciale împământate. Cuptoarele sunt conectate 5 în serie (2 dintre ele sunt combinate sub o carcasă comună) și conectate la o tensiune de 3000 V [27] [28] . În legătura de frânare a autoturismelor ER2, spre deosebire de ER1, în loc de autoregulatoare, conv. Nr. 574B, a fost folosit un autoregulator pneumatic RVZ.

Cabina șoferului

Cabina șoferului este proiectată pentru conducerea unui tren de către un echipaj de locomotivă format din două persoane - un șofer și un asistent.

Panoul de control al trenului și scaunul șoferului sunt situate în partea dreaptă a cabinei, scaunul asistentului și o telecomandă suplimentară cu un număr de comutatoare sunt în stânga. În stânga șoferului se află o masă mică proeminentă, cu un mâner rotativ al controlerului montat pe ea, în dreapta este o supapă a liniei de frână, vitezometru și echipament de comunicație radio, iar în fața scaunului șoferului se află panoul de instrumente principal cu lumini indicatoare. , cadrane și majoritatea comutatoarelor. Designul panoului de control pentru trenurile electrice cu o cabină rotundă și plată este diferit: pentru primul, panoul de control este format din mai multe panouri de instrumente separate situate în principal pe partea dreaptă a cabinei, iar panoul de instrumente principal este un singur înclinat. avion; la acesta din urmă, tabloul de bord ocupă toată lățimea cabinei și este format din două plane - unul orizontal direct în fața echipajului locomotivei și unul înclinat mai aproape de parbrize, în timp ce pe partea șoferului, lămpile de semnalizare și instrumentele de măsură. sunt situate pe un plan înclinat, iar comutatoarele și mânerul controlerului sunt pe un plan orizontal. De asemenea, trenurile cu cabină rotundă au o masă mică în dreapta șoferului, pe care se află supapa de frână și maneta frânei de mână, iar în stânga locului de muncă se află un tablou de instrumente suplimentar cu un număr de comutatoare pentru asistentul. Pentru trenurile cu cabină plată, supapa de frână este amplasată pe o masă mică, frâna de parcare este mutată în partea stângă a cabinei în locul șoferului asistent și nu există tablou de bord suplimentar cu comutatoare.

Din a doua jumătate a anilor 1990, trenurile electrice ER2 au început să fie echipate cu diverse sisteme și dispozitive, majoritatea fiind instalate în cabină. Sistemul de alarmă de incendiu (tip „PRIZ”) include 2 unități de control (câte una în fiecare cabină), senzori de fum și incendiu, care sunt amplasați în compoziție, precum și unități speciale de control (una per mașină). Dacă unul dintre senzori este declanșat, un semnal vocal de avertizare de incendiu este trimis către cabina șoferului și este indicat numărul mașinii. De asemenea, o avertizare vocală poate fi transmisă prin cabină (dacă trenul se află în depou ), sau prin radio (dacă trenul este în parc). Uneori, sistemul de alarmă de incendiu este completat de un sistem de stingere a incendiilor, care include stingătoare cu dioxid de carbon și (sau) pulbere [29] .

De asemenea, de la sfârșitul anilor 1990, trenurile electrice au început să fie echipate cu un sistem automat de ghidare a trenurilor electrice (AWPE). Acest sistem permite conducerea automată a unui tren electric cu implicarea minimă a șoferului. De asemenea, în funcție de program, vă permite să selectați un mod rațional de funcționare în ceea ce privește consumul de energie. De asemenea, emite diverse mesaje vocale: mesaje de serviciu pentru șofer și informații (în mare parte anunță opriri) pentru pasageri. Din cauza unui număr de erori în programul sistemului SAWPE (în principal din cauza unei erori mari la distanțe), este rareori utilizat în scopul propus, dar în principal ca dispozitiv de avertizare (vezi mai jos despre experimentele cu ER2). Adesea, un astfel de sistem este completat de RPDA - un registrator al mișcării trenului și al parametrilor de conducere automată. RPDA este un sistem de înregistrare care poate înregistra următoarele date pe un suport electronic de stocare [30] :

  • tren și număr de compoziție;
  • parametrii de mișcare (timp, viteză, distanță parcursă);
  • citirea semnalelor de semnalizare a locomotivei;
  • curentul fiecăruia dintre autovehicule (autovehiculele sunt echipate cu senzori speciali de curent);
  • consumul de energie al fiecăruia dintre mașini;
  • acționarea BV, supapă electropneumatică ( frânare de urgență ), precum și de câte ori și când a fost pornită încălzirea mașinilor;
  • pornirea sistemului de ghidare automată.

De asemenea, trenurile electrice sunt dotate cu dispozitive necesare funcționării: vitezometru , semnalizare automată a locomotivei (în principal ALSN ) (de la mijlocul anilor 2000 au fost înlocuite cu CLUB ), precum și dispozitive de comunicație radio.

Exploatarea trenurilor electrice ER2

Trenurile electrice ER1 au fost trimise inițial către nodurile de cale ferată Moscova (direcții de la stațiile Paveletsky , Kievsky și Savelovsky ) și Leningradsky (în principal direcții de la gara Finlandsky ) . [5] Primele ER2 au fost trimise și acolo. Cu toate acestea, din cauza faptului că în ER2, spre deosebire de ER1, designul ieșirilor permite accesul atât la platforme înalte, cât și la cele joase, aproape simultan, acestea au început să fie trimise într-o serie de direcții secundare, unde au înlocuit în principal sistemul electric de trei mașini. secțiuni ale seriei C de diferite performanțe, crescând astfel în mod semnificativ viteza tehnică medie a trenurilor de navetiști. La mijlocul anilor 1960, ER2-urile operau deja pe rute suburbane din Irkutsk , Kuibyshev (acum Samara ), Kurgan , Omsk , Novosibirsk , Tula , Chelyabinsk , în teritoriile Krasnodar și Stavropol , teritoriile georgiane , letone și ucrainene de-a lungul SSR. Coasta Mării Negre în Abhazia , Adzharia și Crimeea . Când a început producția de trenuri electrice cu o formă de cabină modificată (de la nr. 1028), acestea, ca și cele mai moderne, au fost trimise în principal să lucreze la Moscova și Leningrad, deoarece Jocurile Olimpice urmau să aibă loc la Moscova în 1980 . La 1 ianuarie 1976 , pe căile ferate sovietice existau 2929 de tronsoane electrice contabile cu două vagoane (trenurile cu mai multe unități sunt contabilizate pe tronsoane, și nu pe trenuri sau vagoane, vezi mai sus), care erau distribuite de-a lungul următoarelor drumuri [6] ] :

Pentru comparație, la acel moment pe căile ferate sovietice mai existau 613 secțiuni electrice cu trei vagoane Ср 3 [31] , 1294 secțiuni cu două vagoane (contabil) din seria ER1 [5] , 1728 secțiuni contabile din seria ER9 [32] ] , și 268 de secțiuni contabile din seria ER22 [33 ] . Astfel, în 1976, ER2 reprezenta 2/5 din totalul parcului contabil de trenuri electrice sovietice.

