| tramvaiul Tula | |
|---|---|
| Descriere | |
| Țară |
URSS Rusia |
| Locație | Tula |
| data deschiderii | 7 noiembrie 1927 |
| Operator | MCP " Tulgorelektrotrans " |
| Site-ul web | „Tulgorelektrotrans” |
| Rețea de rute | |
| Numărul de rute | 10 ▼ |
| Lungimea traseului | 92,1 km. |
| stoc rulant | |
| Numărul de vagoane | 106 |
| Principalele tipuri de PS | |
| Numărul depozitului | unu |
| Detalii tehnice | |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Tarif |
19₽ pe un card Troika, 21₽ pe un card bancar, 25 ₽ numerar |
| Electrificare | 550 Volți |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Serviciul de tramvai - tramvai Tula al orașului Tula .
Primul proiect al unei căi ferate trase de cai din Tula a fost prezentat guvernatorului Tula de nobilul Alexei Weidenhamler în 1872. Autorul a propus să pună șine și să conducă 4 vagoane de pasageri și 10 vagoane de marfă. Șase luni mai târziu, proiectul a fost returnat pentru revizuire, care nu a fost realizat niciodată. Abia la 10 iunie 1887, Duma orașului Tula a auzit un raport din partea consiliului privind un contract cu inginerul Gorchakov, care trebuia să prezinte planuri și profiluri pentru patru linii: Kievskaya, Millionnaya, Kurskaya și Batashevskaya. 11 mai 1888 Gorchakov a prezentat proiectul. Un depozit a fost construit pe malul stâng al râului Upa, nu departe de pod. 1888 a devenit anul nașterii transportului urban feroviar în Tula. Prima linie a căii ferate orașului a fost așezată de la Kievskaya Zastava (acum - strada Leo Tolstoi) de-a lungul străzilor Kievskaya (acum - Bulevardul Lenina), Posolskaya (acum - Sovetskaya), Staro-Pavshinskaya (acum - Mosin), Gryazevskaya ( acum - Leiteyzen) și Krivonogovskaya (acum - Clara Zetkin) până la stația Kursk (acum - Moscova ). Mișcarea de-a lungul acesteia a fost efectuată de-a lungul unei căi cu o lățime de 1000 mm. Pentru ca mașinile care veneau din sens opus să treacă unele de altele, pe linie au fost amenajate mai multe margini. Parcul feroviar tras de cai a fost construit pe malul stâng al Upa. Konka nu avea inele de întoarcere. Într-o fundătură, cocherul a decuplat caii, i-a transferat în capătul opus al mașinii, s-a așezat în locul altui cocher și a continuat să se deplaseze în sens opus. Până la începutul anilor 1910, lungimea liniilor de tramvai tras de cai din Tula a crescut la 7,5 km. Au fost construite linii de-a lungul străzilor Millionnaya (acum Oktyabrskaya), Suvorovskaya (acum Krasnoarmeysky Prospekt), Krestovozdvizhenskaya (acum Revoluția), Mendeleevskaya, Voronezhskaya (acum Oboronnaya) și Vanykinsky Proezd (acum Pervomayskaya St.). Parcul ecvestru a fost mutat în Piața Cailor de lângă Biserica Sfinților Doisprezece Apostoli (acum fostul depozit nr. 1 al tramvaiului Tula se află pe acest site ). În 1910, compania belgiană Société Anonyme des Tramways Urbains et Suburbains en Russie , care opera căi ferate trase de cai în multe orașe europene și rusești, a devenit proprietarul trăsurii cu cai Tula. Deja în 1889, Gorchakov a propus lansarea unui tramvai electric în oraș . Dar propunerea lui nu a fost niciodată pusă în aplicare. Au revenit la problema posibilității înlocuirii tramvaiului de cai cu un tramvai în primăvara anului 1914, dar planurile au fost întrerupte de primul război mondial [1] .
În primii ani ai puterii sovietice, industria s-a dezvoltat activ în Tula, s-au construit noi întreprinderi. Restaurarea calului a fost nepractică. Lansat în 1924, autobuzul nu a rezolvat nici problemele de transport.
În 1926 s-a organizat biroul „Tramwaystroy”, în același an s-au început lucrările la construcția de șine. Prima linie a tramvaiului Tula, lungă de 8,9 kilometri, leagă gara Kursk (acum Moskovsky) cu marginea de sud a orașului - Tolstovskaya Zastava (acum este chiar deasupra intersecției străzii Tolstoi și Bulevardul Lenin). Liniile mergeau de-a lungul străzilor Krasnoarmeiskaya, Sovetskaya și Kommunarov (acum Bulevardul Lenin). Circulația tramvaielor în oraș a fost deschisă la 7 noiembrie 1927. Traficul regulat a fost organizat la trei zile după deschiderea oficială. Taxa pentru gară a fost de 8 copeici, pentru 2 stații - 15 copeici, lungimea de la stradă. Kommunarov la gara Kursk corespundea cu 1,5 stații, iar tariful a fost de 10 copeici. Stațiile de tramvai corespundeau secțiunilor: 1 - stația Kursk - Piața Vosstaniya, 2 - pl. Răscoală - Tolstoi Zastava. În prima zi au funcționat 4 tramvaie pe linie, ulterior au rămas 6 mașini, unul era în rezervă.
