Boeing B-17 Flying Fortress

B-17 Cetatea Zburătoare

US Air Force B-17E în zbor.
Tip de bombardier greu
Dezvoltator Boeing
Producător aeronave :
Boeing ( Seattle )
Vega ( Burbank )
Douglas ( Long Beach )
putere la bord : [1] turnulete
Bendix : [2] [3] [4] Bendix (A9) Briggs / Sperry (A-13), Plexiglass Emerson (A-15/A-6) : [5] Rohm & Haas
Designer sef Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Primul zbor 28 iulie 1935
Începerea funcționării aprilie 1938
Sfârșitul operațiunii 1968 ( Forțele aeriene braziliene )
stare retras din serviciu
, se operează copii separate
Operatori Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii Forțelor Aeriene Regale
Ani de producție 1936 - 1945
Unități produse 12 731
Cost unitar 238 329 USD [6]
Opțiuni XB-38
YB-40
C-108
Boeing 307 Stratoliner
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Boeing B-17 Flying Fortress (B-17 "Flying Fortress")  - primul bombardier american de serie cu patru motoare greu din metal .

Aeronava a început să fie proiectată în 1934 ca parte a unei competiții pentru crearea unui bombardier de coastă care operează împotriva navelor . Un an mai târziu, a fost creat un prototip Model 299, al cărui prim zbor a avut loc pe 28 iulie a aceluiași an. Fabricile Boeing au dezvoltat și produs Fortăreața Zburătoare B-17 pentru Forțele Aeriene ale SUA exact 12 luni mai târziu. În total, fabricile au produs 6.981 de bombardiere B-17 cu diferite modificări (de la modelul experimental 299 la B-17G ). La fabricile Douglas și Lockheed, sub licență, au fost construite alte 5745 de avioane cu modificările B-17F și B-17G. Producția totală a aeronavei s-a ridicat la 12.726 de unități.

Istoricul creației

... bombardierul B-17 s-a născut ca urmare a unei schimbări în strategia militară a SUA care a avut loc la începutul anilor 1930 . Anterior, se credea că Statele Unite, protejate de „întreaga lume” de două oceane , ar trebui să se bazeze pe o doctrină pur defensivă . În legătură cu dezvoltarea rapidă a tehnologiei militare, dar mai ales cu necesitatea extinderii zonei de influență în America, a luat naștere conceptul de „apărare a emisferei”. Pentru a implementa acest concept, în special, era necesară aviația cu rază lungă de acțiune , pe care Statele Unite nu o aveau înainte. …

- Site-ul svpressa.ru.

La 8 august 1934, US Army Air Corps a lansat o licitație pentru un bombardier greu care să înlocuiască Martin B-10 . Era necesar să transporte o „încărcătură mare cu bombe” la o altitudine de trei kilometri timp de 10 ore cu o viteză maximă de cel puțin 320 km/h [7] [8] . O autonomie de 3.200 km și o viteză de 400 km/h erau de dorit, dar nu necesare. Corpul aerian căuta un bombardier pentru a întări forțele aeriene din Hawaii, Panama și Alaska [9] . Testele competitive au avut loc la aerodromul Wright , lângă Dayton , Ohio . Boeing a concurat cu Douglas DB-1 și Martin Model 146 pentru contractul US Air Force.

Prototipul B-17 , denumit Model 299 , a fost construit de o echipă de ingineri condusă de E.  Gifford Emery și Edward Curtis Wells pe cheltuiala proprie a  Boeing [8] . Acesta a combinat capacitățile bombardierului experimental Boeing XB-15 și ale avionului de transport Boeing 247 [7] . Armamentul B-17 a constat din bombe aeriene (până la 2200 kg pe două rafturi în compartimentul pentru bombe de sub carlingă) și cinci mitraliere de 7,62 mm . Centrala electrică era formată din patru motoare radiale Pratt & Whitney R-1690 , care dezvoltau 750 de cai putere . Cu. (600 kW) la o altitudine de 2100 m [8] .

Modelul 299 a fost pilotat pentru prima dată pe 28 iulie 1935 de pilotul de testare Les Tower [ 10 ] .  Richard Williams, un reporter pentru Seattle Times , a inventat numele „Flying Fortress” în timp ce un Model 299 a ieșit din hangar, plin de mitraliere . Boeing și-a dat seama rapid de valoarea poreclei și l-a înregistrat ca marcă comercială. Pe 20 august, prototipul a zburat de la Seattle la Wright Airfield în 9 ore și 3 minute cu o viteză medie de 378 km/h, mult mai rapid decât concurenții [8] .

În testele competitive, Boeing-ul cu patru motoare a demonstrat superioritate față de DB-1 și modelul 146 cu două motoare. Generalul US Air Force Frank Andrews ( ing.  Frank Maxwell Andrews ) era convins că capacitățile unui avion cu patru motoare cu rază lungă de acțiune au fost semnificativ mai mari decât cele ale unei aeronave bimotor cu rază scurtă de acțiune. Ofițerii de aprovizionare de la VKA au fost de acord cu el și, chiar înainte de finalizarea testelor, s-a decis cumpărarea a șaizeci și cinci de unități de B-17 [12] .

Dezvoltarea modelului 299 a continuat, iar pe 30 octombrie 1935, pilotul de testare VKA Major Ployer Peter Hill și  Les Tower of Boeing au efectuat un al doilea zbor de evaluare. Personalul tehnic al aerodromului a uitat să închidă blocarea de parcare a cârmelor , piloții nu au verificat comenzile, iar după decolarea de pe pistă, avionul a întors brusc nasul, a pierdut viteza și s-a prăbușit; Hill și Turnul au fost uciși (nimeni altcineva nu a fost rănit în accident) [13] [14] . Prototipul Model 299 nu a finalizat programul de zbor de testare, deși mulți i-au recunoscut potențialul, dar reprezentanții comandamentului armatei au fost șocați de prețul ridicat al aeronavei [15] [16] . „Pierderea nu a fost completă, deoarece secțiunea de coadă a rămas aproape intactă, iar personalul tehnic al grupului de arme Wright a putut folosi vârful mitralierei din coada aeronavei ca stand de antrenament, dar speranțele Boeing pentru un contract mare pentru producția de bombardiere a fost năruită [17] . Șeful Statului Major al Armatei SUA, generalul Malin Craig , a anulat o  comandă pentru șaizeci și șapte de B-17 și a comandat în schimb o sută treizeci și trei de Douglas B-18 Bolos bimotor [8] [12] .

La 17 decembrie 1936, VKA, impresionat de capacitățile prototipului, a comandat treisprezece prototipuri ale Cetății Zburătoare , YB-17 , pentru testare operațională printr-o lacună în lege [18] . YB-17 a inclus multe modificări importante față de Modelul 299 , inclusiv motoare Wright Cyclone R-1820-39 mai puternice cu 1200 CP. Cu. , care a înlocuit modelele originale Pratt & Whitney. Principalele probleme structurale și aerodinamice ale B-17 nu au fost încă rezolvate. După un incident aerian din California, care a scos la iveală defecte, a apărut Modelul E, așa-numita „coadă grasă”, cu un loc pentru un tunar în coadă, un stabilizator dorsal și feedback secundar al motorului. Stabilizatorul a îmbunătățit semnificativ performanța de zbor și rezistența structurală. Din toate punctele de vedere, acest model a fost mult mai ușor de pilotat decât rivalii săi, B-24 și Avro Lancaster .

La 1 martie 1937, douăsprezece dintre cele treisprezece YB-17 au fost livrate celui de-al 2-lea Grup de Bombardare de la aerodromul Langley din Virginia și folosite pentru rafinarea aeronavei [7] . În special, s-a propus ideea introducerii de liste de verificare (liste de verificare) pentru echipajul de zbor pentru a evita repetarea situației cu prototipul Model 299 [18] [19] [20] . Ca una dintre primele misiuni, trei YB-17, conduse de șeful navigatorului , locotenentul Curtis LeMay , au primit ordin de către  generalul Andrews să „ intercepteze ” vasul italian Rex , situat la 800 de mile marine de coasta Americii, și să-l fotografieze. Succesul misiunii a fost larg mediatizat [21] [22] . Al treisprezecelea YB-17 a fost transportat la departamentul de logistică de la Wright Airfield, Ohio pentru teste de zbor ulterioare [23] .