Cu toate acestea, deja la începutul anilor 1970, a început excluderea vagoanelor individuale din seria ER2 din inventar. În 1984 , RVZ a început să producă trenuri electrice de curent continuu cu frânare electrică (ER2R, apoi ER2T, vezi mai jos). Aceste trenuri electrice aveau motoare de tracțiune mai puternice, iar frânarea electrică făcea posibilă reducerea consumului de energie electrică. Au început să înlocuiască ER2 pe multe autostrăzi de mare viteză (de exemplu, Moscova  - Leningrad ). În 1993 , fabricile Torzhok Carriage Building ( seria ET2 ) și Demikhov Machine Building ( seria ED2T , denumită în continuare ED4 ) au început să producă trenuri electrice . ER2 a început să fie transferat treptat pe direcții secundare, sau transferat pe alte drumuri (înlocuit în mare parte trenurile electrice ER1) sau scos din funcțiune. Așadar, în februarie 2007, ultimul tren electric cu o cabină rotundă de pe calea ferată din Moscova, ER2-1017, a fost anulat, iar vagoanele principale au fost convertite pentru trenul Sputnik (vezi mai jos), iar în 2009, ER2-1028 restilizat . , primul ER2 cu o formă de cabină modificată. În 2010, Căile Ferate din Moscova a dezafectat trenul ER2-1112, cu rame de ferestre din aluminiu, scaune moi și vestibule de cauciuc între vagoane. Un rol separat în soarta ER2 l-a jucat electrificarea căilor ferate pe curent alternativ. Din această cauză, de la mijlocul anilor 1990, ER2 practic a încetat să mai lucreze la căile ferate din Siberia de Est , Volga și Gorki . Dar, în ciuda tuturor acestor lucruri, ER2 continuă să fie exploatat în mod activ. La unele întreprinderi, aceste trenuri electrice sunt supuse unor revizii speciale, după care durata lor de viață este prelungită. Din această cauză, trenurile electrice construite în 1962 (de exemplu, ER2-304 și ER2-339, acum tăiate în fier vechi) au continuat să funcționeze mult timp cu adăugarea literei K la denumire (primii trei ani după astfel de reparații au fost operate cu denumirile ES2-003 și respectiv ES2-004) [7] . De asemenea, în timpul acestor reparații, trenurile electrice schimbă adesea cabina și chiar atribuie adesea o nouă denumire (ES2, EM4, vezi mai jos), adică conform documentelor, trenul este considerat ca nou. Astfel de trenuri electrice sunt furnizate pe multe rute comerciale, de exemplu, EM4 Sputnik a fost operat pe direcția de mare viteză Moscova - Mytishchi [34] .

La începutul anului 2009 , pe căile ferate din spațiul post-sovietic existau cel puțin 2.834 tronsoane electrice de contorizare ER2 [7] .

Spre comparație, la vremea aceea pe căile ferate din fostele republici sovietice mai existau (aproximativ): ER9 a tuturor indicilor (P, M, E, T) - 2290 secțiuni [35] , ER2R și ER2T  - 1639 secțiuni [36] [37] , ET2 din toate soiurile - 628 secțiuni [38] , ED2T  - 51 secțiuni [39] , ED4  - 1237 secțiuni [40] , ED9  - 921 secțiuni [41] . Astfel, se poate observa că la începutul anului 2009, ER2 reprezenta aproximativ o treime din totalul parcului contabil de trenuri electrice ale căilor ferate post-sovietice.

ER2 din Rusia au fost dezafectate și dezafectate în mod activ de la mijlocul anilor 2000. Începând cu 2022, restul de câteva zeci de trenuri modernizate au fost operate de Căile Ferate din Moscova [42] .

Accidente de circulație

  • În noaptea de 5 spre 6 decembrie 1978 2 vagoane cu explozibili industriali au explodat în staţia Kurovskaya . 2 persoane au murit, au fost multe distrugeri majore la gară și în orașul vecin Kurovskoye . La momentul exploziei, un tren electric complet nou ER2-1169 (12 vagoane, a fost construit în octombrie același an) stătea pe una dintre șinele învecinate, care a preluat energia principală a undei de șoc. Din cauza avariilor primite, aproape toate vagoanele trenului electric au fost scoase din funcțiune o lună mai târziu, au rămas în funcțiune doar vagoanele nr. 116907 și 116909, iar vagoanele nr. 116905 și 116906 au fost transferate la Kolomensky Zavod ca magazii [43] .
  • 4 octombrie 1980 - la gara Baltic ( Tallinn ) a avut loc o coliziune frontală a unui ER2-1032 care pleca de pe platformă cu un ER1-122 care sosește . Ca urmare, mașina 103201 a fost spartă, 9 persoane au murit și 46 au fost rănite.
  • La 17 iulie 1992 , la o trecere din apropierea platformei Irinovka ( regiunea Leningrad ), un camion ZIL s-a prăbușit în primul boghiu al mașinii de plumb ER2-485 , în urma căruia mașina a deraiat și s-a izbit cu viteză de platformă. de 40 km/h. În urma incidentului, un șofer asistent a murit (nu există date despre pasagerii morți), mașinile nr. 48501, 48504 și 48507 au fost avariate până la excluderea din inventar [44] .
  • În noaptea de 22-23 decembrie 1993 , în timpul operațiunilor de manevră din depozitul de autoturisme Ramenskoye , a avut loc o coliziune între trenurile electrice ER2-1164 și ER2-1181. În urma incidentului, nimeni nu a murit, autoturismul nr. 116401 a fost avariat în măsura în care a fost exclus din inventar, iar autoturismul nr. 118109 a fost avariat în măsura reparațiilor curente [45] .
  • La 31 mai 1996 , 4 platforme libere cu ciment, din cauza pantei pistei, au ieșit din gara Litvinovo ( calea ferată Kemerovo ) pe scenă și s-au prăbușit într-un ER2-663 aglomerat la 3526 km. 17 pasageri au fost uciși, 44 (după alte surse peste 100) au fost răniți, mașinile nr. 66305, 66308 și 66309 au fost avariate în măsura în care au fost excluse din inventar [46] [47] .
  • La 06:14 pe 7 iulie 1998 , lângă stația Bekasovo-1 a căii ferate Moscova (direcția Kiev), două trenuri electrice și o unitate de echipament feroviar s-au prăbușit. Mașina de curățat piatra zdrobită, după ce a efectuat lucrări în „geamul” de noapte, a ajuns în stație. Bekasovo-1 . După ceva timp, s-a primit ordin de a-l trimite la st. Aprelevka , ofițerul de serviciu a deschis semnalul de rută, avertizând șoferul prin radio despre necesitatea opririi într-o zi liberă închisă. Echipa curățătorului de pietriș, distrasă și posibil adormită, neținând evidența căii libere, a urmat un semnal de ieșire închis și la începutul tronsonului Bekasovo-1 - Selyatino s-a ciocnit cu trenul electric Nr. alăturat. Vizibilitatea era normală, mașina s-a ciocnit cu al patrulea vagon al unui tren electric care circula cu o viteză de aproximativ 35 km/h. În urma impactului, două mașini și o mașină de curățat pietriș au deraiat, iar acesta din urmă a lovit ecartamentul căii principale care se apropia, de-a lungul căreia în acel moment mergea trenul electric nr. 6401 (ER2-1117) cu o viteză de 80 km/h. În accident au murit 4 persoane: echipajul trenului electric nr. 6401, unul dintre pasageri și asistentul șoferului mașinii de curățat piatra zdrobită.
  • 13 februarie 2001 - ER2-1291 a intrat în coliziune cu un autotren la trecerea tronsonului Beloostrov  - Dibuny . 1 pasager a murit, 10 au fost răniți, mașina 129101 a fost spartă.
  • La 11 noiembrie 2002 , la Sankt Petersburg , din cauza unui jumper plasat incorect de un lăcătuș cu pantografele ridicate și utilajele auxiliare în funcțiune, un incontrolabil (șoferul a părăsit trenul în acel moment) ER2-1280 cu o viteză de cca 41 km/h a sărit pe peronul Gării Baltice . În urma incidentului, 4 persoane au murit, 9 au fost rănite, iar 2 vagoane ale trenului electric (nr. 128001 și 128010) au fost avariate în cuantumul reparațiilor curente [48] .
  • La 25 octombrie 2006 , în apropiere de Sestroretsk a avut loc o incendiere deliberată a unuia dintre vagoanele trenului electric ER2-1315 . În urma incidentului, nimeni nu a murit, mașinile nr. 131503 și 131508 au fost avariate până la excluderea din inventar (în iunie 2009 se aflau încă pe teritoriul depoului de autoturisme Finlyandsky din Sankt Petersburg ) [49 ] .
  • În noaptea de 3-4 decembrie 2020 , un tren retro ER2K-980 a luat foc pe teritoriul depoului Sankt Petersburg-Baltiysky. Ca urmare, secțiunea de cap a fost avariată: mașinile 09 și 10 au fost avariate până la excluderea din inventar [50] .