Curând, în Tula s-au deschis alte linii de tramvai. În ianuarie 1929, șinele au fost puse în Zarechye (s-a deschis traseul nr. 2). La sfârșitul anului 1930, rețeaua a fost completată cu o linie către satul Kirov (traseul nr. 3). În 1931, au funcționat următoarele rute: Gara Kursk - Tolstovskaya Zastava (emisiune a 7 mașini cu motor , timp de călătorie 42 minute, interval 6 minute), Zarechye - Tolstovskaya Zastava (emisiune a 7 mașini cu motor și 3 remorcă , timp de călătorie 54 minute, interval 7 - 8 minute), Chulkovo - Gara Kursky (lansare a 6 vagoane cu motor și 4 remorcă, timp de călătorie 64 minute, interval 10 minute), Chulkovo - Zarechye (lansare a 7 vagoane cu motor și 2 remorcă, timp de călătorie 75 minute, interval 10 minute). În 1932, linii de tramvai cu o singură cale au fost lansate de-a lungul străzii Voronezhskaya (acum Oboronnaya) (traseul nr. 5) și de la satul Kirov până la uzina Novaya Tula (mai târziu Combinatul Tula ), tot de-a lungul autostrăzii Orlovskoye până la Ivanovskie Dachas (traseu Nr. 4), iar în 1934 linia a fost extinsă până la punctele de control ale Uzinei Metalurgice Kosogorsky . Tot în anii de dinainte de război, tramvaiul a venit la Krivoluchye (1939, traseul nr. 9), linia cu două căi a fost prelungită până la Combinatul (1936).
În 1932 au fost deschise primele linii de tramvai de marfă în oraș. Mișcarea a fost deschisă de șase platforme primite de la Kursk . Liniile de marfă cu o singură cale de fund au fost aduse de-a lungul străzii Komsomolskaya până la brutăria nr. 2, de-a lungul străzii Epifanskaya (acum Demidovskaya Plotina) până la brutăria nr. 1, de-a lungul străzilor Bukhonovsky și Studenchesky până la morile din centrul orașului. Transportul cu tramvaiul era mult mai ieftin decât mașinile similare sau vehiculele trase de cai. Din 1935 a fost introdus un sistem de întreținere preventivă a vagoanelor.
Înainte de Marele Război Patriotic, flota de tramvaie a crescut. Deci, în 1938 existau 72 de mașini cu motor și remorcă, 6 platforme de marfă. Au sosit ambele mașini noi din seria X , dintre care unele au funcționat împreună cu remorci M, și mașini uzate de la Moscova. Mașinile din seriile X și M au venit pentru prima dată de la uzina Mytishchi și din 1936 de la Ust-Katav . La 1 iulie a aceluiași an, al doilea astfel de tren a intrat pe linia nr. 3. Vagoanele unui astfel de tren (motor + remorcă) aveau scaune moi, perdele de mătase la geamuri, flori proaspete în cabină. Până la 1 august, un al treilea tren similar a fost echipat. În 1936, a fost deschisă o nouă rută de la gara din Moscova la Zarechie (nr. 6).
În 1939, din cauza creșterii flotei de vagoane, serviciul de cale ferată a fost transferat în zona actualei stații terminale „Satul Mendeleevsky”, unde a fost construit un mic depozit .
În 1940 înainte de război, industria tramvaielor a intrat în criză. Traseele nr. 5, 6, 8 au fost anulate, în loc de 76 de mașini, 40 funcționau conform planului.
În perioada dificilă a apărării orașului - în toamna-iarna anului 1941 - tramvaiele transportau răniții, aduceau muniție la linia de apărare. În cele mai dificile condiții, au fost construite linii către spitale, depozite și mine. Au existat nouă astfel de linii în timpul anilor de război. Cea mai lungă ramificație (4,5 kilometri) ducea la mina Rvy . Mulți angajați ai întreprinderii au mers pe front. Dar restul au lucrat dezinteresat în spate: au făcut arici antitanc din șine, au construit baricade și au reparat echipamente pentru față. La începutul anului 1942, când inamicul a fost alungat din oraș, circulația tramvaielor s-a reluat pe rutele 1 și 2. Apoi, fiind nevoie de 62 de vagoane, au mai rămas doar 34. În 1944 au intrat pe linie 28 de vagoane de pasageri și 10 de marfă. Imediat după încheierea războiului, muncitorii de tramvai s-au apucat de refacerea materialului rulant și a căii de cale ferată.
