Denumirea materialului rulant de tracțiune în Rusia este o denumire specială pentru locomotive și mașini cu motor de același tip în design , adoptată în Rusia.
Pentru materialul rulant al căilor ferate principale se foloseşte şi termenul serie , iar pentru vagoane de tip metrou . În Rusia se folosesc sisteme de notație alfabetică, numerică și alfanumeric [2] .
Locomotivele Cherepanov nu aveau nici denumire, nici nume. Locomotivele cu abur pentru calea ferată Țarskoie Selo , care erau încă numite „ aburi terestre ”, precum și navele au primit deja nume proprii și originale: „ Bogatyr ”, „ Vultur ”, „ Agil ”, „ Elephant ” [2] [ 3] [4] .
În 1845, uzina Alexandrovsky a început producția de serie de locomotive cu abur de marfă și pasageri pentru calea ferată Sankt Petersburg-Moscova , cu toate acestea, la început nu aveau o denumire de serie, ci doar numere; abia în 1863 au început să se adauge numerelor litere: A , B , C , G , D , E și Zh [5] [6] . Desemnarea serii de locomotive cu abur cu ajutorul literelor a început să fie folosită pe alte căi ferate, literele G (marfă), T (marfă), P (călători) și M (manovărie) fiind cele mai utilizate [2] .
Fiecare drum avea propriul sistem de desemnare, datorită căruia aceleași locomotive de pe drumuri diferite puteau avea o denumire de serie diferită. Situația s-a agravat mai ales după achiziționarea de drumuri private de către trezorerie, în urma căreia flota de locomotive a căilor ferate de stat a început să fie formată dintr-un număr mare de soiuri, iar varietatea denumirilor nu a făcut decât să complice contabilitatea. Apoi a dezvoltat inginerul Yu. V. Lomonosov , iar la 16 aprilie 1912, prin circulară a Oficiului Ministerului Căilor Ferate , a fost introdus „Nomenclatorul seriei de locomotive cu abur” pentru toate căile ferate rusești. Acum seria încă era desemnată printr-o literă, dar i s-au adăugat superscripte și subscripte clarificatoare; în total, au fost folosite 30 de litere din alfabetul rus de pre-reformă , inclusiv І , Ѳ și V. În același timp, denumirile seriei aveau adesea un anumit sens, inclusiv [2] [7] :
În stânga, indicii de sus și de jos ar putea fi adăugați la denumirea seriei. Indicele indica producătorul (care este deosebit de important pentru seriile D , T , H , b și b ), dar ar putea indica și unele caracteristici de design [7] :
Superscriptul a indicat o caracteristică de design și ar putea fi sub forma unei litere mari sau mici [2] [8] :
Uneori, suprascriptul poate consta din două litere simultan, cum ar fi pentru locomotivele cu abur Chvp
la.
De asemenea, locomotivele cu abur din aceeași serie puteau avea propria numerotare pe drumuri diferite, din cauza căreia, la transferul lor pe alte drumuri, ar putea apărea o situație când două sau mai multe locomotive cu abur cu același număr se aflau pe drum. În acest caz, după numărul sub formă de fracție s-au pus numerele 1, 2 3 și așa mai departe; de exemplu - C12 / 3. Pe calea ferată Moscova-Kursk, în loc să folosească fracții în superscript, au pus litere care indicau drumul anterior de înmatriculare a locomotivei; Există un caz cunoscut când trei locomotive cu abur C6 au fost operate simultan în depozitul de pasageri din Moscova , cărora, pentru distincție, li s-au atribuit denumirile complete C6 k , C6 p și C6 yu în onoarea căilor ferate Kursk , Perm și Southern , respectiv [9] .
Există o anecdotă istorică : când locomotivele cu abur B G (tip 2-3-0 ) ale căii ferate private Moscova-Kazan au primit seria Zh , locomotivele cu abur B P (diferite de B G prin prezența unui supraîncălzitor cu un simplu motor cu abur) ar fi trebuit în consecință să primească denumirea Zh p . Cu toate acestea, știind despre obiceiul mașinilor de a da porecle locomotivelor cu abur (de exemplu, O v - „oaie”), Ministerul Căilor Ferate le-a atribuit o altă serie - Z („ Zoyka ”) [10] .