Trenuri electrice salvate

Unele trenuri electrice ER2 (mai precis, vagoanele sau secțiunile lor individuale) sunt instalate ca exponate ale muzeelor ​​feroviare și/sau ca simulatoare de antrenament:

Pe lângă eșantioanele staționare, s-a luat decizia de a conserva trei trenuri electrice cu cabine vechi (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) ale Direcției Oktyabrsky pentru material rulant cu mai multe unități, cu posibilitatea de a opera unele dintre ele ca trenuri retro [62] .

Experimente cu trenuri electrice ER2

Simplitatea relativă a designului ER2 și caracterul său de masă au condus la faptul că au fost efectuate destul de multe experimente pe trenurile electrice din această serie. În primul rând, au vizat sistemul lui de lansare, care era neeconomic. Au fost dezvoltate și diverse sisteme de ghidare automată - „șoferi”. În 1963, cu un astfel de sistem, a fost produs trenul electric nr. 413, care a primit denumirea seriei ER2 A (desemnare de proiectare - ER3). Din fabrică, a fost trimis la depozitul de autoturisme Moscova-Oktyabrskaya. Sistemul a avut multe erori de proiectare și, după câțiva ani de funcționare de probă, a fost demontat, iar trenul electric în 1979 a fost transferat la depozitul de autoturisme Leningrad-Finlyandsky și apoi la Leningrad-Baltiysky. Următorul a fost trenul electric ER2-906, pe care în 1975 a fost instalat sistemul AM-TsNII Automotive Driver. Trenul electric a intrat pentru funcționare de probă la depozitul de autoturisme Moscova-Oktyabrskaya, în timpul căruia au fost dezvăluite erori structurale în acest sistem, așa că a fost demontat în curând, iar trenul electric în 1980 a fost transferat la depozitul de autovehicule Leningrad-Moskovsky. , iar apoi la Leningrad-Baltiysky. Un sistem similar a fost instalat pe trenul electric ER200-1 încă din 1974, unde a fost folosit la conducerea cu viteze de peste 50 km/h. Cu toate acestea, în curând a fost demontat din acest tren electric [6] [7] . Din a doua jumătate a anilor 1990, multe ER2 ale căilor ferate rusești au început să instaleze sisteme automate de ghidare de tip SAVPE-M, apoi SAVPE-U. Cu toate acestea, din cauza unui număr de erori tehnice (în principal legate de frânare [la 13] și de alegerea modurilor de conducere), șoferii folosesc adesea acest sistem ca dispozitiv de avertizare (avertizează despre limitele de viteză, indică diferite distanțe), precum și pentru anunțând opriri în saloane.

De asemenea, diferite modificări de proiectare au fost utilizate ca experiment pe unele ER2, de exemplu, cuplaje cu cablu de cauciuc în sistemul de tracțiune au fost instalate inițial ca experiment. În 1966 , a fost produs trenul electric ER2 B -596, care a fost echipat cu un sistem de control fără contact pentru supapele electro-pneumatice ale regulatoarelor de putere. În plus, pe trenul electric s-a folosit iluminarea fluorescentă a compartimentelor de pasageri și au fost instalate relee electronice de accelerație și box, care sunt mai precise decât cele electromagnetice (ca pe seria ER2), ceea ce a făcut posibilă creșterea protecției motoarelor de tracțiune. Datorită complexității designului acestor dispozitive electronice, acest tren electric a rămas experimental. Trenul electric a intrat în depoul Zasulauks (Calea Ferată Baltică), iar în 1972 6 din 10 vagoane ale sale au fost trimise la Leningrad pentru transformare într-un tren electric experimental cu baterie de contact ER2A6 [6] .

Trenuri electrice ER2 cu pornire la impuls

După cum s-a menționat mai sus, principala metodă de accelerare a trenului electric ER2 este aceea că în circuitul motorului de tracțiune sunt introduse reostate de pornire, a căror valoare de rezistență scade pe măsură ce accelerează (datorită scurtcircuitării treptate a reostatelor). Această metodă de pornire este relativ simplă, dar nu economică, deoarece în reostate se pierde o cantitate semnificativă de energie electrică. Ținând cont de natura activității trenurilor electrice suburbane (opriri frecvente, aproximativ la fiecare 3-5 minute), acest lucru a devenit foarte relevant. Între timp, perspectivele de utilizare a convertoarelor statice cu reglare a tensiunii de impuls și realizate pe dispozitive semiconductoare pe trenuri electrice deveneau mai clare . Convertizoarele statice înlocuiesc sistemul de pornire contactor-rezistor, ceea ce permite nu numai reducerea pierderilor de putere, ci și, datorită reglarii fine a tensiunii la bornele TED, creșterea curentului de pornire, care la rândul său crește accelerația de pornire (aceasta adică trenul electric va accelera mai repede). Utilizarea dispozitivelor semiconductoare în locul dispozitivelor cu lămpi ( ignitrons ) a făcut posibilă creșterea fiabilității acestor instalații, ceea ce era deosebit de important pe trenurile electrice, ale căror echipamente electrice principale erau dispersate de-a lungul întregii compoziții.

Secțiune experimentală a seriei ER2 și cu reglare a tensiunii între trepte în impuls

Deoarece la acel moment în Uniunea Sovietică încă nu exista experiență în utilizarea convertoarelor puternice pe dispozitive semiconductoare pe trenurile electrice și locomotivele electrice (existau doar convertoare făcute pe lămpi), s-a decis să se testeze mai întâi un sistem cu reglare interstage cu impulsuri. Cu o astfel de schemă de control, pornirea motoarelor electrice se realizează datorită pornirii reostatelor, dar acestea sunt scurtcircuitate nu cu ajutorul contactorilor controlerului reostatului, ci cu ajutorul dispozitivelor semiconductoare controlate ( tiristoare ). Conform acestei scheme, în depoul Zasulauks ( Calea Ferată Baltică ) în 1967, a fost echipat un vagon cu motor electric din seria ER2 nr .

La acest autoturism a fost atașat mașina principală nr. 837, după care secțiunilor li s-a atribuit denumirea seriei ER2 și (cu control de impuls). Rezistoarele de pornire, un controler reostat și o serie de alte dispozitive electrice au fost reținute din seria ER2 în secțiunea electrică experimentală. Pe tronsonul Vecaki - Saulkrasti al Căii Ferate Baltice au fost efectuate excursii de probă ale tronsonului, în cadrul cărora s-a confirmat performanța acestuia. În 1971, acest principiu de funcționare al convertorului a fost din nou testat pe unul dintre trenurile electrice din seria ER22 , iar apoi a început să fie utilizat pe trenurile electrice de mare viteză ER200 (construite din 1974 ). Secțiunea electrică experimentală ER2 a fost, de asemenea, convertită în 1972 conform schemei trenurilor electrice din seria ER2 t cu convertoare de lățime-frecvență (vezi mai jos). Acesta din urmă a primit apoi denumirea de seriile ER2 și [6] .

Trenuri electrice din seria ER2 t (ER2 și ) cu convertoare de lățime-frecvență

O dezvoltare ulterioară a schemei cu control al pulsului a fost înlocuirea completă a pornirii contactor-reostat cu una cu impuls fără contact. Conform acestei scheme, pornirea trenului electric se realizează datorită reglării fără probleme a tensiunii la bornele TED. În același timp, nu este nevoie de un astfel de circuit intermediar pentru conectarea motoarelor ca unul în serie (toate cele 4 motoare sunt conectate în serie într-un singur circuit), a fost, de asemenea, posibilă utilizarea frânării regenerative cu un astfel de circuit . Ca sistem principal al convertorului, a fost ales un sistem de control al lățimii-frecvenței, care combina sistemele de control al lățimii și frecvenței impulsului (despre experiența utilizării convertoarelor de frecvență-impuls pe ER2, vezi mai jos). Conform acestui sistem, la începutul pornirii (≈1 s), tensiunea la ieșirea convertizorului a crescut prin creșterea frecvenței impulsului de la 150 la 400 Hz (circuit de control al frecvenței-impuls), în timp ce tensiunea a crescut la 600. V, după care frecvența pulsului s-a stabilizat la 400 Hz. O creștere suplimentară a tensiunii la ieșirea convertorului a fost realizată prin creșterea duratei impulsurilor ( circuit de control al lățimii impulsului ). Când tensiunea de ieșire a convertorului s-a apropiat de tensiunea rețelei de contact (≈92%), convertizorul a fost scurtcircuitat de contactoare speciale PK-306T (aceași au fost folosiți la contactoarele liniare), după care motoarele de tracțiune, care au fost conectate constant în serie-paralel (2 circuite paralele, câte 2 în serie cu motoare electrice conectate în fiecare), au fost conectate direct la rețeaua de contact. Din cauza acestei scheme de pornire, convertorul a primit porecla „starter” [6] .