În 1949, a sosit primul lot de șase vagoane noi de tramvai de tip KTM-1 cu remorcă KTP-1. Principalul avantaj al noilor tramvaie autohtone au fost ușile automate, precum și o cabină separată încălzită pentru șofer. Noile mașini au intrat inițial pe traseul nr. 1. În același an, linia dublă de-a lungul Bulevarului Lenina a fost extinsă până la așezarea Rogozhinsky din zona actualei Piețe a Victoriei.
În 1955, un inel invers a fost finalizat pe Kosaya Gora în loc de o fundătură.
În anii 1950, liniile construite în anii de război către depozite și spitale au fost demontate. În 1955, filiala la mina Moats a fost închisă, în 1958 la Gosteevka. În 1960, ultimele linii de tramvai de marfă au fost închise, prima și prima - către mori și brutării. Restul trenurilor de tramvai de marfă fie sunt scoase din funcțiune, fie devin trenuri de serviciu.
În 1957, lungimea pistelor în oraș era de 53 km, erau 130 de vagoane de pasageri, 12 speciale, 4 substații de tracțiune, 250-270 mii de pasageri erau transportați zilnic pe zece rute:
În prima jumătate a anilor 1960, mașinile KTM/KTP-2 au ajuns în oraș. Acestea diferă puțin în caracteristicile tehnice față de primul model, dar aveau un design exterior și interior vizibil îmbunătățit: cabina spațioasă avea scaune moi, orificii de aerisire confortabile pe ferestre mari. Dar aceste mașini nu au rezistat mult în oraș, vreo 10 ani.
Motivul a fost un accident major. În 1972, un tren de vagoane KTM-2/KTP-2, care urma traseul 9, nu s-a oprit după ce a coborât de pe pasajul superior Demidovsky și, neîncadrându-se în curba de la virajul către podul Zarechensky, s-a răsturnat pe o parte. La oprirea anterioară, șoferul s-a certat câteva minute cu pasagerii atârnați de treptele cuplajului plin, dar nu i-a putut scoate din mașină. Nu se știe ce a cauzat defectarea frânei electrodinamice și de ce consilierul nu a putut să aplice frâna de urgență.
În accident au murit 10 pasageri - toți cei care au atârnat pe trepte. Au fost zdrobiți de greutatea vagonului căzut. În urma accidentului, Ministerul Locuinței și Serviciilor Comunale a emis un ordin prin care se recomandă ca toate mașinile KTM-2 / KTP-2 să fie radiate. Mașinile din această serie au fost eliminate în doar un an și nu a fost făcută din ele o singură mașină de serviciu.
În anii 1950 și 1960, Tula a fost construit rapid. În acest sens, tramvaiul, care transporta atunci cel mai mare număr de pasageri în comparație cu alte moduri de transport din oraș, a primit și el o dezvoltare firească. În Krivoluchye (1967) au circulat piese duble în loc de cele simple. Linia de la strada Oboronnaya a fost continuată de-a lungul străzilor Kaul (1959), străzilor Mikheev, Rudnev și Stanislavsky până la strada Kommunarov (1960). Un nou depozit de tramvaie a fost construit pe strada Oboronnaya , un inel pe Krasny Perekop (1959) iar la marginea de sud a orașului, lângă Institutul Pedagogic (1962), vechiul depozit a fost transformat în ateliere de reparații auto. Senile construite de-a lungul străzii Epifanskaya, odată cu construirea unui nou pasaj superior, au închis micul inel de tramvai din centrul orașului, trecând de-a lungul străzilor Sovetskaya și Proletarskaya. În legătură cu transferul tramvaiului de pe strada Kommunarov (1962) pe străzile Boldin și Engels, a fost format un inel mare de tramvai, de-a lungul căruia o rută specială de tramvai K a circulat de-a lungul străzilor Sovetskaya și Oboronnaya, precum și pe străzile Rudnev, Stanislavsky și Boldin. .
Unele dintre planurile din acei ani au rămas neîmplinite. Tramvaiul trebuia să vină în satele Serebrovka și Kurulovka, dar acolo a fost pus un troleibuz. Căile de-a lungul străzilor Frunze, Kurkova, Maxim Gorki cu acces pe străzile Kalinin, Pervomaiskaya, Decembriști trebuiau să creeze un Inel Mare în jurul periferiei orașului. Dar acest proiect a fost abandonat.