În Rusia sovietică, au continuat să folosească sistemul din 1912, inclusiv pentru că producția unor astfel de serii pre-revoluționare precum L, S, Shch și E a continuat. în Germania și Suedia au primit denumirile complete Eg și , respectiv , Esh , și Seria L după 1945 (datorită apariției locomotivei cu abur cu același nume ) a primit denumirea LP (proiecte ale fabricii Putilov ) [8] .
În 1925, inginerii R. P. Grinenko și V. F. Egorchenko de la Comitetul științific și tehnic al NKPS au propus un sistem alfanumeric pentru desemnarea seriei și numerotarea locomotivelor. Acest lucru a făcut posibilă, în viitorul așteptat, abandonarea completă a utilizării literelor și trecerea la o denumire pur numerică a seriei, așa cum sa făcut pe căile ferate ale unor țări străine, de exemplu, în Germania, în același 1925. Conform acestui sistem, desemnarea locomotivelor cu abur pentru perioada de tranziție a constat dintr-o serie alfabetică, o serie digitală de trei cifre (două cifre pe primele locomotive cu abur C y ) și un număr de două cifre. Așa au apărut astfel de denumiri de locomotive cu abur ca C la 96-01, E la 677-25 și M160-42 . Cu toate acestea, sistemul avea un dezavantaj major - numărul din fiecare serie era de două cifre, adică era limitat la intervalul 01-99 (în Germania, numărul din interiorul seriei era de patru cifre), în timp ce pe scară al NKPS, numărul de locomotive similare ar putea ajunge la câteva sute. În același timp, NKPS nu a extins intervalul de numerotare în cadrul fiecărei serii, ci a introdus în schimb serii suplimentare. Deci, locomotivele cu abur Em , dintre care au fost construite peste 2 mii, aveau serii digitale de trei cifre în intervalul 707-740, iar grupurile de numere 707-710, 712-715 și 717 au fost, de asemenea, folosite pentru a desemna locomotivele cu abur E y , si grupele 733, 738 si 740 - locomotive Er . Din acest motiv, sistemul din 1925 a fost folosit doar pentru a desemna locomotivele cu abur S y , E y , Em , Er și M, precum și locomotivele electrice Surami ( S , S I și S s ) [8] [11] .
Primite în 1931-1933 din străinătate către căile ferate sovietice, locomotivele experimentale cu abur au primit de fapt desemnarea conform sistemului din 1912. Inclusiv locomotivele cu abur de fabricație americană cu o sarcină crescută de la roți motrice pe șine au primit litera T ( grele ) și denumirea completă a seriei T A (fabrica A LKO , tip 1-5-2 ) și T B (fabrica Baldvin). , tip 1 -5-1 ); construit în Anglia sistemul de locomotive cu abur Garratt a primit denumirea completă I-01 [12] [13] .
La începutul lunii octombrie 1931, în timpul construcției unei locomotive inovatoare cu abur de tip 1-5-1, muncitorii Uzinei de locomotive din Lugansk au sugerat să o denumească în onoarea lui Felix Dzerzhinsky [14] . Ideea a fost susținută, după care, în același an, NKPS a introdus un alt sistem de desemnare pentru noile locomotive: mai întâi erau primele două litere ale numelui și prenumelui unui cunoscut politician, apoi două numere, care indică încărcătura. de la roțile motrice de pe șine (în tonă-forță ) [ b] , urmată de un număr liniuț al locomotivei. Conform acestui sistem, locomotive cu abur precum AA20 ( Andrey Andreev ), IS20 ( Joseph Stalin ), SO17 ( Sergo Ordzhonikidze ), FD 20 ( Felix Dzerzhinsky ), precum și locomotive electrice VL19 ( Vladimir Lenin ), PB21 (numit după Biroul Politic al PCUS (b ) ) și locomotiva diesel VM20 ( Vyacheslav Molotov ). Când s-au făcut modificări semnificative în design, în sistemul din 1931 acest lucru s-a reflectat printr-o schimbare a părții digitale. De exemplu, locomotivele cu abur IS și FD cu un nou tip de supraîncălzitor au primit denumirea completă IS21 și FD21; Locomotivele cu abur cu CO au avut trei soiuri - CO17 (model de bază), CO18 (CO B - cu tiraj de ventilator) și CO19 (CO K - cu condensare a aburului de evacuare ) [8] .