Al paisprezecelea YB-17 (numărul de coadă 37-369 ), construit inițial pentru testarea rezistenței la sol a carenei, a fost îmbunătățit și echipat cu turbocompresoare cu gaz de eșapament . Acest avion trebuia să decoleze în 1937, dar din cauza unor probleme cu turbocompresoarele, prima dată a decolat pe 26 aprilie 1938 [24] . Modificările au costat Boeing peste 100.000 de dolari și au continuat până în primăvara anului 1939, dar au avut ca rezultat creșterea plafonului de serviciu și viteza maximă [25] . Prima aeronavă a fost livrată trupelor pe 31 ianuarie 1939 și a fost numită B-17A pentru a desemna prima versiune de luptă [26] .

La sfârșitul anului 1937, VKA a mai comandat zece aeronave, desemnate B-17B și, puțin mai târziu, încă douăzeci și nouă [25] . Flapsurile și cârmele au fost mărite și a fost instalat un nas din plexiglas . Avioanele au fost livrate trupelor între iulie 1939 și martie 1940 . Erau înarmați cu două grupuri de bombardieri - pe coastele de est și de vest ale Statelor Unite [27] [28] .

Înainte de atacul japonez asupra Pearl Harbor , puțin sub 200 de avioane B-17 erau în serviciu cu armata americană [18] , dar producția a accelerat semnificativ, iar B-17 a devenit primul avion mare produs cu adevărat în masă [29] [30] . Aeronava a participat la lupte pe toate teatrele celui de- al Doilea Război Mondial, iar producția sa s-a încheiat abia în mai 1945. Un total de 12.731 de avioane au fost produse la Boeing, Douglas și Vega (o divizie a Lockheed ) [31] .

Producție

[32]
unu 2 3 patru 5 6 7 opt 9 zece unsprezece 12 Total
1936-39 39
1940 6 patru 5 2 opt 7 cincisprezece 6 53
1941 13 opt 21 5 12 25 60 144
1942 74 75 85 90 90 99 107 121 137 150 163 221 1412
1943 199 259 286 327 345 333 379 383 386 406 426 450 4179
1944 472 488 578 475 524 508 468 476 422 327 308 306 5352
1945 319 304 307 243 179 136 64 1552
Total 12731

Construcții [33] .

Aeronava a fost construită în mai multe modificări și versiuni, care diferă destul de semnificativ în ceea ce privește designul, compoziția echipamentului și performanța zborului. Din punct de vedere structural, este un monoplan cantilever cu patru motoare, cu o aripă joasă și un tren de aterizare retractabil cu doi stâlpi, cu un antrenament tradițional, cu un suport de coadă. Echipajul de zbor era format din șase sau mai multe persoane, în funcție de modificarea aeronavei, pe cel mai masiv bombardier B-17G - zece persoane, dintre care patru ofițeri, restul sunt sergenți.

Fuzelajul aeronavei este o semi- monococă cu secțiune rotundă integrală, cu o piele netedă, asamblată din patru secțiuni detașabile: cabina frontală, compartimentul pentru bombe, compartimentul fuzelajului și compartimentul din coadă cu locul trăgatorului de la pupa.

Aripa este dreaptă în consolă trapezoidală, profil NACA 0018 la rădăcină, NACA 0010 la capete. Întinderea aripii de-a lungul muchiei anterioare este de 8°9'. V-ul transversal al aripii este de +4,5 grade. Aripa este asamblată din 18 unități separate. Secțiunea centrală a aripii (până la motoarele exterioare) are trei spate, consolele sunt două. Bare și nervuri de tip strâns realizate din tuburi pătrate de aluminiu și elemente extrudate. Spațiul dintre lămpi este cusut cu foi ondulate din aliaj de aluminiu. O piele exterioară netedă este atașată de ea și de set, care percepe și o parte din sarcină. Aripa poartă eleroni și clapete de aterizare. Eleroanele au cadru din duraluminiu și înveliș din material textil, scuturile sunt din metal. Clapeta de tăiere este doar pe eleronul stâng. Luminile de aterizare sunt montate în spatele motoarelor exterioare, în marginea anterioară a aripii. Mai departe de-a lungul deschiderii, întreaga margine anterioară este ocupată de un dispozitiv de dezghețare din cauciuc Goodrich, care aruncă gheața de pe marginea anterioară a aripii, deformându-se atunci când a fost injectat aer comprimat în ea.

Tren de rulare retractabil în zbor, cu două trenuri de aterizare principale și o roată de coadă. Pe rafturile principale pe o roată de frână. Structurile principale sunt echipate cu amortizoare cu motorină. La recoltare, acestea sunt pliate înainte în zbor în nacelele motorului celui de-al doilea și al treilea motor, în nișe între motor și turbocompresor. Roata din spate este din cauciuc turnat (nu pneumatic), orientata. Nișele trenului de aterizare nu au clapete, roțile lonjeroanelor principale ies cu privirea din nacelele motorului la aproximativ jumătate, roata din spate se retrage complet înapoi în fuzelajul din spate.

Centrala este formată din patru motoare Wright R-1820 cu turbocompresor radial cu 9 cilindri, răcite cu aer. Puterea nominală a motoarelor la diferite modificări a variat de la 850 CP. (R-1820-39 pe Y1 B-17) până la 1000 CP (R-1820-97 pe B-17G). Puterea de decolare a motorului R-1820-97 este de 1200 CP, în plus, a fost introdus așa-numitul mod de luptă de urgență , care crește puterea motorului la 1380 CP.

Motoarele sunt închise în carcase inelare de tip NACA, echipate cu obloane controlabile începând cu B-17D. Motoarele sunt echipate cu turbocompresoare General Electric V-2 (în ultima serie - V-22), alimentate cu energia gazelor de eșapament. Supraalimentatoarele sunt amplasate în partea inferioară a nacelelor motorului, astfel încât carcasa turbinei să fie răcită de fluxul de aer exterior care intră. Înainte de a intra în carburator, aerul comprimat este răcit într-un intercooler - un intercooler. Admisia de aer către compresor și radiatorul intermediar se realizează de sub marginea anterioară a aripii, lângă motoare. Răcitoarele de ulei de motor sunt ascunse în marginea aripii. Aerul cald iese din ele prin fantele de sus din avioanele din spatele motoarelor.

Sistem de alimentare cu combustibil . Rezervoarele de gaz cu o capacitate totală de până la 6435 de litri sunt montate în partea centrală a aripii între lămpile principale. Începând cu modificarea F, în consolele aripilor au fost introduse așa-numitele rezervoare suplimentare „Tokyo”, cu o capacitate de 4088 litri. Toate rezervoarele sunt de tip rigid, metalic, din modificarea B-17D - protejate. În timpul zborurilor, în locul armelor cu bombe, au fost montate două rezervoare suplimentare de gaz de 3104 litri în compartimentul pentru bombe.

Echipament electric. Rețea DC de bord, mai întâi la 12, apoi la 24 volți, cu generatoare pe motoare și baterii.

Aspect și echipament . În fața aeronavei există un cockpit pentru navigatori cu un blister frontal din plexiglas. Pe bombardiere erau doi navigatori: navigatorul-marcatorul stătea în față, în spatele lui în stânga în zbor navigatorul-navigatorul. Nasul glazut (blister frontal) de pe B-17E avea un cadru metalic, pe B-17F era ștanțat dintr-o singură bucată de plexiglas. Pentru țintire, navigatorul-marcatorul avea un vizor electromecanic girostabilizat „Norden” , care a făcut posibilă atingerea cu succes a țintelor fixe vizibile de la înălțimi de până la 8 km. Începând cu modelul B-17F, la vizor a fost adăugată o conexiune cu pilot automat, care a permis navigatorului să controleze direct aeronava în plan lateral în timpul procesului de ochire și să nu dea comenzi piloților prin interfon. Caracteristica s-a dovedit a fi foarte utilă și a fost folosită ulterior pe multe bombardiere. Unele avioane B-17 au primit vizorul radar AN / APS-15 Mickey, care a făcut posibilă bombardarea țintelor cu contrast radio în condiții de înnorat sau noaptea. Antena de vizor a fost plasată în partea de jos a fuzelajului, în timp ce suportul inferior al pistolului a trebuit să fie demontat.