Toate tramvaiele interne care au ajuns în Tula înainte de 1965 erau cu două osii. Era tramvaielor cu patru axe a început cu livrarea a 25 de mașini T-3 cehoslovace la Tula . Pentru intrarea în exploatare a mașinilor cehe a fost pregătită o rețea de contact, echipamente tehnologice și a fost verificată calea tramvaiului. Mașinile din prima producție aveau un indicator de traseu îngust în partea din față, lumini orizontale în spate și muluri de aluminiu pe părțile laterale ale mașinii. În total, Tula a primit 55 de astfel de tramvaie (25 în 1965, câte 10 în 1966-1968). Mașinile T-3 de la primele livrări au funcționat în Tula până în 1983.
În 1962, în oraș a fost deschis un serviciu de troleibuz . Datorită faptului că strada Kommunarov (acum Bulevardul Lenin) a fost puternic supraîncărcată cu deschiderea unui nou tip de transport, liniile de tramvai au fost demontate și mutate pe strada Friedrich Engels.
În 1969-1970, 19 mașini articulate Tatra K2 au sosit în Tula . Prima mașină din această serie a fost scoasă din funcțiune în 1971 din cauza unui incendiu în cablajul electric. Mașinile rămase au fost scoase din funcțiune între 1976 și 1978, cu excepția a patru transferate la Harkov .
În 1973, traficul de tramvai de pe strada Krasnoarmeyskaya. a fost mutat pe strada vecină Komintern, iar traficul de troleibuze a fost deschis de-a lungul străzii Krasnoarmeisky Prospekt, acum renovată. În legătură cu creșterea materialului rulant care deservește un număr tot mai mare de locuitori din Tula, un al doilea depozit de tramvaie a fost deschis în Krivoluchye pentru 150 de locuri auto. Orașul deservea la acea vreme 250 de vagoane de tramvai. Luând în considerare experiența altor orașe, a fost introdusă o metodă de servicii fără numerar, au fost instalate compostoare și au fost tipărite bilete de călătorie de unică folosință și lunare. Conductorii au rămas pentru o scurtă perioadă doar în tramvaiele de pe traseul nr. 4 [2] .
Au existat 14 rute de tramvai:
În anii 1970, departamentul de tramvai și troleibuz Tula a cunoscut „epoca sa de aur”. Flota de mașini a fost vizibil actualizată, în 1977 a avut loc a doua competiție rusească de aptitudini profesionale a tinerilor șoferi de transport electric urban. La competiție au participat nu numai șoferi de trăsuri începători, ci și vagoane de tramvai. Pe lângă trăsurile tradiționale Tula, la el au participat tramvaie care soseau din alte orașe. A fost posibil să mergeți cu mașina Leningrad LM-68 , Riga - RVZ-6 , Ust-Katav KTM-5 . Ai putea întâlni și armonica Tatra K2 .
În 1977, a fost deschisă o linie de tramvai către satul Myasnovo și, în același an, a fost instalată o linie cu șină dublă (în loc de o singură cale) de la Institutul Pedagogic până în satul Mendeleevsky. În perioada 1977-1980, cifra de afaceri a aproape toate rutele de-a lungul inelului Universității Pedagogice a fost menținută, doar rutele 1 și 4 au ajuns în satul Mendeleevsky. În 1980, întoarcerea la Universitatea Pedagogică a fost eliminată, iar cel mai mare întors în U din oraș cu un punct de întreținere a fost înființat la așezarea Mendeleevsky. În caz de urgență, dacă era imposibil să existe legături cu principalele depouri, s-a dispus îndeplinirea funcțiilor de minidepozit [3] , însă, PTO nu a durat mult - apele subterane au inundat șanțurile de inspecție, două din acestea au fost ulterior asfaltate, iar cel care a supraviețuit până în prezent și-a pierdut mecanismul de comutare în anul 2015.
Numărul de rute a atins numărul maxim de 18:
Numerele 14, 15, 16 erau destinate liniilor de rezervă către Kosaya Gora.
Trei CME cu trei mașini au apărut pe ruta 7 în vara anului 1983 . În același timp, în aproape toate orașele, CME-urile cu trei mașini au primit curent prin două pantografe - pe primul și al doilea vagon, în timp ce în Tula s-au descurcat cel mai adesea cu unul ridicat pe al doilea. Toate „tricourile” au fost desființate în 1984.