În 1967-1970, s-au efectuat deja lucrări experimentale pe calea ferată Baltică privind utilizarea reglajului tensiunii în impulsuri la bornele motoarelor de tracțiune. Dar apoi acestea erau secțiuni electrice cu trei cabine de acumulator de contact C p 3 A6 m (create prin relucrarea secțiunilor electrice C p 3 ). Acum, un sistem similar urma să fie introdus pe trenurile electrice mai puternice și de mare viteză. În 1970, în deja amintitul depozit Zasulauks, într-un tren electric cu 8 vagoane cu vagoane de cap ER2 Nr. 830 și 832 pe două vagoane cu motor, echipamentul contactor-reostat a fost înlocuit cu convertoare cu semiconductor de impuls. După reechipare, trenul electric la început a intrat în exploatare de probă, iar din luna septembrie a aceluiași an era deja exploatat la egalitate cu alte trenuri electrice din programul general și transporta călători. În 1971, restul de 2 vagoane cu motor ale trenului electric au fost, de asemenea, transferate la pornire cu impuls, iar trenului electric a primit denumirea de seria ER2 t . Pentru a dobândi experiență în operarea trenurilor electrice cu pornire în impuls, un nr.ER2-639 cu opt vagoane a fost reechipat în depozit după aceeași schemă, dar spre deosebire de trenul electric Deoarece în 1972, la secțiunea electrică experimentală ER2 , sistemul de control interetajat în impulsuri a fost înlocuit cu convertoare de lățime-frecvență, ca și pe ER2 t , trenurile electrice ER2 t au primit denumirea de serie ca în secțiunea electrică experimentală - ER2 și . Ulterior, până în 1974, mai multe trenuri electrice cu 8 vagoane au fost reechipate conform schemei ER2 și -639 (numerele vagonului principal 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), cărora li sa atribuit denumirea de seria ER2 și [6] .

În 1973 , filiala din Riga a Institutului de Cercetare pentru Construcții de Transporturi , Căile Ferate Baltice și Institutul de Cercetare a Transporturilor Feroviare a All-Union au efectuat teste pentru a compara caracteristicile de tracțiune și energie ale trenurilor electrice ale seriei ER2 și ER2 . Rezultatele testelor au arătat că, cu o complicație semnificativă a designului, consumul de energie al trenului electric ER2 și pe o secțiune de 3 km la viteze de 56–68 km/h este cu doar 9,8–12,8% mai mic decât cel al trenului electric ER2. tren. În funcționare efectivă, economiile de energie electrică au fost și mai mici [63] .

Tren electric experimentat ER2 și −559 cu convertoare de frecvență-impuls

În timp ce se lucrează la Calea Ferată Baltică pentru introducerea convertoarelor de puls-frecvență pe trenurile electrice ER2, la Institutul de Inginerie Energetică din Moscova , la Departamentul de Transport Electric, au început lucrările privind utilizarea convertoarelor de frecvență-impuls pe aceleași trenuri electrice. Angajații acestui departament au dezvoltat un sistem de frecvență-impuls, care era planificat să fie instalat pe trenul electric ER2. Folosind acest sistem, în 1969 , biroul de proiectare al economiei locomotive al Ministerului Căilor Ferate a elaborat un proiect, conform căruia în 1970 la Uzina de reparații de locomotive din Moscova 6 (3 motoare, 2 capete și 1 remorcă intermediară) a 10 vagoane de trenul electric ER2-559 a fost reechipat , care a primit o nouă denumire a ER2 și . Trenul electric a fost transferat la depozitul Moscova-2 (direcția Iaroslavl) și deja la 25 august 1970 a făcut prima călătorie pe ruta Moscova  - Alexandrov  - Moscova [6] .

Spre deosebire de trenurile electrice cu convertoare de lățime-frecvență pe ER2 și -559, motoarele de tracțiune au fost conectate permanent la convertor. Din această cauză, s-a dovedit a fi posibilă menținerea constantă a tensiunii la bornele TED, indiferent de tensiunea din rețeaua de contact. Datorită acestui fapt, puterea TED-urilor a fost mărită prin creșterea tensiunii de funcționare a acestora cu 10% (de la 1500 la 1650 V). Reglarea tensiunii la motoarele electrice a fost complet lină, iar frânarea regenerativă a putut fi efectuată aproape până la oprirea completă a trenului și fără dispozitive speciale suplimentare pentru excitarea motoarelor de tracțiune. În controlerul șoferului, în locul unui comutator de grup, a fost instalată o rezistență variabilă convențională. În ciuda unor astfel de caracteristici impresionante, convertoarele, realizate conform schemei Institutului de Inginerie Energetică din Moscova, s-au dovedit a fi foarte grele. Greutatea lor era mai mare decât cea a convertoarelor de lățime-frecvență ale trenurilor electrice ER2 și ale Căii Ferate Baltice. Pentru comparație: o mașină cu convertoare de frecvență-impuls cântărește 58,1 tone și cu convertoare de lățime-frecvență - 54,8 tone (o mașină de ER2 convențională cântărește 54,6 tone) [6] .

În perioada 1971-1973, trenul electric a efectuat deplasări experimentale periodice, în care s-a verificat funcționarea echipamentelor electrice, inclusiv în modul de frânare regenerativă. Cu toate acestea, MPEI a încetat curând să testeze trenul electric. Acest lucru se datorează faptului că ER2 și -559 au fost doar o machetă, pe care a fost testată operabilitatea sistemului de control al frecvenței-impuls. În viitor, acest sistem urma să fie utilizat pe trenurile electrice ER2 , care urmau să funcționeze la o tensiune de 6000 V [6] . Trenul electric ER2 și -559 a funcționat la nodul feroviar Moscova până în 1999, până când a fost exclus din inventar și apoi scos din funcțiune. Mașinile electrice rămase neconvertite nr. 55905-55908 au lucrat inițial pe secțiunea Aleksandrovsky a Marelui Inel Feroviar din Moscova , iar în 1978 au fost transferate la calea ferată Oktyabrskaya la depozitul de autovehicule Leningrad-Finlyandsky . Mașinile nr. 55905 și 55906 au funcționat ca parte a trenului electric ER2-668, iar 55907 și 55908 ca parte a ER2-649. În 2007, ambele trenuri electrice au fost excluse din inventar [64] .

Trenuri electrice bazate pe ER2

Trenul electric ER1 a avut un design relativ simplu și pe baza lui au fost create mai multe serii noi de trenuri electrice - ER2, ER6 , ER7 . Același lucru s-a întâmplat cu ER2 - designul său a servit drept bază pentru noile serii de trenuri electrice. De asemenea, multe tipuri de trenuri electrice au fost create prin reechiparea trenurilor electrice ER2 în serie.