Au existat câteva excepții între noile locomotive construite în această perioadă. În primul rând, acestea sunt locomotive experimentale cu abur de mare viteză de tip 2-3-2 , construite în 1937-1938 de fabricile Kolomna (2 bucăți) și Voroshilovgrad (1 bucată); aceste locomotive au intrat pe drumurile NKPS și au fost operate pentru o perioadă scurtă de timp, dar niciuna nu a primit o serie. În acest sens, uneori în literatură, locomotivele cu abur ale Uzinei Kolomna (desemnarea fabricii - P12 - modelul de locomotivă cu abur 12) pot fi desemnate ca 2-3-2K , iar locomotiva cu abur a Uzinei Voroshilovgrad (număr de serie 6998) - 2-3-2V [15] . Tot în 1938, un model experimental de locomotivă cu abur a fost construit de către Uzina Kolomna, care a primit denumirea completă V5-01 ; această locomotivă cu abur a fost destinată doar pentru testarea unui cazan cu abur de înaltă presiune (100 atmosfere) [15] .
După încheierea Marelui Război Patriotic, uzina Sormovo a început să construiască locomotive cu abur S U , care se deosebeau de cele de dinainte de război printr-o schimbare de design; au primit denumirea completă a seriei C U 250, adică conform sistemului 1925. Cu toate acestea, în general, în anii postbelici, nu s-a observat un sistem de desemnare a noilor serii de locomotive cu abur. Deci, locomotiva cu abur de tip 1-5-0 , lansată în 1945 de uzina Kolomna, a primit mai întâi seria P ( cine P ), iar apoi L - în onoarea designerului Lebedyansky ; diferența față de sistemul din 1912 era că acum numărul era plasat după serie printr-o liniuță. Următoarele locomotive cu abur construite de această fabrică ( P34 , P36 , P38 ) nu au primit efectiv seria de cale ferată, iar denumirea aplicată acestora consta acum din denumirea fabricii și numărul despărțit de aceasta printr-o liniuță. Același lucru sa întâmplat cu locomotiva de manevră 9P . Locomotivele cu abur construite de Uzina de locomotive Voroshilovgrad, numite după Revoluția din octombrie, au primit seriile OP18 , OP21 și OP23 , unde literele OP însemnau uzina de construcții (numită după Revoluția din octombrie ), iar numerele - sarcina de pe osiile motrice de pe șine; Locomotivele cu abur OR18 (tip 1-5-1 ) în timpul procesului de producție au schimbat seria în LV - au fost create pe baza locomotivei cu abur L la uzina Oroshilovgrad [8] .
Primele locomotive diesel
Primele locomotive diesel sovietice au primit inițial litera Yu (după 1912, această literă nu a fost folosită în denumirile locomotivelor cu abur) cu superscripte e și m , care denota tipul de tracțiune ( electric și respectiv mecanic ) . Cu toate acestea, ele au fost redenumite destul de curând, atribuindu-se o serie de locomotive cu abur apropiate de putere, iar tipul de transmisie era deja indicat la început prin literele EL și MX separate printr-o cratimă de litera , care în cele din urmă s-a mutat în superscript. Deci, o locomotivă diesel proiectată de Gakkel cu o putere diesel de 1000 de litri. Cu. denumirea sa schimbat în secvența Yu e 002 → G e 1 → Shch-EL-1 → Shch el 1 și pentru locomotive diesel proiectate de Lomonosov cu o putere diesel de 1200 l. Cu. - Yu e 001 → E-EL-2 → E el 2 și Yu m 005 → E-MX-3 → E mx 3 . În mod similar, locomotivele diesel au primit denumirile O el și b mx [8] . Este de remarcat faptul că locomotiva diesel E el 8 , care a intrat pe drum în 1933, în ciuda literei E , avea o putere de 2 × 825 CP. s., adică cu 37% mai mare [16] . Locomotiva diesel din două secțiuni construită în 1934 a primit deja denumirea conform sistemului din 1931 - VM20 (în onoarea lui Vyacheslav Molotov ), în timp ce fiecare secțiune avea propriul număr - VM20-01 și VM20-02 [8] [ 17] .
La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Uniunea Sovietică a primit prin împrumut-închiriere un lot de locomotive diesel construite de uzinele americane American Locomotive Company (ALCO) și Baldwin Locomotive Works (Baldwin), cărora li sa atribuit litera D ( locomotivă diesel ). și superscripte care indică producătorul, iar denumirea completă a fost parțial bazată pe sistemul din 1931 - D A 20 și D B 20 ; aceste două locomotive au un design diferit și, în mod corect, ar fi trebuit să li se dea o denumire de serie cu majuscule diferite [18] [19] .