În 1985, operau 16 rute de tramvai:
Planurile din anii 1980 de a deschide noi linii de tramvai au rămas nerealizate. Șinele tramvaiului trebuiau să facă legătura între Krivoluchye și Tulachermet . În districtul Proletarsky, s-a planificat, de asemenea, construirea unei linii de la Combinatul până la Spitalul Regional și mai departe cu acces la strada Metallurgov. În acest caz, un inel mare de tramvai ar fi format în Krivoluchye. Linia Zarechenskaya de pe strada Gorki trebuia să meargă de-a lungul străzii Zavarnaya până la Malyye Goncharov și să se deplaseze de la strada Oktyabrskaya la Volodarsky (acum Demidovskaya). Calea dublă trebuia să conecteze așezarea Mendeleevsky cu Kosaya Gora, unde era planificată să fie extinsă la dispensarul uzinei metalurgice, precum și mai departe, la Yasnaya Polyana și Shchekino. Existau planuri de construire a unui nou depozit de tramvaie în Myasnovo. Mai mult, în conformitate cu planul general de dezvoltare a orașului, adoptat încă din 1971, s-a planificat organizarea deplasării metroului pe două linii. Singurul lucru care se putea face a fost extinderea liniilor de tramvai de la Uzina de combină până la Shcheglovskaya Zasek în 1991.
În 1988, în oraș a apărut un nou model de tramvai fabricat în Cehia din seria T6V5 . În perioada 1988-1989 Tula a primit 75 de tramvaie de acest tip.
Cu toate acestea, după prăbușirea Comeconului , vagoane din străinătate au trebuit să fie achiziționate pentru valută, în timp ce situația economică a orașului a început să se deterioreze rapid. Piesele de schimb trebuiau luate din vagoanele scoase din funcțiune. Totodată, nu a avut loc nici reînnoirea, nici reînnoirea parcului. Numărul tramvaielor s-a redus drastic din cauza dezmembrării mașinilor vechi pentru piese de schimb.
În această situație, s-a decis achiziționarea unui lot mare de tramvaie autohtone. În astfel de condiții, a fost luată în considerare chiar și problema unei tranziții complete la mașinile autohtone. În acea perioadă erau încă suficiente ruble neconvertibile și singurul motiv pentru care era imposibil să treceți rapid la tramvaiele interne a fost că fabrica nu va putea produce numărul necesar de mașini într-un timp scurt. Necesarul lor a fost estimat la 300 de unități. Alegerea a căzut asupra Ust-Katav Carriage Works .
Prima mașină testată a fost mașina din seria KTM-5 M3, care nu a funcționat pe liniile de pasageri, nu a primit un număr de coadă și a fost dezmembrată în 1994. Primele șase mașini KTM-8K au sosit în oraș la sfârșitul lunii decembrie 1992. S-a decis transferarea noilor tramvaie la depoul de tramvaie nr. 1, deoarece flota sa era în mare parte echipată cu material rulant mai vechi la acea vreme. În total, orașul a primit 26 de mașini din această serie. Dintre acestea, s-au format 11 trenuri cu două vagoane și 4 trenuri cu un singur vagon.
Cu toate acestea, mașinile autohtone au început să scadă foarte repede. Motivele abandonării rapide a KTM au fost: calitatea incomparabil de scăzută a mașinilor în sine, învechirea morală de aproximativ două generații în comparație cu T6V5 , precum și lipsa unei baze materiale și tehnice adecvate pentru aceste tramvaie. Ultima mașină liniară KTM- 8K relativ adecvată pentru restaurare a fost scoasă din funcțiune în 2006 și trimisă pentru tăiere în mai 2009. Sa dovedit a fi mult mai profitabil să cumpărați Tatra second hand la Moscova.
În 1995, s-a încercat la Uzina de Combine de a organiza o producție comună cu ČKD-Praga pentru revizia vagoanelor de tramvai din seria Tatra T3 . S-a planificat repararea a aproximativ 150 de vagoane pe an, precum și asamblarea de noi vagoane. Acesta din urmă nu a fost realizat în acest fel, iar calitatea unui număr mic de mașini reparate pentru Tula, Tver , Ekaterinburg a lăsat mult de dorit. Din cauza imperfecțiunii legislației fiscale, a politicii nedezvoltate de investiții străine, precum și a lipsei de interes real în rândul majorității municipalităților locale din Rusia pentru dezvoltarea transportului cu tramvai, motiv pentru care practic nu a existat piață de vânzare, relații cu partenerii cehi. ajuns într-o fundătură. Ultima dată când problema restabilirii producției comune a fost ridicată în 2003, totuși, toate acordurile nu au fost niciodată implementate.
La începutul anilor 2000, 1, 2 și traseul inel au fost închise.
În noul secol, tramvaiul din Tula a fost înlocuit, printre altele, de politica agresivă a proprietarilor de taxiuri cu rută fixă (mulți dintre care sunt funcționari în administrația orașului), precum și din cauza creșterii traficului pe străzile orașului, tramvaiul se mișcă foarte lent, astfel încât pasagerii aleg cel mai adesea alte moduri de transport. Cu toate acestea, există o serie de rute în care tramvaiul are o importanță strategică, mai ales în orele de vârf.