Tren electric de contact-baterie ER2A6

Acest tren electric a fost asamblat în 1972 la Leningrad la Uzina de reparații auto electrice Oktyabrsky și a fost destinat funcționării pe tronsoane de cale ferată suburbană neelectrificate. Trenul electric a fost creat prin reprelucrarea a 6 vagoane din 10 ale trenului electric ER2 B -596 , în timp ce toate mașinile auxiliare de înaltă tensiune (dinamuri, motoare cu compresor) și bateriile circuitelor de comandă au fost transferate la autovehicule. Locul eliberat de sub fiecare mașină remorcă a fost ocupat de o baterie de tracțiune cu o greutate de 40 de tone și cu o capacitate de 806,4 kA * h (2016 elemente de tip TZhNT-400). Trenul electric a fost pornit folosind convertoare cu tiristoare, care au fost plasate în dulapurile vestibule ale autoturismelor. De asemenea, aceste convertoare au făcut posibilă producerea de frânare electrică (regenerativă în tronsoane electrificate, reostatică - în cele neelectrificate) și încărcarea bateriilor de tracțiune. În 1973, trenul electric a intrat pe calea ferată Baltică pentru testare . În 1975, din cauza complexității designului, precum și datorită apariției unui număr suficient de trenuri diesel la nodul feroviar Riga, trenul electric ER2A6 a fost suspendat de la lucru. Timp de câteva decenii, a stat „sub gard” până când a fost scos din funcțiune în 1992 [65] .

Trenuri electrice ER2 la 6000 V

În 1959 , profesorul V. E. Rosenfeld a prezentat un raport pe tema „Sistemul de tracțiune electrică la curent continuu de înaltă tensiune (6 kV) cu un convertor de curent pe o locomotivă electrică”. Potrivit acestui raport, transferul liniilor de curent continuu de la o tensiune de 3000 la 6000 V a făcut posibilă reducerea pierderilor electrice în catenară, comparativ cu transferul liniilor la curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune de 25.000. V, nu a necesitat lucrări costisitoare pentru transferul liniilor de comunicație și auto-blocare. Întrucât sistemul de alimentare cu curent alternativ nu era încă răspândit la acea vreme (2 tronsoane cu o lungime totală de 412 km) și nu primise încă o recunoaștere specială, începerea lucrărilor de introducere a unui sistem de curent continuu de 6 kV a fost susținută de multe [66] .

Pentru a testa acest sistem, a fost începută reechiparea locomotivelor electrice VL22 m și VL8 pentru funcționarea la o tensiune de 6000 V. Lucrări similare au fost efectuate și cu trenuri cu mai multe unități, folosindu-se experiența utilizării convertoarelor de frecvență-impuls pe trenul electric ER2 și −559 . La reluare, dispozitivele de control al reostatului de contact au fost înlocuite cu convertoare de impulsuri-tiristor, ceea ce a făcut posibilă reglarea fără probleme a tensiunii furnizate la motoarele de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea proprietăților de tracțiune ale materialului rulant electric, precum și pentru a efectua frânare regenerativă în toate intervalele de viteză. În total, erau 4 trenuri electrice pentru o tensiune de 6000 V: trei cu 4 vagoane și unul cu 8 vagoane [66] [67] .

Primul tren electric din lume pentru o tensiune de 6000 V a fost format în 1973 la Uzina de reparații de locomotive din Moscova , iar prima sa secțiune (mașină cu motor nr. 55606 și vagon principal nr. 867) a fost asamblată în 1971, iar a doua (mașină cu motor) Nr. Nr. 868) - în 1973. Convertoarele de frecvență-impuls au fost amplasate sub autoturisme. Trenul electric a primit denumirea inițială a seriei ER2I, iar în august 1974 - ER2 v ( înaltă tensiune). În iunie 1974, trenul electric ER2 la −556 a sosit pentru testare la inelul experimental VNIIZhT . Datorită convingerii multor experți cu privire la inadmisibilitatea plasării dispozitivelor în rezervoarele de ulei sub caroserii mașinilor electrice (din cauza pericolului de incendiu), a fost creat un proiect cu convertoare răcite cu aer care erau amplasate pe acoperișurile mașinilor. Pentru a elibera spațiu suplimentar pe acoperișurile autoturismelor, pantografele au fost transferate în mașinile cu remorcă (pe ER2 în -556, pantografele au fost instalate pe autoturisme). Conform acestui proiect în 1974-1975. Uzina de reparații de locomotive din Moscova a asamblat restul de trei trenuri electrice din seria ER2 în . Primul dintre ele era format din autoturisme nr. 881, 63104, 63106, 882; al doilea - nr. 879, 63108, 55304, 880; al treilea - nr. 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

În 1977-1978. toate cele patru trenuri electrice au fost transferate pe secţiunea Gori  - Tskhinvali a Căii Ferate Transcaucaziene , electrificată la o tensiune de 6000 V în 1969 . Pe această secțiune a trenului electric ER2 au lucrat foarte puțin timp, deoarece deja în 1979 s-a decis oprirea lucrărilor la crearea unui material rulant electric conceput să funcționeze la o tensiune de 6000 V. Ca urmare, în 1979-1980. aproape tot materialul rulant electric la o tensiune de 6000 V (5 locomotive electrice si 3 trenuri electrice) a fost exclus din flota de inventariere a Ministerului Cailor Ferate. Excepție a fost trenul electric ER2 la -556 - în 1980 a fost transferat la depozitul de autoturisme Leningrad-Finlyandsky , unde vechiul sistem a fost demontat și au fost instalate convertoare de impulsuri tiristoare, care, în timpul frânării regenerative, alimentau înfăşurări de excitaţie ale motoarelor de tracţiune [67] . Trenul electric a fost înscris în bilanțul Institutului de Ingineri de Căi Ferate din Leningrad și a servit pentru diverse teste practice, pentru care a primit porecla „Știință” în depozit. În 2008 , acest tren electric a fost exclus din flota de inventar a depozitului.

Trenuri electrice ER12

Folosind experiența de exploatare a trenurilor electrice ER2 echipate cu convertoare statice în anii 1970-1973 (vezi mai sus ), în septembrie 1976 , Uzina de transport de la Riga a fabricat un tren electric ER12-6001 cu 10 vagoane cu convertoare tiristor-impuls . Pe acest tren electric, partea mecanică, motoarele de tracțiune (izolarea lor a fost doar îmbunătățită, motiv pentru care motoarele au primit numele 1DT-006), mașinile auxiliare și echipamentele de frânare erau aceleași ca pe ER2. Trenul electric a fost pornit folosind convertoare cu tiristoare bifazate cu reglare a lățimii impulsului . Aceste convertoare au fost fabricate la Uzina Electrotehnică din Tallinn și au fost plasate sub mașini. Reglarea lină a tensiunii la bornele motoarelor de tracțiune a făcut posibilă creșterea setării curentului de pornire (de la 190 la 220 A) și, în consecință, creșterea accelerației trenului (de la 0,57 la 0,71 m/s²). În 1981, RVZ a mai produs două trenuri cu convertoare de design modificate: ER12-6002 cu 6 vagoane și ER12-6003 cu 4 vagoane. Împreună cu 8 vagoane ER12-6001 (secțiunea cu autovehicul 600108 a fost suspendată de la lucru din cauza unui convertor defect), din acestea s-au format trei trenuri electrice cu 6 vagoane, care au fost trimise pentru funcționare în secțiunile suburbane ale Tallinn . La mijlocul anilor 1990, trenurile electrice ER12 au fost transformate în trenuri electrice ER2 [68] [69] .

Trenuri electrice ER2R

În perioada 1964-1968, Fabrica de Transporturi din Riga a produs un lot de trenuri electrice din seria ER22 cu o lungime a caroseriei de 24,5 m și cu frânare regenerativ-reostatică. Dar din cauza sarcinilor axiale mari și a funcționării nesatisfăcătoare a frânării electrice, producția acestor trenuri electrice a fost întreruptă. În 1972, fabrica a produs 2 trenuri electrice ER22M, iar în 1975 - 2 trenuri electrice ER22V. Pentru producția în masă a celei mai recente modificări, fabrica a proiectat și construit echipamente electrice, pe care plănuiau să le producă în masă la fabrică, precum și boghiuri speciale pentru autoturisme. Cu toate acestea, fabrica nu a trecut la producția în serie de corpuri cu o lungime de 24,5 m [33] .