Pe partea de sus a carlingului de navigație erau mai multe ferestre mici (până la 4), la modificările ulterioare ale aeronavei numărul de ferestre a fost redus la unul, dar a fost adăugat un astrodom - un hublo rotund convex din plexiglas deasupra scaunului navigatorului.

În spatele cockpit-ului navigatorilor de la „etajul doi” se află cockpit-ul. Comandantul aeronavei stă pe scaunul din stânga, iar copilotul stă pe scaunul din dreapta. Controlul aeronavei mecanic dual. Instrumentarea cabinei a fost bună, cu utilizarea pe scară largă a instrumentelor giroscopice moderne, a fost instalat un pilot automat electric C-1. Pornind de la modificarea B-17G, controlul este echipat cu un amplificator electromecanic.

În spatele piloților se află un loc pentru tehnicianul de bord, cu propria consolă de lucru, pe care se află instrumente care controlează funcționarea motoarelor, sistemelor hidraulice, sistemelor electrice etc. Pe vehiculele după B-17E, deasupra acestui compartiment este montată o turelă de mitralieră electrificată.

Urmează compartimentul pentru bombe, acoperit de jos de o pereche de clapete acţionate electric. În carenajul de deasupra compartimentului pentru bombe au fost depozitate două bărci gonflabile de salvare în caz de aterizare de urgență pe apă și butelii pentru umplerea acestora.

În spatele depozitului de bombe se află locul de muncă al radio-operatorului tunner cu stația de radio SCR-535. Deasupra camerei radio era o trapă glisantă cu sticlă în care era extinsă o mitralieră. Mai jos, în camera radio, a fost instalată o cameră aeriană pentru filmări planificate.

Sub compartimentul pentru bombe există un loc pentru trăgătorul inferior al turelei cu bile, apoi sunt locuri pentru doi trăgători laterali. În spatele pozițiilor trăgătorilor se află o toaletă, iar pe partea tribord este ușa din față. La toate modificările după B-17E, secțiunea de coadă este lărgită și mai mult și se face un pasaj de trecere către pupa. Secțiunea de coadă a fuzelajului se termină cu un mic carenaj pentru toate modificările timpurii ale aeronavei; pe B-17E și mai târziu, a fost montat un loc de muncă pentru un trăgător de pupa cu o turelă de pupa.

Armamentul defensiv al aeronavei a constat din mitraliere grele Browning M2 în turnulețe și suporturi pivotante în diferite combinații și depindea nu numai de modificarea bombardierului, ci diferă de seria de producție. În configurația maximă, numărul de mitraliere de pe B-17G a inclus 13 mitraliere de calibrul 50 (12,7 mm): 2 arc, 2 laterale, 1 superioară, 2 în turela superioară, 2 în turela inferioară, 2 în turelă de prova, 2 în turelă de pupa. În timpul apărării, toți membrii echipajului au tras mitralieră, cu excepția a doi piloți.

Inițial, au existat trei găuri în blisterul nasului aeronavei, permițând tragerea de la mitralieră flip Browning calibrul 30 (7,62 mm), dar din cauza eficienței insuficiente, armamentul defensiv al sectorului frontal a fost refăcut: navigatorul-marcatorul. blisterul a fost înlocuit complet cu unul nou, într-o tăietură a fost făcută în apropierea vârfului blisterului și a fost instalat un suport pentru o mitralieră mai puternică de calibru 50, iar deasupra, imediat în spatele blisterului, era o fereastră prin care ţinti navigatorul. De asemenea, pe o serie de aeronave din cabina de navigație în ferestrele laterale ale unei zone extinse, mitralierele au fost instalate pe suporturile cu bile K-2.

Tehnicianul de la bord avea o turelă Sperry electrificată cu două mitraliere.

La locul de muncă al operatorului radio-tunar, trapa de sus, când respingea atacurile inamice, s-a deplasat de-a lungul ghidajelor, după care o mitralieră a fost avansată de-a lungul șinelor în fereastra rezultată.

Aproximativ în centrul secțiunii de coadă a fuzelajului, între marginea de fugă a aripii și penaj, există instalații de artilerie la bord K-6. La modificările timpurii, acestea au fost instalate în blistere în formă de lacrimă, pe B-17C și B-17D - în ferestre în formă de lacrimă. Pe aeronavele din modificarea B-17E, pentru mitralierele de la bord, au făcut pur și simplu decupaje în lateral, dar apoi au început să facă trape vitrate cu balamale. Începând cu seria B-17G-50-B0, monturile au fost făcute asimetrice - cel din dreapta a fost deplasat cu trei cadre înainte. Acest lucru a fost făcut pentru ca săgețile de la bord să nu interfereze între ele în timpul funcționării.

Turela din spate cu două mitraliere era controlată de trăgătorul pupa. Avea propria sa trapă de evacuare de urgență.

Muniția totală pentru B-17F a fost de 3900 de cartușe, pentru B-17G - 5770 de cartușe.

Protecția echipajului. Echipajul este protejat de plăci blindate, scaune blindate, iar tunerii, în plus, de șorțuri blindate individuale.

Armamentul bombei era format din suspensie exterioară și internă. Aeronava ar putea transporta o greutate maximă de 17.000 de lire sterline (8 tone). Pe aeronavele B-17G, nu au fost instalate rafturi de bombe cu fascicul extern, dar a fost oferită posibilitatea instalării lor. Conform instrucțiunilor, următoarea muniție ar putea fi atârnată în avion:

În centrul compartimentului pentru bombe există o scară îngustă care duce printr-o ușă dreptunghiulară de la cabina de pilotaj din față la următorul perete până la locul de muncă al operatorului radio.

Colorarea aeronavelor . În interior, aeronava nu era vopsită și avea culoarea verde deschis la sol peste duraluminiu, sau era vopsită în diverse nuanțe de verde, tablourile de bord și consolele aveau o culoare neagră mat. În exterior, aeronava a fost vopsită într-o culoare de camuflaj verde măsliniu solid mat ca standard, avioanele și burta fuzelajului de dedesubt au fost vopsite în gri-albastru mat (gri neutru), uneori au fost folosite nuanțe de camuflaj pete de verde pentru pictură. Avioanele individuale destinate operațiunilor speciale pe timp de noapte au fost vopsite în negru.

Semnul de identificare al US Air Force (o stea albă într-un cerc albastru, „aripi” dreptunghiulare albe au fost adăugate din 1943) a fost aplicat pe ambele părți pe fuselajul din spatele secțiunii centrale, pe planul aripii stângi de sus și spre aripa dreaptă. avion de jos. Numărul de serie al aeronavei (cinci sau șase cifre) a fost pictat pe chilă. Începând din 1942, codul de escadrilă din două litere și litera numărului individual de avion din escadrilă au fost aplicate pe părțile laterale ale aeronavei.

Spre deosebire de filmele populare care au apărut ulterior, în care avioanele de luptă sunt pictate cu vopsele lucioase în culori strălucitoare, cu un număr imens de inscripții, simboluri și diverse imagini de artizanat frivole, în realitate toată această pictură nu a fost binevenită, deoarece demască aeronava și reduce şansele de supravieţuire în condiţii de luptă.

Modificări

Utilizarea în luptă

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, primele B-17 au fost folosite de Royal Air Force din Marea Britanie în 1941; Armatele aeriene ale 8 și 15 americane în 1942. Principala utilizare în luptă este bombardarea strategică în timpul zilei a industriei germane . Folosit și în timpul debarcărilor din Normandia pentru a ataca aerodromurile germane de apărare aeriană ( Operațiunea Pointblank ).