În 2004, numărul de rute de tramvai a fost redus la zece:
În 2005, orașul a primit 10 vagoane Tatra T3DC care fuseseră operate anterior în Germania. Petrecerea a constat din 5 mașini de cap și 5 remorcă. O mașină cu remorcă, nr. 82, nu avea personal suficient și a devenit „donator” de piese de schimb pentru alte mașini.
În 2005, depozitul Krivoluchensky a fost închis oficial, materialul rulant a fost transferat în depozitul de pe strada Oboronnaya. Majoritatea IMM-urilor au fost decuplate și numărul trenurilor cu un singur vagon a crescut.
În 2006, trecerea de pe strada Shcheglovskaya Zaseka cu filiala PPZhT a OAO Tulenergo a fost demolată.
În 2006, punctele de service tehnic din stațiile de linie și-au oprit oficial activitatea.
În 2007, reparația și producția mecanică a fost vândută și demolată . Din 2017, pe locul RMP nu s-a construit nimic. Ieșirea cu o singură cale Leuthijsen a fost aproape complet demontată în mai 2010.
În 2007, pentru prima dată în Tula, pe strada Sovetskaya (secțiunea străzii F. Engels până la strada Oboronnaya), au fost reconstruite șinele de tramvai. Pe stratul de nisip și pietriș nou amenajat, armat cu geoțesătură, a fost așezat un strat de asfalt, deasupra căruia au fost așezate plăci de beton de 6 metri, în care au fost înglobate șine cu cauciuc. Rezultatul a fost o suprafață perfect uniformă la nivelul carosabilului, pe care, în lipsa tramvaielor, mașinile se deplasează liber [4] . Ulterior, folosind această tehnologie, au fost așezate șine de tramvai pe tronsoane deosebit de încărcate (Sf. Oktyabrskaya, Podurile Zarechensky și Proletarsky), dar anii următori de funcționare au arătat nefiabilitatea noii acoperiri. Șinele așezate cu această metodă sunt supuse unei uzuri crescute sub formă de val, care se observă în prezent pe toate secțiunile șinei din centrul orașului. Uzura puternică a căii de rulare, care nu a mai fost întreținută din momentul așezării, este unul dintre factorii defecțiunii rapide a vagoanelor de tramvai.
La începutul anului 2008, depoul de tramvaie a fost din nou transferat la Krivoluchye, fostul depozit nr. 1 a fost transferat la serviciul de transport cu autobuzul. Ventilatorul depozitului și triunghiul de la intrare au fost parțial demontate, în schimb a fost construită o cale de centură de-a lungul teritoriului depozitului, pe care au fost apărate mașinile Tatra T6B5 scoase din funcțiune până în 2011. În 2015, cercul a fost tăiat de linia principală din cauza demontarea parţială a acestei căi de către personalul depoului.
În 2008, mașina LM-2008 a fost cumpărată de la PTMZ cu fondurile companiei , dar livrările ulterioare au fost refuzate. La începutul anului 2010, a fost pusă problema achiziționării de noi vagoane de tramvai AKSM-60102 la Belkommunmash .
În 2008, traseul nr. 4 a fost anulat, iar în vara anului 2009 căile către Kosaya Gora au fost demontate. Acesta este singurul caz de închidere a liniei de tramvai în Tula, cu excepția transferului de linii.
În vara-toamna anului 2012, a fost efectuată o reconstrucție majoră a șinelor de tramvai de la Podul Zarechensky până la Magazinul Central Central, iar ultima intersecție cu un singur nivel a căilor ferate și tramvaiul de pe strada Moșina a fost de asemenea demontată. În decembrie 2012, ultimul T3 liniar cu două uși a fost scos din funcțiune.
Din septembrie până în decembrie 2013, au fost livrate paisprezece mașini 71-407 .
La 30 septembrie 2013, ultimele CME au fost decuplate și funcționarea mașinilor Tatra T3DC 2 a fost oprită.
La 1 ianuarie 2015, traseul nr. 5 a fost anulat, iar nr. 13 a fost extins la așezarea Mendeleevsky. Tot în weekend au fost introduse rute de tramvai de noapte (Nr. 6, 9, 14) [5] , dar deja în ianuarie 2016, aceste rute au fost anulate din cauza nerentabilității.
Pe 4 mai, poarta tramvaiului și a căii ferate a fost demontată - o ramură care leagă rețeaua de tramvai a orașului de Calea Ferată din Moscova.
Pe 1 ianuarie 2016 traseul nr.8 a fost anulat.
De la 1 decembrie 2016, orașul a primit 30 de tramvaie KTM-19 KT uzate de la Moscova și, din cauza lipsei de piese de schimb, ultimele mașini Tatra T3DC au fost scoase din funcțiune, iar funcționarea modelului Tatra T3 a fost întreruptă .