Apoi, proiectanții au propus utilizarea echipamentelor electrice de la ER22V pe trenurile ER2 (lungimea caroseriei 19,6 m). În 1979, a fost construit un tren electric, care a primit denumirea ER2R-7001 . Designul și dimensiunile caroserii ER2R au fost aceleași cu cele ale ER2, dar din cauza creșterii greutății trenului, sub vagoane au fost pompate boghiuri de tip TUR-01, care prezintă ușoare diferențe față de boghiuri ale trenurilor electrice ER22V (deformare mai mare a suspensiei cu arc și un diametru mai mare al gâturilor axelor mașinilor) . Sub mașinile cu remorcă s-au rostogolit cărucioare similare, dar fără motoare de tracțiune. În 1982, RVZ a produs trenul electric ER2R-7002 și a produs inițial trenuri electrice ER2R în loturi mici, iar din 1984 (de la nr. 7007) a trecut la producția lor în masă. Trenurile electrice ER2R au ajuns inițial la depoul Zheleznodorozhnaya al Căii Ferate din Moscova și apoi au început să ajungă în alte secțiuni suburbane. Uzina de transport din Riga a construit trenuri electrice ER2R până în 1987 ; ultimul tren electric din această serie, ER2R-7089, a fost fabricat în luna septembrie a acestui an. În schimb, în ​​1987, RVZ a trecut la producția de trenuri electrice din seria ER2T [70] [71] .

Trenuri electrice ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

În ciuda denumirilor diferite și, adesea, a prezenței unor diferențe externe puternice între ele, aceste trenuri electrice sunt în esență aceleași - ER2, care a suferit o revizie majoră cu o prelungire a duratei de viață (KRP [72] ), sau o revizie majoră ( KVR). Acest tip de reparații se efectuează la diferite întreprinderi de construcții și reparații de locomotive și, uneori, la depozitele de locomotive (de exemplu, depoul Altaiskaya din Novoaltaysk ) . Practic, KRP și KVR sunt efectuate pe trenurile electrice ER2 cu nr. 659 (adică cu o suspensie cu tijă a unei cutii de viteze de tracțiune), dar în prezent se realizează și pe trenurile anterioare (cu o suspensie în formă de seceră a unui cutie de viteze), în timp ce boghiuri noi sunt rulate sub mașini. În timpul reparației, se modernizează și structura trenului: se montează geamuri termopan (cu metal, iar ulterior cu rame din plastic), canapele noi, la iluminat în locul lămpilor cu incandescență, recent au fost montate lămpi fluorescente. Cabina de control este de asemenea schimbată uneori. După aceea, trenurilor li se atribuie o nouă denumire (cel mai adesea ER2K sau ER2-K - ER2 după KRP).

Trenurile electrice ER2 care au trecut IRC la Moscova LRP (CJSC Spetsremont, de multe ori rămân doar cadrul, boghiurile și pereții de capăt din ER2) primesc abrevierea EM (Trenul electric Moscova). Inițial, din 2001 până în 2005, acestea au fost trenuri electrice EM2 (primele două trenuri EM au fost desemnate EM1 -K-1019 și EM2 -K-1021), iar din 2003 până în 2006, fabrica a produs trenuri electrice EM4 , cunoscute și sub numele de Sputnik. . Mașinile lor au un singur spațiu interior - fără vestibule. Fiecare mașină are trei perechi de uși glisante, concepute să iasă doar pe o platformă înaltă. Trenurile electrice Sputnik au fost operate pe rutele suburbane accelerate Moscova  - Mytishchi  - Pushkino , Moscova - Mytishchi - Bolshevo (tronsonul Moscova - Mytishchi a fost deschis pentru traficul Sputnik in februarie 2004, Mytishchi - Pushkino - in august, iar Mytishchi - Bolsevo - septembrie 2008 ) și Moscova - Lyubertsy I  - Ramenskoye , care a fost deschisă în 2005. De asemenea, din 2002 până în 2006, Spetsremont CJSC a produs trenuri EM2I, realizate prin analogie cu schema trenului ER2 și cu convertoare de lățime-frecvență. Acum toate compozițiile EM2 și EM4 (modificări între ele) sunt suspendate de la funcționare. Ultima compoziție a EM2I a funcționat până în 2018, EM4 până în 2020 .

În 2006, în Georgia, la Tbilisi EVRZ, trenurile ER2 au început să efectueze KRP / KVR, cu denumirea seriei ES ( geo . ეს ). Curând aceste trenuri au început să fie puse în funcțiune pe calea ferată georgiană. Odată cu noua serie a fost introdusă o nouă numerotare, începând de la 001. Au fost construite cel puțin nouă trenuri electrice ES (numerele de la 001 la 009) [73] [74] .


Trenurile electrice care au trecut de KRP și KVR în depozitul de locomotive Altaiskaya deja menționat primesc denumirea seriei ES2 (trenul electric siberian, care nu trebuie confundat cu trenul ES2G de pe platforma Siemens Desiro ). Odată cu această modernizare, trenurile electrice au adesea instalată o nouă cabină [75] . În total, la începutul anului 2009, au fost colectate 51 EM2 (dintre care 16 au fost EM2I), 19 EM2 și 15 EM4 (toate au fost luate în considerare în datele privind numărul ER2 pentru anul 2009, vezi mai sus). În primăvara anului 2008, două vagoane de lux au fost construite pentru a circula pe linia Novosibirsk-Glavny-Cherepanovo.

Trenurile electrice care au trecut IRC la Kiev EVRZ , în ciuda păstrării unui număr de detalii externe, suferă o modernizare semnificativă a cabinei, în special: cabina sanitară (toaleta) este transferată în habitaclu, iar echipamentul electric din camera radio este amplasat în dulapuri de cabină conform modelului ER2 cu nr. 1028. Vestibulul de serviciu de la aceasta este transferat la locul sălii radio lichidate și camera de toaletă.

Locomotive electrice

Sunt cunoscute numeroase cazuri de conversie a autoturismelor ER2 în motoare electrice de uz oficial, dintre care cele mai cunoscute sunt seriile DER, MV și SV [7] [42] .

Locomotive electrice DER

Pe calea ferată Oktyabrskaya au fost operate motoare electrice DER-001, DER-002 și DER-003, pe Moscova (în depozitul TC-1, Moscova-Kurskaya, pasager) - SMV-1 și așa mai departe. Aceste motrice sunt realizate prin reechiparea autoturismelor cu instalarea de motogeneratoare si motocompresoare, cabine de sofer. Mai mult, DER-001 avea un singur vagon, DER-002 avea trei vagoane, iar DER-003 avea două vagoane, obținute prin reechiparea vagoanelor trenurilor electrice ER2T și ER9P . În prezent, DER-001, DER-002 și DER-003 sunt scoase din funcțiune.

  • Locomotiva electrica DER-001

  • Locomotiva electrica DER-002

Locomotive electrice MV și SV

Pe calea ferată din Siberia de Vest, în TC-33 Novokuznetsk, pe baza ER2, au fost fabricate locomotive electrice de tipurile MV (02, 07) și SV (02, 03, 04, 05).

  • Motor electric MVE-09

  • Locomotiva electrica SVm-02

Aspecte culturale

Film și video

ER2 a fost timp de peste patru decenii cel mai comun tren electric de pe căile ferate ale Uniunii Sovietice, iar mai târziu într-un număr de țări post-sovietice ( Rusia , Armenia , Georgia , Ucraina ). În filme, ER2 apare la un an de la începerea producției - în „ Bine ați venit, sau fără încălcare ”. În acest film din 1964, în scena de pe peron (când Inochkin își imaginează cum ajunge acasă), ei arată un tren electric care se apropie (mai precis, arată mai întâi o locomotivă electrică care se apropie ChS2 ), în care ER2 poate fi identificat prin ieșiri combinate și pereții caracteristici. Este de remarcat faptul că la plecarea trenului, acestea arată C p 3 [76] .

Trenul electric a avut un „rol” ceva mai semnificativ în filmul premiat cu Oscar „ Moscova nu crede în lacrimi ” ( 1979 ), unde personajele principale, Katerina și Georgy, se cunosc în salonul ER2. Este de remarcat faptul că prin decorarea interioară se poate determina că acesta este un tren electric până la nr. 982 (cu ER2-982, plasticul a început să fie folosit pentru decorarea interioară), deși la acel moment, din cauza viitoarelor Jocuri Olimpice , o înlocuire masivă a trenurilor electrice cu ER2 a avut loc la nodul feroviar din Moscova cu numere de la 1028 și mai sus (cu o formă de cabină modificată) [6] .