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, 32 de grupuri de luptă au fost înarmate cu B-17, cu un maxim de unități în serviciu - în august 1944, 4574 de avioane ale USAF în întreaga lume [34] , în total 650.195 de tone de bombe au fost aruncate asupra țintelor din Europa. În comparație, B-24 Liberator a scăzut cu 451.691 de tone, toate celelalte forțe aeriene americane au scăzut cu 420.520 de tone. Aproximativ 4.750 de unități, sau o treime, din B-17 au fost pierdute în luptă.

British Royal Air Force

Royal Air Force a intrat în al Doilea Război Mondial fără propriile bombardiere grele: Stirlings și Halifax au intrat în serviciu abia în 1941. Prin urmare, în 1940, RAF încheie un acord cu US Army Air Corps pentru furnizarea a 20 de unități B-17, desemnată drept Fortress 1 ( English  Fortress I ). B-17 au fost folosite pentru prima dată în atacul de la Wilhelmshaven din 8 iulie 1941 [27] [35] [36] . Americanii zburau de obicei la o altitudine de 6000 m, dar britanicii preferau 9000 m, ceea ce reducea pericolul de interceptare de către luptători [37] . Cu toate acestea, altitudinea mare a redus precizia bombardamentelor, în plus, din cauza temperaturii scăzute, grăsimea din mitraliere a înghețat [38] . Pe 24 iulie, o altă țintă a fost lovită - facilități militare din Brest , dar din nou fără rezultat.

Până în septembrie 1941 , RAF a pierdut opt ​​B-17C în lupte și accidente, Bomber Command abandonând operațiunile de zi. Avioanele rămase au fost distribuite între diverse servicii, inclusiv apărarea de coastă [38] . Experiența dobândită a arătat că B-17C trebuie îmbunătățit: întărirea blindajului, creșterea încărcăturii cu bombe și dezvoltarea de noi metode de bombardare țintită; toate acestea au fost implementate în versiunile ulterioare. Comandamentul aerian al SUA mai spera să folosească B-17 ca bombardier de zi [37] .

Bomber Command a transferat fortăreața 1 rămasă Forțelor Aeriene de Coastă pentru a fi folosită ca avion de patrulare cu rază lungă. Ulterior, au fost transferate alte 19 unități Fortress Type 2 și 45 de unități Fortress Type 2A (B-17F și B-17E, în această ordine - VKA a comandat modelul cu litera „F” înainte de comanda cu litera „E” ) [39] . Cetatea Escadrilului 206 RAF a scufundat submarinul german U-627 la 27 octombrie 1942  , prima dintre cele 11 cetăți RAF creditate în timpul războiului .

US Air Force

Corpul Aerien (redenumit Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite în 1941) a folosit avioane B-17 și alte bombardiere pentru atacuri la înaltă altitudine folosind ochiul de bombă „Norden” secret de atunci , care includea un dispozitiv de calcul analogic girostabilizat . Vederea a calculat automat momentul resetarii pe baza datelor introduse de operator. Pentru ca calculul să fie precis, a fost necesar zborul orizontal în linie dreaptă și cu viteză constantă. Pentru a face acest lucru, atunci când se apropie de punctul de cădere, bombardierul a pornit vizorul în modul pilot automat, făcând doar ajustări minore ale cursului. La atingerea punctului calculat, vederea a aruncat automat bombe [41] .

Forțele aeriene americane au început să-și construiască forțele în Europa cu B-17E la scurt timp după intrarea în război. Primele aeronave ale Forțelor Aeriene a 8-a au sosit în High Wycombe , Anglia , pe 12  mai 1942, unde au format al 97-lea Bomber Group [7] . La 17 august 1942, 18 B-17E de la 97th Bombardment Group, inclusiv Yankee Doodle , pilotate de maiorul Paul Tibbets și Brigadierul Air Eaker și escortate de RAF Spitfires , au decolat în primul raid, țintind o stație de triaj feroviar. lângă Rouen , Franța [7] [42] . Operațiunea a avut succes, doar două avioane au suferit avarii minore.  

Acțiune comună

Două strategii diferite pentru forțele aeriene americane și britanice au fost discutate la o conferință de la Casablanca în ianuarie 1943. Rezultatul a fost un plan pentru Operațiunea Pointblank care vizează lovituri aeriene combinate care să slăbească Wehrmacht -ul și să asigure superioritatea aeriană în timpul operațiunilor la sol.

Operațiunea Point Blank a început cu lovituri împotriva țintelor din Europa de Vest. Generalul Eira Iker a identificat fabricile de avioane germane drept ținte prioritare, în special cele care produc avioane de luptă, fabrici de motoare și fabrici de rulmenți cu bile.

La 17 aprilie 1943, o încercare de a ataca fabrica Focke-Wulf din apropierea orașului Bremen cu 115 cetăți s-a încheiat cu eșec; 16 avioane au fost doborâte și 48 au fost avariate [43] . Cu toate acestea, mai mult de jumătate dintre luptătorii Luftwaffe erau ocupați cu respingerea atacurilor cu bombardiere.

Datorită faptului că bombardarea aerodromurilor a slăbit foarte puțin capacitatea de luptă a luptătorilor germani, s-a decis crearea unor grupuri suplimentare de bombardiere B-17. Ecker a definit obiectivele industriale cu mult dincolo de granițele Germaniei ca obiective principale. A 8-a Forță Aeriană a atacat fabricile de rulmenți cu bile de la Schweinfurt , în speranța de a provoca daune semnificative producției. Primul raid aerian din 17 august 1943 nu a dus la o distrugere suficientă a fabricilor; aproximativ 300 de luptători Luftwaffe au fost trimiși să intercepteze 230 de avioane B-17. 36 de aeronave cu 360 de membri ai echipajului la bord au fost doborâte. În total, împreună cu cei doborâți mai devreme în acea zi în timpul raidului de la Regensburg , pierderile s-au ridicat la 60 de unități B-17.

A doua încercare din 14 octombrie 1943 s-a numit curând „ Joia Neagră ” [44] . Din cele 291 de cetăți care au atacat , 59 au fost doborâte deasupra Germaniei, una s-a scufundat în Canalul Mânecii, cinci s-au prăbușit în Anglia și 12 au fost eliminate din cauza daunelor de luptă sau de aterizare. Un total de 77 de vehicule au fost pierdute. 122 de bombardiere au avut nevoie de reparații. Din cei 2900 de membri ai echipajului, 650 nu s-au întors la bază, unii dintre ei au fost capturați. Cinci au murit și 43 au fost răniți din aeronava care s-a întors pe aerodromuri, 594 au fost raportate ca date dispărute. Doar 33 de B-17 au revenit neavariate.

Pierderile de piloți au fost greu de compensat, iar Forțele Aeriene ale SUA, temându-se de pierderi grele de la avioanele de luptă inamice în timpul raidurilor în timpul zilei, a amânat bombardarea țintelor adânci în Germania până la disponibilitatea avioanelor de escortă care ar putea însoți bombardierele de la aerodrom până la ținta și înapoi. Armata a 8-a Aeriană a pierdut 176 de bombardiere în octombrie 1943 [45] . Aproape aceleași pierderi grele au fost suferite de Armata a 8-a Aeriană la 11 ianuarie 1944, în timpul atacului de la Oschersleben , Halberstadt și Braunschweig . Operațiunea a fost anulată la scurt timp după începere din cauza vremii nefavorabile, dar primul val de bombardiere intrase deja în zona de apărare aeriană a inamicului și au fost nevoiți să continue operațiunea. Majoritatea escortelor de vânătoare s-au întors sau nu au reușit să întâlnească bombardierele, ceea ce a dus la doborârea a 60 de avioane B-17 [46] [47] . Al treilea raid la Schweinfurt din 24 februarie 1944 a fost numit mai târziu „ Săptămâna Mare ”. Cu o escortă de luptători P-51 Mustang și P-47 Thunderbolt , echipate cu rezervoare externe de combustibil pentru a mări raza de zbor, doar 11 dintre cele 231 de avioane B-17 care participau la operațiune au fost doborâte [48] . Luptătorii de escortă au redus rata pierderilor de la 30 la 7, doar 274 de avioane B-17 au fost pierdute în 3.500 de ieşiri în timpul Săptămânii Mari [49] .