În vara anului 2017 a fost efectuată reconstrucția șinelor de tramvai de pe strada Marata, până la sfârșitul anului 2017 au fost reparate șinele de pe tronsonul Bazhenov - DK VOS.
De la 1 ianuarie 2019, au fost adăugate 2 rute noi - nr. 11 (Shcheglovskaya Zaseka - Krasny Perekop) și nr. 8 (Stația Moskovsky - St. Shtykovaya) [6]
Pe 25 septembrie 2020, traseul tramvaiului nr. 8 este oficial închis (traseul a fost scos din registrul de traseu). Problemă redistribuită către alte rute. Tot în 2020, a fost reparată o secțiune a liniei de tramvai de-a lungul străzii Friedrich Engels, de la strada Sovetskaya până la strada Pervomaiskaya. Începând cu sfârșitul lunii octombrie 2021 , liniile de tramvai de pe Podul Demidovsky sunt închise .
În perioada 19 februarie - 13 martie 2022, 11 tramvaie folosite KTM-23 (10 unități) și 71-405 (1 unitate) au fost transferate de la Moscova. Pe 10 aprilie a început transferul KTM-19 A (15 unități) și 71-407 (3 unități) de la Taganrog.
În aprilie 2022, a început reparația șinelor de tramvai pe Bulevardul Lenin, în tronsonul dinspre stradă. Stanislavsky la St. Nikolai Rudnev. Ultima oară a fost revizuită în 1984. Conform graficului, lucrările ar trebui să fie finalizate până la 30 iunie 2022. [7]
În perioada post-sovietică s-au făcut periodic propuneri, inclusiv de la fosta conducere a orașului, pentru eliminarea tramvaiului din centrul orașului Tula. Conform acestor planuri, după demontarea liniilor de pe străzile Sovetskaya, Oboronnaya, Friedrich Engels, Maxim Gorky, Oktyabrskaya și Metallurgov, rețeaua de tramvai ar urma să fie împărțită în două sisteme - unul nordic cu două rute (Myasnovo - Depoul nr. 2). , Shcheglovskaya Zasek - Gara Moscova) și una din sud - cu una (Așezarea Mendeleevsky - Depoul nr. 1). În timp ce aceste planuri au rămas nerealizate, abia în 2008 a fost lichidat traficul către Kosaya Gora și a fost închis traseul nr. 4. Linia cu o singură cale cu două margini a fost aproape complet demontată în vara anului 2009 [3] [8] [9] .
Pe 18 martie 2018 a avut loc un vot în rândul locuitorilor din Tula. Tema: conservarea sau închiderea circulației tramvaielor. Conform datelor oficiale, 71,5% dintre locuitorii Tula au susținut conservarea și dezvoltarea sistemului de tramvai [10] .
Începând cu 2021, există 10 rute operate de un singur depozit. 3 rute (6, 11 și 15) operează numai în zilele lucrătoare în orele de vârf. În total, în Tula sunt 92 de mașini de pasageri, 18 de serviciu și 2 de muzeu. Producția zilnică este: în zilele lucrătoare - 58 de mașini la orele de vârf și 47 la orele de vârf și în weekend. Lungimea șinelor de tramvai astăzi este de 92,1 km. Tariful de la 1 martie 2021 este de 25 de ruble (cu un card bancar 21 de ruble, iar cu un card troika 19 ruble). Costul unui singur bilet este: pentru studenți - 500 de ruble, pentru școlari - 350 de ruble, pentru beneficiari și pensionari - 500 de ruble, pentru populație - 1000 de ruble. [unsprezece]
Puncte de întreținere
| Model | Anul începerii funcționării | Sfârșitul anului de funcționare |
|---|---|---|
| F | 1927 | 1949 |
| Perie | 1927 | 1929 |
| H+M | 1929 | 1969 |
| KTM-1+KTP-1 | 1949 | 1975 |
| DOMNIȘOARĂ | 1952 | 1969 |
| KTM-2+KTP-2 | 1961 | 1975 |
| Tatra-T3 | 1965 | 2017 |
| Tatra K2 | 1969 | 1978 |
| Tatra T6V5 | 1988 | |
| KTM-8 | 1992 | 2009 |
| Tatra T3DC | 2005 | 2017 |
| LM-2008 | 2008 | |
| 71-407 | 2013 | |
| KTM-19 T | 2016 | |
| KTM-23 | 2022 | |
| 71-405 | 2022 | |
| KTM-19 A | 2022 |
Construit în 1991 cu prelungirea liniei de la Combinatul. Are două căi de primire și de plecare. Pista de șanț a fost demolată în 2011.
Construită în 1964. Are două căi de primire și de plecare. Pista de șanț a fost demolată în 1991.