În serialul de televiziune rusesc „Forțele speciale în limba rusă 2” (filmul 2: „Coafor”, a doua serie), a fost filmat ultimul tren electric ER2 construit de sovietici (ER2-1348 „Schimbare”) [77] .

ER2 a participat în mod repetat la filmările revistei de film pentru copii „ Yeralash ”. Mai multe trenuri cad deodată în cadrele din complotul „Atenție, ușile se închid!” nr. 30. Prin marcaj se recunosc ER2-1215 (automobil 02), apoi ER2-1212 (automobil 02), ER2-1264 și ER2-1210. Cel puțin două trenuri electrice au participat la filmările complotului „Mergem, mergem, mergem” numărul 47. La începutul intrigii (trenul care se apropie), apare ER2-1067; la sfârșit (trenul care pleacă) este un alt ER2 (numărul este ilizibil, dar ultima cifră este diferită de 7). Restul filmărilor s-au făcut în cabina unui anumit tren electric, al cărui tip sau număr nu este posibil de determinat [78] .

De asemenea, ER2 a apărut în filme precum „ Domnilor norocului ”, „ Locul de întâlnire nu poate fi schimbat ”, „ Poarta Pokrovsky ”, „ Surori ”, „ Adulți ciudați ”, „ Dincolo de ultima linie ”, „ Cursele verticale ”, „. Stație pentru doi ”, „ Camionieri ”, “ Ogaryova 6 ”și alții. În unele filme, apariția lui ER2 este un anacronism  - de exemplu, în „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat” și „Pokrovsky Gates” ER2 nu corespunde epocii în care are loc filmul.

În 2008, pe Internet, la rubrici „Test de accident de tren electric”, „Test ER2”, etc. [79] , a apărut o înregistrare a primei încercări, nereușite, a unei opriri de absorbție a energiei de cale ferată , care a fost efectuată. la 19 decembrie 2002 , la gara Varshavsky din Sankt Petersburg , în urma căreia vagonul principal nr.  36809 a fost pliat în jumătate (în aceeași noapte a fost tăiat în fier vechi pe loc) [80] .

Jocuri pe calculator

Există relativ puține jocuri pe computer în care ER2 ar fi fost inițial și chiar și atunci în ele trenurile electrice joacă doar rolul unui fundal, sau obiecte statice. Cu toate acestea, multe modele ale acestui tren electric au fost create și postate pe internet de amatori sub formă de completări la astfel de simulatoare de cale ferată precum Microsoft Train Simulator și Trainz . În aceste completări, ER2 este prezentat nu numai cu diferite forme de cabină (înainte și după ER2-1028), ci și cu diferite opțiuni de culoare a caroseriei și, adesea, cu finisaje diferite pentru cabina șoferului și habitaclu. [81] [82] .

Desene animate

Trenul electric ER2 este prezentat în desenul animat „ Aventurile lui Vasya Kurolesov ”.

Note

Comentarii

  1. ↑ 1 2 Fără numărarea trenurilor formate la RVZ după 2013 din vagoane restaurate.
  2. ↑ Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [4] .
  3. ↑ Acest lucru se datorează faptului că la ER9 se află un transformator de tracțiune în partea de mijloc a autoturismului, motiv pentru care cilindrii de frână au trebuit să fie amplasați pe boghiuri.
  4. ↑ Nu sunt disponibile date precise privind secțiunile electrice nr. 2165 și 2166
  5. ↑ Conform unor rapoarte neconfirmate, trenul electric ER2-1345 a fost de fapt produs în configurație cu 11 vagoane
  6. ↑ Viteza de proiectare pentru boghiuri ale mașinilor-remorcă (KVZ-5 și KVZ-TsNII) - 160 km/h. Există, de asemenea, cazuri în care trenurile electrice ER2 au fost accelerate peste viteza lor de proiectare - atunci când conduc trenurile electrice de la uzinele de reparații la depozit cu putere proprie. În timpul unor astfel de distilare, înregistrarea parametrilor de mișcare, de regulă, nu este efectuată, prin urmare, trenurile electrice sunt adesea accelerate la viteze suficient de mari. Deci, pe linia Moscova - Sankt Petersburg, ER2 a fost accelerat la viteze de peste 160 km / h, viteza maximă cunoscută în mod fiabil a fost de 174 km / h.
  7. ↑ Contactoarele de linie (LK1-2) nu sunt indicate, deoarece sunt în mod constant închise în modul de tracțiune. Contactoarele 11 și 12 ale controlerului de putere din prima poziție sunt închise numai pentru funcționarea uniformă a controlerului.
  8. ↑ Anterior, se credea că câmpul electromagnetic are forma unui eter (cum ar fi aerul), în timp ce în calcule erau introduși coeficienți speciali. Dar când căutarea acestei mase s-a dovedit a fi inutilă, oamenii de știință au ajuns la concluzia despre forma de undă a câmpului magnetic, ceea ce a făcut posibilă simplificarea calculelor.
  9. ↑ Sunt cazuri când, din neglijența mașinistilor , în trenul cu 10 vagoane a rămas doar un singur vagon cu motor în stare de funcționare , care a livrat trenul la depou. Se cunoaște și un caz când, din cauza unui defect de sârmă la un tren cu 10 vagoane, s-au spart 3 colectoare de curent, dar trenul electric nu numai că a ajuns la depou, ci a adus și locomotiva diesel M62 pe cuplaj.
  10. ↑ Puțini oameni știu (acest lucru nici măcar nu este menționat în literatura tehnică), dar structural aceste uși au două moduri: „iarna”, când ușile sunt închise în poziția normală (sub propria greutate datorită ghidajelor înclinate) și „ vară” - în poziția normală a ușii deschise.
  11. ↑ Echipamentul de ventilație este extrem de rar reparat corespunzător, astfel încât ventilația forțată a saloanelor nu este utilizată în general în funcționare.
  12. ↑ Instalat pentru a înlocui ER2-67309 și ER2-67308 reale expuse anterior, pierdute într-un incendiu
  13. ↑ Eroarea SAWPE la distanță este de ± 20 de metri - lungimea unei mașini. Din această cauză, prima mașină poate fi în afara platformei.