În septembrie 1944, 27 din 40 de grupuri de bombardieri din Armata A 8-a Aeriană și 6 din 21 din Armata A 15-a Aeriană au folosit B-17. Pierderile din focul antiaerien inamic au continuat să dezactiveze multe bombardiere de-a lungul anului 1944, dar până la 27 aprilie 1945 (la două zile după ultimul raid aerian care a implicat bombardiere grele) pierderile au fost atât de mici încât a devenit posibil să se oprească reaprovizionarea constantă cu noi mașini și reducerea numărului de bombardiere din grupul de bombardament. Atacul de bombardament comun al Aliaților a fost finalizat cu succes [48] .

Teatrul de operațiuni din Pacific

Doar cinci grupuri de B-17 au operat în Pacificul de Sud-Est și toate au fost înlocuite cu alte tipuri ( B-24 ) în 1943.

Pe 7 decembrie 1941, un grup de douăsprezece B-17 din Escadrilele 38 și 88 de recunoaștere a fost transferat la Pearl Harbor de la Hamilton Airfield, California, sosind în mijlocul unui atac japonez . Leonard Humston, copilot în B-17C al prim-locotenentului Robert Richards, bord. Nr. 40-2049 a raportat că flota a tras 21 de saluturi pentru a marca sosirea lor, dar și-a dat seama rapid că Pearl Harbor era atacat. Aproape imediat, Fortărețele au fost trase cu furie asupra tunerii lor antiaerieni, dar fără prea mult succes - niciun membru al echipajului nu a fost rănit, cu excepția abraziunilor. Avioanele au fost forțate să se întoarcă pe aerodromul Bellows. Majoritatea aeronavelor au revenit în funcțiune după o scurtă reparație, cu excepția bn 40-2049 , care a primit peste 200 de lovituri de gloanțe și nu a mai zburat. Zece din cele douăsprezece cetăți au supraviețuit atacului [51] .

Pe tot parcursul anului 1941, Armata Aeriană din Orientul Îndepărtat (TWO, ing.  Forțele Aeriene ale Orientului Îndepărtat ), cu sediul la baza militară Clark din Filipine , avea 35 de unități B-17, Departamentul de Armament plănuia să le mărească numărul la 165. Când TWO a primit un mesaj despre atacul de la Pearl Harbor, generalul Lewis Brerton și-a trimis luptătorii și bombardierele în diverse misiuni de recunoaștere și patrulare pentru a-i proteja de distrugerea pe aerodromurile. Bretron plănuia să folosească B-17 pentru a ataca aerodromurile japoneze din Formosa , în conformitate cu directivele planului Rainbow 5 , dar generalul Douglas MacArthur a interzis atacul. O serie de discuții, însoțite de rapoarte false despre raiduri aeriene, au întârziat foarte mult permisiunea pentru atac. În momentul în care avioanele B-17, escortate de avioanele Curtiss P-40 , erau pe cale să decoleze, au fost atacate de bombardiere japoneze din cadrul Forțelor Aeriene a 11-a japoneze. Cei DOI și-au pierdut majoritatea aeronavelor în timpul primei lovituri și au fost aproape distruși în următoarele zile.

O altă bătălie la începutul războiului din Pacific a avut loc la 10 decembrie 1941 . Informațiile primite de Colin Kelly și-au îndreptat B-17 către cuirasatul japonez Haruna . Mai târziu s-a știut că a fost lovită doar o bombă aeriană, de altfel, pe o altă navă - crucișătorul Ashigara ; cu toate acestea, Kelly a fost celebrată ca un erou. Aeronava lui B-17C (zborul numărul 40-2045 ) s-a prăbușit la 10 km de aerodromul Clark, după ce Kelly a ținut Fortul în flăcări în aer suficient de mult pentru ca ceilalți membri ai echipajului să părăsească avionul. Kelly a fost distinsă postum cu Crucea de serviciu distins [52] . Cetatea doborâtă a fost creditată asului japonez Saburo Sakai [53] .

La începutul războiului, B-17 au funcționat cu o eficiență redusă, în special în bătălia de la Marea Coralului și în bătălia de la Midway . B-17 din Forțele Aeriene a 5-a erau ocupate să atace liniile de aprovizionare japoneze. S-a folosit tactica bombardamentelor la mare altitudine, dar procentul scăzut de lovituri asupra țintei a devenit clar clar. Cu toate acestea, avioanele B-17 zburau la altitudini inaccesibile luptătorilor japonezi A6M Zero și aveau armament defensiv care făcea mai ușoară lupta împotriva luptătorilor slab protejați.

Pe 2 martie 1943, șase B-17 din Escadrila 64 au atacat un convoi mare japonez de la o înălțime de trei kilometri. Aceasta a fost prima etapă a bătăliei din Marea Bismarck, lângă coasta Noii Guinee . A fost folosită metoda de bombardare cu catarg, care a permis scufundarea a trei nave comerciale, inclusiv Kyokuse Maru . Un B-17 a fost doborât de un avion de luptă A6M Zero , pilotul avionului de vânătoare a doborât echipajul B-17, care a lăsat mașina în cădere pe parașute [54] . Mai târziu, 13 B-17 au atacat convoiul de la altitudine medie, forțând navele să se disperseze și să-și prelungească traseul. Ulterior, convoiul a fost distrus de eforturile combinate ale Royal Australian Air Force Beaufighters și USAF B-25 Mitchell bombardarea cu catarg de la o înălțime de 30 de metri, B-17-urile au înregistrat cinci lovituri de la altitudini mari [55] .

Maximul B-17 din 168 de vehicule pe teatrul Pacific a fost în septembrie 1942, la mijlocul anului 1943 toate grupurile au fost convertite la alte tipuri (B-24).

În Luftwaffe

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aterizările forțate au făcut ca germanii să captureze aproximativ 40 de bombardiere B-17, dintre care aproximativ o duzină au zburat cu Luftwaffe după renovare . Aeronavele au fost marcate cu marcaje germane și au primit numele de cod Dornier Do 200 [56] . B-17-urile capturate au fost folosite în principal de escadrila Kampfgeschwader 200 pentru operațiuni ascunse și misiuni de recunoaștere [56] . Unul dintre bombardierele B-17 ale escadronului KG200 cu numărul de coadă A3 + FB , după ce a aterizat pe 27 iunie 1944 pe aeroportul din Valencia , a fost internat de Spania până la sfârșitul războiului. Unele B-17 capturate cu marcaje Aliate au fost folosite de germani pentru a se infiltra în formațiunile de bombardiere pentru a le monitoriza cursul și altitudinea. Această tactică a avut un oarecare succes inițial, dar echipajele B-17 au dezvoltat și implementat rapid o procedură pentru identificarea și regulile de tragere pe aeronavele „ciudate” care încercau să se alăture formației [7] . B-17 a fost folosit și de germani pentru a studia vulnerabilitățile bombardierelor și pentru a pregăti piloți de vânătoare [57] . La sfârșitul războiului, forțele aliate au descoperit mai multe B-17 germane supraviețuitoare.

URSS

Statele Unite nu au furnizat avioane B-17 Uniunii Sovietice , dar cel puţin 73 de avioane au fost folosite de forţele aeriene sovietice . Aceste mașini au făcut o aterizare de urgență din cauza unor probleme mecanice după bombardarea țintelor din Germania. Forțele aeriene sovietice au restabilit starea de funcționare a 23 de unități, dar doar o aeronavă a fost folosită în scopul propus de Regimentul de Aviație Bryansk în 1945. B-17G-50-DL numărul 44-6316 a intrat 45 TBAD la 11 februarie 1945. Când a fost găsit avionul, primul lucru pe care l-au făcut a fost să pună stele roșii pe părțile laterale ale fuselajului. Marcajele rămase indică faptul că aeronava aparținea escadrilei 358 de bombardieri din grupul 303 de bombardieri. În 1946, au fost transferați la Uzina de aviație din Kazan pentru a ajuta la copierea Boeing B-29 [58] .