A fost construită în 1973 cu transferul liniei de la Krasnoarmeisky Prospekt la strada Kominterna. Are trei căi de primire și de plecare și o cale cu șanț. De asemenea, până în 2015 a existat o poartă „Aleksinsky fundătură”
Construit în 1977. Are două căi de primire și de plecare și o cale cu șanț.
A fost construit în 1980 după eliminarea inelului de la Universitatea Pedagogică. Are patru căi de primire și de plecare și trei căi de parcare pe cealaltă parte a inelului. De asemenea, până în 2017 a existat un triunghi pe latura de sud, demontat ilegal. Până în 2015 s-a putut deplasa de-a lungul unuia dintre șanțurile rămase, celelalte două au fost demontate.
Construită în 1929. Nu are cale de dezvoltare, până în 1955 a avut o cale fără fund.
Construită în 1959. Circul de întoarcere cu două fețe, cale simplă, a doua cale a fost demontată în 1999.
Un singur cerc. Construit în 1930. După lichidarea PTO în 1977, acesta nu are nicio dezvoltare a căii.
Construit în 1940. Designul inelului este de același tip cu crestătura Shcheglovskaya. Până în ziua de azi, amenajarea căii nu a fost păstrată, șanțul și pista suplimentară au fost demontate.
Este planificată repararea și reconstrucția șinelor de pe tronsonul Prospekt Lenina de la Stanislavsky până la Universitatea Pedagogică, strada Povitroflotskaya. Se proiectează o ramură de la linia din Shcheglovskaya Zasek până la zona Spitalului Regional, extinzând-o ulterior până la linia din Krivoluchye și închiderea inelului în districtul Proletarsky; construirea unei linii de la strada Oboronnaya la depozitul de tramvaie printr-un nou pasaj suprateran .
Una dintre ideile administrației orașului este de a aduce Tula mai aproape de sistemul de metrou ușor . Ideea de a construi un metrou ușor în Tula nu este nouă. Pentru prima dată, a fost consacrat oficial în planul general pentru dezvoltarea Tula în 1971. Apoi s-a planificat crearea unei rețele de metrou ușor parțial subteran ( metrotram ) de două linii principale, fiecare dintre acestea să aibă ramificații.
Prima a fost să înceapă în zona Myasnov și Mikhalkov. Conectându-se din două ramuri într-una, trebuia să treacă prin pasajul superior Likhvinsky (în altă versiune Pavshinsky), să meargă în centrul și partea de nord-est a orașului și, împărțindu-se în două, să se termine în Shcheglovskaya Zasek, Krivoluchye și aproape instalațiile metalurgice și combinate Novotulsky. Pe traseul acestei linii, a fost planificată utilizarea liniilor unui tramvai obișnuit în Myasnovo, Shcheglovskaya Zasek și Krivoluchye, convertite pentru trafic de mare viteză. Linia trebuia să fie aproape complet soltă, cu excepția tunelului de sub stradă. Mosin. Depoul de linie urma să fie situat în satul Mikhalkovo și în apropierea fabricii de combine.
Cea de-a doua linie s-a propus să fie trasată prin cele mai importante noduri de pasageri. În nord, două ramuri care veneau de la Gorelki și Medvenka trebuiau să se îmbine în el, după care traseul a intrat într-un tunel ascuns sub strada Oktyabrskaya. Adâncimea tunelului urma să ajungă la 20 de metri. Stația de transfer a fost planificată la intersecția străzilor Mosin și Sovetskaya cu acces la pasajul subteran existent. Mai departe, linia trebuia să meargă în zona străzii F. Engels, parcul de cultură și recreere și uzina RTI . Apoi, părăsind terenul din zona Universității Pedagogice și ramificându-se, a luat direcția spre Kosaya Gora și Skuratov . Lungimea totală a celei de-a doua linii ar fi de 26 km. Pe traseul acestei linii, a fost planificată utilizarea liniei către așezarea Mendeleevsky, transformată pentru trafic de mare viteză. Depoul trebuia să fie în Medvenka.
Viteza de deplasare pe aceste linii, ținând cont de opriri, urma să fie de 35 km pe oră. Distanța dintre stații este de la 600 de metri până la 1,5 km. În legătură cu punerea în funcțiune a liniilor de mare viteză, a fost planificată achiziționarea a încă 260 de vagoane de tramvai.
Dar conform actualului proiect, sistemul de metrou ușor se va dezvolta doar acolo unde linia de tramvai este separată de drumul principal. Conform unuia dintre proiecte, de-a lungul străzii. Sovetskaya va fi așezată o linie de tramvai inelară, separată de drum, de la care liniile de tramvai vor merge la periferia orașului. Mașinile vor face un cerc în jurul inelului și se vor întoarce la ramura lor. La periferie, liniile vor fi legate printr-un inel mare. Demararea proiectului era așteptată nu mai devreme de 2015. Dar acest lucru nu s-a întâmplat încă.