În 1947, construcția de locomotive diesel, întreruptă înainte de război, a fost restabilită în URSS. Acum, locomotivele diesel au primit o denumire alfanumerică conform noului sistem: prima literă a fost T ( teplovoz ), iar a doua a indicat tipul de transmisie de tracțiune - E ( electrică - TE1 , TE2 ) sau G ( hidraulică - TG20 , TG102 ). De asemenea, pentru locomotivele de manevră se adaugă litera M ( TEM1 , TGM2 ), iar pentru cele de călători (începând cu TEP10 (TE11) ) - P ( TGP50 , TEP60 ); începând cu seria TE10 , locomotivele cu mai multe secțiuni au început să pună în față o cifră care indică numărul de secțiuni ( 2TE40 , 4TE130 ). Principalele locomotive diesel proiectate la Uzina de inginerie de transport din Harkov au primit numerele 1-49, la Kolomensky - 50-99, la Lugansky - de la 100 și mai sus. Cu modificări individuale de design, litere suplimentare pot fi plasate după partea digitală, de exemplu TE3L - modificarea Lugansk a TE3 . Acest lucru este pronunțat în special în modificările liniei TE10 produse de uzina Lugansk (Voroshilovgrad) : 2TE10L (modificare Lugansk), 2TE10V (modificare Voroshilovgrad), 3TE10M (modernizat), 4TE10S (modificare nordică), 2TE10U (îmbunătățit). După modernizare, locomotivelor diesel li se pot atribui litere suplimentare la sfârșitul desemnării seriei. Se pot folosi și superscripte asemănătoare cu cele folosite la locomotivele electrice (vezi mai jos) [20] , de exemplu locomotiva diesel 3TE25K 2M - 3 secțiuni cu transmisie electrică , model 25 , cu motoare de tracțiune cu colector, tip 2 , modificată .
Locomotivele diesel de manevră de producție străină aveau o denumire de trei litere și numere: prima literă indica țara de origine ( Austria , Ungaria sau Cehoslovacia ), a doua (M) - tipul de serviciu (manovărie), a treia - tipul de tracțiune și numărul - numărul modelului ( VME1 , ChME3 , AMG5 ) [20] .
Există, totuși, o excepție majoră de la acest sistem - M62 [20] , care a primit denumirea pentru sistemul feroviar maghiar (locomotivă diesel ( Hung. M otormozdony ) 6 axe tip 2 ) - prima țară în care a început să ajungă. fi importat.
Locomotive diesel-centrale electrice pentru transportul și alimentarea cu energie a materialului rulant autopropulsat special , care nu au propriile centrale electrice, au primit propriul sistem de desemnare de trei litere și fie unul, fie trei sau patru numere, similar cu denumirea de mașini de șenile, conform cărora acestea erau denumite module, instalații sau secțiuni. Exemple de desemnări ale părții alfabetice dintre locomotivele diesel din această clasă sunt : secțiunea de putere (TES1000, TES1200, TES1400, TES PSS1K) și PA - unitate mobilă (PA300, PA400) [22] .
Locomotivele diesel cu ecartament îngust (până la 1000 mm) au primit în mare parte denumirea de la literele TU (locomotivă diesel cu ecartament îngust), în care, spre deosebire de majoritatea denumirilor de locomotive diesel cu ecartament standard, tipul de transmisie de tracțiune nu a fost indicat, iar numerele din interval de la 1 la 10, după care pot fi indicate suplimentar litere de modificare (de exemplu , TU2 M, TU6 A, TU7 MBR) [23] .
În general, acest sistem de desemnare pentru locomotivele diesel s-a dovedit a fi atât de de succes încât continuă să fie utilizat pe căile ferate rusești în secolul XXI.
Primele locomotive electrice
Primele locomotive electrice de linie principală au ajuns la căile ferate sovietice în 1932 din SUA și erau destinate să lucreze la Pasul Suram , în cinstea căreia au primit seria C . Locomotivele electrice cu un design similar, italiene (cu unele modificări) și sovietice (asamblate sub licență) au primit deja seriile C I și C s . Locomotivele electrice din toate cele trei serii au primit denumirea completă conform sistemului 1925 - C10-01, C I 10-09 și C din 11-01 [8] [24] .