Surse

  1. ↑ V. A. Rakov. Mașini electrice ale căii ferate Baku-Sabunchu // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: Transport, 1995. - S. 434-435. — ISBN 5-277-00821-7 .
  2. ↑ V. A. Rakov. Vagoane electrice ale trenurilor de navetiști // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: Transport, 1995. - S. 435-443, 446-452. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. ↑ V. A. Rakov. Secțiuni de autovehicule din seria CH // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: Transport, 1995. - S. 452-453. — ISBN 5-277-00821-7 .
  4. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile de abordare ale clădirilor și materialului rulant al căilor ferate P. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 V. A. Rakov. Trenuri electrice din seria ER1, ER2 și soiurile acestora (Trenuri electrice din seria ER1) // Locomotive de căi ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 215-221.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 V. A. Rakov. Trenuri electrice din seria ER1, ER2 și soiurile acestora (Trenuri electrice din seria ER2) // Locomotive de căi ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ER2 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Preluat la 2 mai 2009. Arhivat din original la 18 aprilie 2009. 
  8. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Trenuri electrice ER2 // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate din Uniunea Sovietică 1976-1985. - 1990. - S. 101-105.
  9. ↑ ER2-1348 . railgallery. Preluat: 5 iulie 2022.
  10. ↑ Liste de material rulant și galerie foto cu ER12 . trainpix . Preluat: 18 mai 2016.
  11. ↑ Liste de material rulant și galerie foto cu ER12 . Trenuri electrice rusești . Preluat: 18 mai 2016.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Informații generale // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 3-22.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Caroseria autoturismului // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 101-103.
  14. ↑ 1 2 Boghiuri // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 87-89.
  15. ↑ Suspensie centrală // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 89-91.
  16. ↑ 1 2 Controlul tracțiunii // Trenuri electrice ER2 DC. - 2006. - S. 93-95.
  17. ↑ Transmisia de tracțiune // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 95-97.
  18. ↑ Seturi de roți // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 91-92.
  19. ↑ 1 2 Controlul tracțiunii // Trenuri electrice ER2 DC. - 2006. - S. 79-81.
  20. ↑ 1 2 Motoare de tracțiune // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 39-42.
  21. ↑ Pantograf // Trenuri electrice ER2 DC. - 2006. - S. 24-25.
  22. ↑ Comutator de mare viteză // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 25-26.
  23. ↑ Relee și regulatoare // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 53-60.
  24. ↑ 1 2 Mașini auxiliare // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 42-47.
  25. ↑ Schema echipament pneumatic // Tren electric ER2. - 1971. - S. 188-192.
  26. ↑ Echipament de frânare // Tren electric ER2. - 1971. - S. 192-196.
  27. ↑ 1 2 Încălzirea, ventilația și iluminatul vagoanelor // Tren electric ER2. - 1971. - S. 214-215.
  28. ↑ Sistem de încălzire // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 60-61.
  29. ↑ Sistem de alarmă incendiu // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 135-136.
  30. ↑ Sistem universal bazat pe microprocesor pentru operarea automată a trenurilor // Trenuri electrice DC ER2. - 2006. - S. 136-140.
  31. ↑ V. A. Rakov. Secțiuni de autovehicule din seria C p 3 // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  32. ↑ V. A. Rakov. Trenuri electrice din seriile ER9 și ER9P // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 211.
  33. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Trenuri electrice din seriile ER22, ER22M și ER22V // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  34. ↑ Tren electric suburban EM4-001 Sputnik . Căile Ferate Ruse. Preluat la 26 iunie 2009. Arhivat din original la 18 august 2011.
  35. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ER9 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 26 iunie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  36. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ER2R (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 26 iunie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  37. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ER2T (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Consultat la 26 iunie 2009. Arhivat din original pe 28 august 2009. 
  38. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ET2 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 26 iunie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  39. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ED2T (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 26 iunie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  40. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ED4 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Consultat la 26 iunie 2009. Arhivat din original pe 28 august 2009. 
  41. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Seria ED9 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 26 iunie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  42. ↑ 1 2 Lista materialului rulant al ER2 . trainpix . Consultat la 1 februarie 2022. Arhivat din original pe 19 februarie 2017.
  43. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Tren electric ER2-1169 (legatură inaccesibilă) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 17 iulie 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  44. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Tren electric ER2-485 (legatură inaccesibilă) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 17 iulie 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  45. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Tren electric ER2-1164 (legatură inaccesibilă) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 17 iulie 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  46. ↑ Accidente feroviare majore. 1989-2007 (link indisponibil) . RIA Novosti . Preluat la 12 august 2009. Arhivat din original la 1 martie 2009. 
  47. ↑ Prăbușirea unui tren electric pe etapa Talmenka-Litvinovo în 1996 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Consultat la 12 august 2009. Arhivat din original la 28 ianuarie 2013. 
  48. ↑ Cazul accidentului de la Stația Baltică a ajuns în instanță (link inaccesibil) . Fontanka.ru (19.01.2004 18:33). Data accesului: 2 martie 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  49. ↑ În Sestroretsk, un vagon de tren de navetiști a fost incendiat (link inaccesibil) . presa IMA. Preluat la 2 iulie 2009. Arhivat din original la 8 septembrie 2009. 
  50. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Tren electric ER2K-980 . trenuri electrice rusești. Data accesului: 12 ianuarie 2021.
  51. ↑ Tren electric ER2-336 . trenuri electrice rusești.
  52. ↑ ER2-371 . railgallery.
  53. ↑ Tren electric ER2-397 (legatură inaccesibilă) . Enciclopedia foto a transportului feroviar. Consultat la 4 august 2009. Arhivat din original pe 29 august 2009. 
  54. ↑ ER2-397 . trenuri electrice rusești.
  55. ↑ ER2A6-596 . RusEtrain.
  56. ↑ ER2-673 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 4 august 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  57. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. ER2-963 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 4 august 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  58. ↑ ER2-1028 . trenuri electrice rusești.
  59. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. ER2-1045 (link inaccesibil) . trenuri electrice rusești. Data accesului: 4 august 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  60. ↑ ER2-1099 . trenuri electrice rusești.
  61. ↑ ER2-1345 . trenuri electrice rusești. Preluat: 23 martie 2017.
  62. ↑ Serghei Borovinski. Un tren turistic retro va apărea pe autostrada Savelovskaya . Savelovsky Posad (6 noiembrie 2020). Preluat: 1 ianuarie 2021.
  63. ↑ N. I. Krasnobaev, M. T. Glushkov et al. Electric train ER2 and with impulse control: Results of trial operation // Electric and diesel traction. - Nr 1. - 1975. - S. 32-36.
  64. ↑ Înregistrarea trenurilor electrice. Tren electric ER2-559 (legatură inaccesibilă) . trenuri electrice rusești. Consultat la 7 aprilie 2009. Arhivat din original pe 29 august 2009. 
  65. ↑ V. A. Rakov. Tren electric experimental ER2A6 // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 228-230.
  66. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Locomotivă electrică experimentală VL8 V -001 // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 42.
  67. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Trenuri electrice experimentale din seria ER2 V // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975. - 1999. - S. 246-247.
  68. ↑ V. A. Rakov. Trenuri electrice experimentale ER12 // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
  69. ↑ Trenuri electrice - seria ER (link inaccesibil - istoric ) . Depoul de locomotive „Zheleznodorozhnaya”. Preluat: 22 aprilie 2009.   (link indisponibil)
  70. ↑ V. A. Rakov. Trenuri electrice ER2R // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice 1976-1985. - 1990. - S. 106-110.
  71. ↑ Tren electric DC cu frânare regenerativă-reostatică ER2R (legatură inaccesibilă) . Secțiuni electrice și trenuri electrice . mai departe. Consultat la 22 aprilie 2009. Arhivat din original la 25 ianuarie 2002. 
  72. ↑ KRP . sokr.ru. Preluat: 7 august 2019.
  73. ↑ Lista materialului rulant ES (ეს) . trainpix . Preluat: 9 mai 2018.
  74. ↑ ES-001 . trainpix . Preluat: 9 mai 2018.
  75. ↑ Frați, dar nu gemeni: trenuri electrice ES2-004 și ES2-005 (link inaccesibil) . Locomotiva cu abur IS . Data accesului: 2 iulie 2009. Arhivat din original la 28 august 2009. 
  76. ↑ Bine ați venit, sau fără încălcare . YouTube . Concernul cinematografic „ Mosfilm ” (1964). Preluat: 20 aprilie 2018.
  77. ↑ Seria „Forțe speciale în limba rusă 2”. Filmul 2: „Coafor”. A doua serie . YouTube (1 mai 2015). Data accesului: 31 octombrie 2016.
  78. ↑ Video . Plot de toate problemele . Site oficial . Studioul de film „Yeralash” . Preluat: 8 septembrie 2019.
  79. ↑ Test de accident cu trenul electric . YouTube (21.12.2008). - Test video complet. Preluat: 20 iulie 2009.
  80. ↑ Materialul rulant este protejat de o nouă prismă de fund // Lokomotiv. - Moscova: Tipărirea transportului, 2006 (nr. 1). - S. 37.
  81. ↑ Suplimente pentru MSTS: ER2 Electric Trains (link inaccesibil) . Trainsim.ru. Data accesului: 20 iulie 2009. Arhivat din original la 29 august 2009. 
  82. ↑ Suplimente pentru MSTS: ER2 (link nu este disponibil) . train-driver.ru Preluat la 20 iulie 2009. Arhivat din original la 31 iulie 2009. 

Literatură

Link -uri

 Trenuri electrice și motoare electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trenuri electrice de curent continuu
Trenuri electrice de curent alternativ
Trenuri electrice cu alimentare dublă
Trenuri electrice cu ecartament îngust
Trenuri pseudo-electrice de tracțiune electrică
  1. ↑ Trenurile electrice și motoarele electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Proiecte de tren electric nerealizate.