Forțele aeriene israeliene

În 1948, mai multe B-17 au intrat în serviciul Forțelor Aeriene Israeliene . Au fost destul de activi în timpul primului război arabo-israelian (1948-1949 ) și ocazional în timpul campaniei din Sinai din 1956 .

Incidente

Pe 2 octombrie 2019, un bombardier B-17 din Al Doilea Război Mondial s-a prăbușit în statul american Connecticut, care a efectuat zboruri scurte pentru pasionații de istorie și aviație [59] .

În urma accidentului, șapte persoane au murit, alte șase persoane au fost rănite, trei dintre ele au fost grav rănite.

Potrivit canalului de televiziune NBC, la bordul bombardierului se aflau 13 persoane, inclusiv trei membri ai echipajului.

Apărarea bombardierului

Înainte de apariția luptătorilor de escortă cu rază lungă de acțiune, avioanele B-17 erau înarmate doar cu mitraliere Browning M2 de 12,7 mm pentru a proteja împotriva atacurilor inamice . În timpul războiului, Boeing a folosit rapoartele echipajului pentru a îmbunătăți armamentul și blindajul aeronavei [60] . Numărul de mitraliere defensive a crescut de la patru modificări B-17C de 12,7 mm și un arc de 7,62 mm la 13 mitraliere de 12,7 mm pentru modificarea B-17G. Cu toate acestea, bombardierele grele nu puteau sustrage în mod eficient atacurile de luptă, mai mult decât atât, pe un curs de luptă, trebuiau să mențină o viteză și o altitudine constante pentru un bombardament precis, astfel încât o singură aeronavă nu se putea apăra eficient împotriva unui atac îndreptat asupra acesteia.

După examinarea bombardierelor B-17 și B-24 doborâte , ofițerii Luftwaffe au ajuns la concluzia că cel puțin 20 de lovituri din emisfera posterioară a obuzelor de tun MG 151 de 20 mm sunt necesare pentru a distruge un bombardier greu (piloți cu o lovitură medie de antrenament de tir). bombardierul doar 2% pe ținta obuzelor, așa că pentru o înfrângere sigură a aeronavei a fost necesar să se tragă cel puțin 1000 de obuze către țintă). În același timp, raza efectivă de tragere a luptătorilor nu a depășit 400 m, în timp ce tunerii cu bombardiere au deschis focul de la o distanță de 1000 m.
Cu toate acestea, piloții germani au descoperit că 4-5 lovituri erau suficiente pentru a distruge un bombardier de pe un front mai puțin protejat . emisferă [61] . Cu toate acestea, atacarea formației de luptă B-17 „ cap la cap ” a fost departe de a fi ușoară. La o viteză de apropiere de aproximativ 200 m/s (700 km/h), nu au fost alocate mai mult de 2 secunde pentru țintire și tragere. După atac, totuși au fost nevoiți să evite coliziunea, care, având în vedere dimensiunea B-17, nu a fost nici ea ușoară.

Studiile efectuate în 1943 au arătat că mai mult de jumătate dintre bombardieri au fost doborâți după pierderea protecției din partea grupului lor [62] . Pentru a rezolva această problemă, comanda VAC din SUA a dezvoltat sistemul Combat box ( Combat box ), în care bombardierele erau amplasate într-un model de tablă de șah, furnizându-se reciproc arme defensive. Drept urmare, atacarea unor grupuri mari de bombardiere a devenit o sarcină foarte dificilă pentru piloții Luftwaffe [43] [63] . Cu toate acestea, pentru a menține interacțiunea cu focul, bombardierii au trebuit să-și mențină cu strictețe locul în rânduri, ceea ce a împiedicat manevrele antiaeriene, făcându-i vulnerabili la focul artileriei antiaeriene .

Ca urmare, pierderea de B-17 în incursiuni individuale a depășit 25%, de exemplu, în al doilea raid pe Schweinfurt, 60 de avioane din 291 au fost pierdute [64] . Pierderile mari au persistat până când bombardierele au primit luptători de escortă cu rază lungă de acțiune (în special P-51 Mustang ), ceea ce a dus la degradarea Luftwaffe ca un interceptor eficient, între februarie și iunie 1944.

B-17 erau renumite pentru capacitatea lor de a lovi ținte și de a se întoarce acasă în ciuda daunelor de luptă. Pilotul unuia dintre bombardierele din US 8th Air Force, Wally Hoffman, a spus că avionul ar putea fi tăiat și tăiat de focul inamic, dar și-a putut duce echipajul acasă [65] .

Martin Caidin povestește despre un B-17 care s-a ciocnit în aer cu un FW-190 care îl atacă , pierzând unul dintre motoarele sale și suferind, de asemenea, avarii grave la stabilizatorul și aripioarele potrivite. În urma coliziunii, aeronava și-a pierdut locul în rânduri. Echipajele care au văzut acest lucru au raportat că B-17 s-a prăbușit, dar aeronava a reușit să ajungă la bază, întorcând echipajul acasă fără nicio rănire [66] . Puterea B-17 a compensat pe deplin raza inferioară și încărcarea bombelor în comparație cu bombardierele grele Consolidated B-24 Liberator și cu Avro Lancaster britanic . Există multe povești despre bombardiere care se întorc cu pene împușcate, cu un motor pornit sau fără secțiuni semnificative ale aripilor [67] . O astfel de supraviețuire, împreună cu utilizarea pe scară largă în operațiunile Armatei a 8-a Aeriene , precum și faima aeronavei Memphis Belle , care a făcut 25 de raiduri asupra țintelor din Europa, au făcut din B-17 unul dintre cele mai faimoase bombardiere.

Varianta finală, B-17G , s-a diferențiat de predecesorul său printr-un suport de tun ventral înainte cu două mitraliere Browning M2 de 12,7 mm , care a eliminat principala direcție vulnerabilă dintr-un atac înainte.





Caracteristici tactice și tehnice

Caracteristicile de mai jos corespund modificării B-17G :

Specificații

Caracteristicile zborului

Armament

Operatori

Citate

Din nou scufundare, retragere, foc asupra unui bombardier. De data asta l-am prins! Am văzut cum au izbucnit obuzele, un lanț de bile negre și roșii a trecut de-a lungul fuselajului. Acum sigur va cădea! Bucăți de metal - foi mari! - a zburat departe de bombardier și s-a prăbușit într-un jet turbulent. Turelele inferioare și superioare au tăcut după aceste lovituri.

Si nimic! Fără foc, fără coadă de fum... B-17 a rămas ferm.

Ne-am întors și am câștigat altitudine, după care am început a treia apropiere. Formația inamicului părea de nepătruns, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat. Pentru a treia oară, am tras într-un bombardier deja atacat și am marcat din nou câteva lovituri. Prin lunetă, am putut vedea cum au izbucnit obuzele, rupând metalul de pe aripi și pe fuselaj. Am trecut pe lângă bombardier, am făcut o întoarcere blândă și am început din nou să urc.

Avionul și-a păstrat încă locul în rânduri! Fara foc, fara fum. De fiecare dată când atacam bombardierele inamice, tunerii lor se deschideau cu furie, dar erau împiedicați de faptul că avioanele lor zburau prea aproape unul de celălalt. Prin urmare, „ Zeroul ” meu nu a primit niciun hit. Apoi am mai repetat atacul de două ori, ieșind din scufundare cu o lovitură de stat. Uehara s-a ținut în dreapta mea. De fiecare dată am tras cu tunuri și mitraliere. De fiecare dată am văzut cum proiectilele și gloanțele noastre loveau ținta. Și de fiecare dată fără niciun efect vizibil.

Am terminat deja a șasea cursă, când cele opt B-17 s-au împărțit în 2 zboruri. 4 avioane s-au întors la dreapta, iar restul de 4 - la stânga. Uehara făcu cu mâna emoționat, arătând spre cei patru care se întoarseră la dreapta. Din motorul din stânga al celui de-al treilea bombardier a fost extras un filtru subțire și negru.

Încă l-am prins! M-am întors pentru a-i ajunge din urmă pe acești patru și am mișcat din nou clapeta de accelerație până la oprire, ajungând rapid din urmă cu avionul avariat. El a fost grav rănit și acum a început să rămână în urma celorlalte 3 mașini. Când m-am apropiat, am văzut că turela de coadă era spartă, mitralierele ei tăceau. La viteză maximă, am ajuns la 50 de metri și am apăsat pe trăgaci. Fiecare obuze, fiecare gloanț a lovit ținta. Deodată, un nor de fum negru a zburat din fuzelaj, și-a ciugulit nasul și a coborât, ascunzându-se în spatele unui strat de nori groși.

(...)

Autoritățile superioare m-au creditat cu avionul „probabil doborât”. Dar 2 zile mai târziu, un avion de recunoaștere japonez a raportat că a găsit un B-17 care efectuează o aterizare de urgență pe o mică insulă între Balikpapan și Surabaya .

— Sakai Saburo ; Caidin, Martin; Saito, Fred. Samurai!

În cultura populară

În muzică

La filme

În literatură

În jocurile video

Comparație cu alte aeronave similare

Tabel: Caracteristicile comparative ale aeronavelor
Nume Pe-8 Boeing B-17 Flying Fortress Handley Page Halifax Vickers Wellington Stirling scurt Focke-Wulf Fw 200 Condor
O fotografie
Țară
Producător CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Handley Page Vickers Armstrongs Frații Scurt Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Lungime 23,59 m 22,66 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
anvergura aripilor _ 39,13 m 31,62 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Zona aripii 188,6 m² 131,92 mp 116,13 m²
(118,45 mm²) 		78,04 m² 135,64 mp 118 mp
Greutate goală 19 986 kg 16 391 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Sarcina de luptă 5000 kg 2300 kg [71] 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Greutatea maximă la decolare 35.000 kg 29.710 kg 29.710 kg 12 927 kg 31.751 kg 22 720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 „Cyclone” 		4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Impingerea maxima 4×1350 l. Cu.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Cu. 4×1615 l. Cu.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Cu.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Cu.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Cu.
Viteza maxima 443 km/h 507 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Viteză de croazieră 400 km/h 400 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Raza de luptă 3600 km [72] 3219 km [73] 1658 km [74] 2905 km 1191 km [75] 3536 km [76]
tavan practic 9300 m 10 850 m 7315 m [77] 5486 m 5030 m 5800 m
rata de urcare 5,9 m/s 4,6 m/s 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s N / A
raportul tracțiune-greutate 140 W/kg 150 W/kg 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg N / A
Armament de tun 2 tunuri de 20 mm;
2 mitraliere de 12,7 mm;
2 mitraliere de 7,62 mm 		1x mitraliera 7,62 mm, mitraliere 8×12,7 mm  mitralieră ×7,7 mm;
mitraliere 2×4×7,7 mm 		6-8 mitraliere mitraliere de 8 × 7,7 mm 2 mitraliere de 7,92 mm;
mitralieră 3 × 13 mm;
pistol 1×20 mm

Vezi și

Literatură

Link -uri

Note

Comentarii Surse
  1. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927104940/https://books.google.ru/books?id=-VYEAAAAAMBAJ&pg=PA52#v=onepage&q&f=false Arhivat la 27 septembrie 2016 la Wayback Machine 1944 Ediția Bendix „Invisible Crew”. (eng.) ] Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine // LIFE  : Magazine. — NY: Time Inc. , 24 ianuarie 1944. - Vol. 16 - nr. 4 - P. 52-53.
  2. ↑ Dragă, Kev . [https://web.archive.org/web/20160927082734/https://books.google.ru/books?id=egyEOAvbmi0C&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine Aircraft a 8-a AAF 1942-1945. (eng.) ] Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine - Barry: Big Bird Aviation Publications, 2008. - P. 109 - 256 p. - (USAF Ilustrat) - ISBN 978-0-9559840-0-6 .
  3. ↑ Nijboer, Donald . Gunner: O istorie ilustrată a turnurilor aeronavelor din Al Doilea Război Mondial și a pozițiilor armelor. (engleză) - Ontario: Boston Mills Press, 2001. - P. 44-55 - 160 p. — ISBN 1-55046-332-2 .
  4. ↑ Reuters, Crăciun . [https://web.archive.org/web/20160927112504/https://books.google.ru/books?id=Ul8hJBp-nmsC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Arhivat 27 septembrie 2016 pe Wayback Machine Dezvoltarea turelelor de avioane în AAF, 1917-1944. (eng.) ] Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine - ed. a 2-a. - Ontario: German Canadian Heritage Museum, 2000. - P. 37-69 - 150 p. — ISBN 1-894643-08-9 .
  5. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927100745/https://books.google.ru/books?id=NeKJ56eKbHoC&pg=PA90#v=onepage&q&f=false Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine On Nose ... Burta... Vârful și coada. Veți găsi turnulețe din plexiglas. (eng.) ] Arhivat 27 septembrie 2016 la Wayback Machine // Flying  : Magazine. - Chicago, Ill.: Ziff-Davis Publishing Company, ianuarie 1944. - Vol. 34 - nr. 1 - p. 90.
  6. ↑ Bowers, Peter M. Fortress in the Sky  . - Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1976. - ISBN 0-913194-04-2 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Fotografie aeriană: B-17 Flying Fortress . Galeria Northstar . Data accesului: 16 ianuarie 2007. Arhivat din original la 18 februarie 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Gobel, Greg Fortress in Development: Model 299 . Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Consultat la 9 ianuarie 2007. Arhivat din original pe 18 februarie 2012.
  9. ↑ Tate 1998, p. 164.
  10. ↑ Salecker 2001, p. 46.
  11. ↑ Yenne 2006, p. 12.
  12. ↑ 1 2 Tate 1998, p. 165.
  13. ↑ „Model 299 Crash, 15 noiembrie 1935”. Arhivat din original pe 16 mai 2007. Muzeul Național al Aviației din SUA
  14. ↑ „How the Pilot's Checklist Came About” Arhivat pe 13 mai 2007 la Wayback Machine John Chamel: „Piloții de la bord au fost maiorul Ployer Hill, Lt. Donald Pat (pilot principal de la ultimul zbor VKA), Leslie Tower, Boeing mecanicul S. W. Benton și reprezentantul Pratt & Whitney Henry Ego. Pat, Benton și Igo au scăpat cu arsuri, Hill și Tower au fost scoși vii din dărâmături, dar mai târziu au murit din cauza rănilor.
  15. ↑ Salecker 2001, p. 48.
  16. ↑ „Model 299 Flying Fortress”. Arhivat 11 decembrie 2011 la Wayback Machine  (link descendent din 10-08-2013 [3362 de zile] - istoric ,  copie ) Greg Gobel: „Prețul aeronavei de 200.000 USD a fost de două ori mai mare decât prețul modelelor concurente”
  17. ↑ Bowers 1976, p. 37.
  18. ↑ 1 2 3 „Când cetatea a căzut”. Arhivat din original pe 18 decembrie 2007. Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87(9).
  19. ↑ „Cum a apărut lista de verificare a pilotului”. Arhivat pe 13 mai 2007 la Wayback Machine FAA Flight Service Training. John Shamel: „Ideea unei liste de verificare pentru un pilot s-a răspândit la alte echipaje, apoi la alte tipuri de aeronave și apoi la întreaga lume a aviației”.
  20. ↑ Gawande A. Lista de verificare: Cum să evitați greșelile stupide care duc la consecințe fatale / A. Gawande; Pe. din engleza. - Editura Alpina, 2017. - 204 p. (pag. 39)
  21. ↑ Mauer, „ Aviation in the US Army, 1919-1939 ”, Centrul de cercetare istorică a forțelor aeriene americane, Divizia de istorie a forțelor aeriene, Washington DC, 1987, ISBN 0-912799-38-2 , paginile 406-408.
  22. ↑ „Intercepting Rex” Arhivat 13 septembrie 2007. Muzeul Național al Aviației din SUA
  23. ↑ „BOEING Y1B-17”. Arhivat din original pe 16 mai 2007. Muzeul Național al Aviației din SUA
  24. ↑ Donald 1997, p. 155.
  25. ↑ 1 2 „Y1B-17/Y1B-17A” Arhivat 11 decembrie 2011 la Wayback Machine  (link descendent din 10-08-2013 [3362 zile] - istoric ,  copie ) . Greg Gobel
  26. ↑ „Boeing Y1B-17A/B-17A” Arhivat 14 decembrie 2004. Joe Bauger, Enciclopedia aviației americane.
  27. ↑ 1 2 „B-17B/B-17C/B-17D” Arhivat 11 decembrie 2011 la Wayback Machine  (link descendent din 10-08-2013 [3362 zile] - istoric ,  copie ) Greg Goebel, Boeing B-17 Flying Fortăreață
  28. ↑ „Boeing B-17B” Arhivat 14 septembrie 2007. Muzeul Național al Aviației din SUA
  29. ↑ „Airpower Classics: B-17 Flying Fortress” Arhivat 3 octombrie 2008. Zaur Eilanbekov, Jurnalul Forțelor Aeriene
  30. ↑ Serling 1992, p. 55. Citat: „La apogeul său, Boeing producea 363 de B-17 pe lună - 14 până la 16 pe zi, la cel mai mare ritm din istoria aviației... Precursorii B-17, Boeing Y1B-9 (primul zbor în 1931) a fost produs în valoare de 7 unități, Martin B-10 (primul zbor în 1932) în valoare de 213 unități, Farman F.222 (primul zbor în 1932) doar 24 de unități , Handley Page Heyford (primul zbor în 1933) - 125. B-17 a depășit cu ușurință aceste cifre.
  31. ↑ Yenne 2006, p. 6.
  32. ↑ Producția oficială de muniție a Statelor Unite. Pe luni, 1 iulie 1940 - 31 august 1945. Administrația civilă a producției 1 mai 1947..
  33. ↑ La completarea secțiunii, au fost folosite informații din cartea lui S. G. Pilipenko „Boeing B-17 Bomber „Flying Fortress”” Seria istorică „Avioane legendare”. MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994 și din ediția „Ghidul concis al aeronavelor străine” a Departamentului științific și tehnic al Sediului Codului civil al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Navei Spațiale, 1945
  34. ↑ „B-17 Squadron Assignments” Arhivat 29 aprilie 2007. de Joe Bauger, Enciclopedia aviației americane
  35. ↑ Yenne 2006, p. 23.
  36. ↑ ISBN 1-85501-807-1 . Christopher Chant, Avioanele de luptă ale secolului al XX-lea. , p. 61-62
  37. ↑ 1 2 "RAF Fortress I In Combat" Arhivat 11 decembrie 2011 la Wayback Machine  (link descendent din 10-08-2013 [3362 zile] - istoric ,  copie ) . Greg Gobel, Boeing B-17 Flying Fortress.
  38. ↑ 1 2 „Fortress I for RAF” Arhivat 14 decembrie 2004. . Joe Bauger, Enciclopedia aviației americane
  39. ↑ „Boeing B-17” Arhivat 18 octombrie 2007 la Wayback Machine . Emmanuel Gustin, uboat.net
  40. ^ „U-627” Arhivat 14 noiembrie 2007 la Wayback Machine . uboat.net
  41. ↑ „Boeing B-17B Fortress” Arhivat 14 decembrie 2004. . Joe Bauger, Enciclopedia aviației americane
  42. ↑ „Boeing B-17 Flying Fortress - USA” Arhivat 28 septembrie 2007 la Wayback Machine . Muzeul de istorie a aviației online
  43. ↑ 1 2 „Fortress Over Europe” Arhivat 5 februarie 2012 la Wayback Machine  (link descendent din 10-08-2013 [3362 zile] - istorie ,  copie ) Greg Gobel, The Boeing B-17 Flying Fortress
  44. ↑ „Third Reich in Ruins:Schweinfurt” Arhivat la 27 septembrie 2007 la Wayback Machine Geof Walden, www.thirdreichruins.com
  45. ↑ Hess 1994, p. 67.
  46. ↑ Hess 1994, p. 69-71.
  47. ↑ Caldwell și Muller 2007, pp. 151-152.
  48. ↑ 1 2 „Combat Chronology of the US Army Air Forces: February 1944” Arhivat 27 decembrie 2014. , Jack McKillop, www.usaaf.net
  49. ↑ Caldwell și Muller 2007, p. 162.
  50. ↑ Arakaki și Kuborn 1991, p. 73-75, 158-159.
  51. ↑ Arakaki și Kuborn 1991, p. 73, 158-159.
  52. ↑ Salecker 2001, p. 64-71.
  53. ↑ Saburo, de asemenea Martin Seiden și Fred Saito, Sakai. Samurai! (neopr.) . - Institutul Maritim. - S. 68-72.
  54. ↑ Discuții aniversare - Bătălia Mării Bismarck, 2-4 martie 1943 [Australian War Memorial] Arhivat din original pe 24 august 2003.
  55. ↑ Frisbee 1990
  56. ↑ 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200 (link indisponibil) . Arsenalul dictaturii (1997). Consultat la 16 ianuarie 2007. Arhivat din original la 1 mai 2004. 
  57. ↑ Goebel, Greg Fortress Oddballs . Cetatea zburătoare Boeing B-17 (2005). Consultat la 9 ianuarie 2007. Arhivat din original pe 18 februarie 2012.
  58. ↑ Gordon 2008, p. 479.
  59. ↑ Prăbușirea bombardierului B-17 în SUA: șapte morți . Preluat la 3 octombrie 2019. Arhivat din original pe 14 februarie 2022.
  60. ↑ Istorie: B-17 Flying Fortress Arhivat 7 ianuarie 2007. , „Boeing.com”
  61. ↑ Price, Alfred. Împotriva Regensburg și Schweinfurt  //  Air Force Magazine : revistă. - 1993. - Septembrie ( vol. 76 , nr. 9 ). Arhivat din original la 30 iunie 2007.
  62. ↑ Formarea de luptă a bombardierelor Arhivat 24 iunie 2021  la Wayback  Machine
  63. ^ „B-17 Pilot Training Manual” Cartierul General, AAF, Biroul pentru Siguranța Zborului . Consultat la 27 octombrie 2008. Arhivat din original pe 7 ianuarie 2007.
  64. ↑ Caidin, Martin. Joia Neagră  (neopr.) . New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. - ISBN 0-553-26729-9 .
  65. ↑ Hoffman, Wally Ne udăm picioarele . Magweb.com (2006). Data accesului: 18 iulie 2006. Arhivat din original la 18 februarie 2012.
  66. ↑ Caidin 1960, p. 86.
  67. ↑ B-17 avariate de luptă . www.daveswarbirds.com. Data accesului: 16 ianuarie 2007. Arhivat din original la 18 februarie 2012.
  68. ↑ De exemplu, în timpul unui raid la Schweinfurt , încărcătura cu bombe a aeronavei a fost de 16 x 250 de lire bombe, adică aproximativ 1800 kg .
  69. ↑ Absolute Games: Call of Duty: United Offensive recenzie . Preluat la 15 martie 2012. Arhivat din original la 2 mai 2012.
  70. ↑ Absolute Games: Jocuri B-17 . Preluat la 15 martie 2012. Arhivat din original la 12 februarie 2019.
  71. ↑ teoretic până la 7900 kg
  72. ↑ Gamă practică
  73. ↑ Raza practică cu 2277 kg de bombe
  74. ↑ cu 5228 litri de combustibil și 5897 kg de bombe
  75. ↑ cu 6350 kg de bombe
  76. ↑ cu 8050 litri de combustibil
  77. ↑ la greutatea normală la decolare
  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Avioane militare Boeing
Avioane de luptă/de atac:
Bombardiere
Transportoare cu piston
transportoare cu reacție
Tancurile aeriene
Educational
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Patrulare
Inteligența
Drones/UAV-uri
Experimental/prototipuri
 Aeronave ale Forțelor Aeriene din Republica Chineză în timpul celui de -al doilea război chino-japonez
Luptători
Bombardiere
Avioane de atac / Avioane
cu bombardiere în picătură
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Inteligența
Transport
Hidroavioane
  • AB-3
Educational
personal
Armament