Din același 1932, URSS a început să producă locomotive electrice deja create direct de inginerii sovietici; aceste locomotive au primit denumirea seriei conform sistemului din 1931 - VL19 ( Vladimir Lenin ) și PB21 ( Politburo ). Cu toate acestea, au existat două excepții: locomotivele electrice SK ( Sergey Kirov ) produse într-un lot mic au primit o serie fără o parte numerică, iar locomotiva electrică experimentală OR22 AC avea o denumire apolitică ( mercur monofazat ) [8] . În 1938, a început producția unei versiuni modernizate de C cu ; noua locomotivă electrică a primit prima dată seria S m și denumirea completă S m 22-22, adică a fost utilizată o combinație a ambelor sisteme. Cu toate acestea, destul de curând, la conducerea Comisarului Poporului al NKPS L. M. Kaganovici, partea scrisorilor a fost schimbată în VL, adică seria a fost schimbată în VL22 ; în același timp, numărul s-a schimbat și el la 184, continuând astfel gama de numere a locomotivelor electrice VL19 [25] . Din 1946, a început să fie produsă o versiune modernizată a deja VL22, căreia i s-a atribuit denumirea seriei VL22 m [26] .
Locomotive electrice H
În perioada postbelică, la desemnarea unor noi serii de locomotive electrice principale, ca în cazul locomotivelor cu abur, uzinele s-au îndepărtat de sistemele existente anterior. În special, o locomotivă electrică DC cu opt osii creată în 1953 la Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) a primit seria H8 și o altă locomotivă electrică DC cu opt osii, dar deja creată în 1961 la Uzina de construcții de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ). ) - T8 ; partea cu litere din ambele serii a indicat producătorul și 8 - numărul de osii [27] [28] . Cu toate acestea, o locomotivă electrică cu șase axe construită în 1956 la NEVZ, în crearea căreia au folosit partea mecanică de la VL22 și mașini electrice de la N8, a primit deja denumirea VL23 , adică conform sistemului din 1931, ca un succesorul seriei VL; rândul de numere în acest caz începea cu 001 [29] [8] . Locomotivele electrice AC cu șase axe, produse în 1954 într-un lot mic, au primit seria NO - Novocherkassk monofazată. Următoarea serie de „variabile” cu șase axe a fost desemnată H6O (1957), iar o serie de „variabile” cu opt axe - H8O (1961) [8] . Curând, litera O a început să fie percepută ca număr 0 (zero), astfel încât seriile H6O și H8O au început să fie numite „en sixty” și respectiv „en eighty”, în legătură cu care următoarea serie de opt -locomotivele electrice AC cu axă au primit denumirea H81 (1962) [31] . Lansată în 1961, o locomotivă electrică de pasageri creată pe baza H6O a primit seria H6OP [32] .
În ianuarie 1963, ministrul adjunct al Căilor Ferate P. G. Muratov , pe baza propunerii lui P. I. Abroskin (directorul NEVZ), a dat o directivă conform căreia literele H și T din denumirile seriei de locomotive electrice au fost înlocuite cu VL [32] , argumentând aceasta ca reînnoirea unei tradiții consacrate [33] (s-a implicat desemnarea seriei VL19, VL22 și VL23 conform sistemului din 1931). Ca urmare, următoarea serie de locomotive electrice au fost redenumite:
De acum înainte, toate locomotivele electrice principale de producție sovietică și operate pe căile ferate sovietice aveau litera VL ( Vladimir Lenin ). De asemenea, locomotivele electrice de curent continuu au primit numere de până la 39 inclusiv în denumirea seriei, iar locomotivele electrice de curent alternativ (și pentru ambele tipuri de curent) - de la 40 și mai sus, și prima cifră (4, 6 și 8) în acest caz ar trebui să reflecte numărul de osii [20] , cu toate acestea, această regulă este încălcată de locomotivele electrice VL85 și VL86 f , care au 12 osii. Pentru diferențele dintre caracteristicile individuale de proiectare ale grupurilor de locomotive din cadrul seriei, li s-au atribuit diferite superscripte [20] :
În anii 1980, practica s-a răspândit atunci când o parte a locomotivelor electrice cu șase osii (VL23, iar mai târziu VL60) a început să fie operată sub forma unui cuplu permanent de două sau trei mașini care funcționează pe un sistem de mai multe unități , în timp ce un astfel de pluta era socotită ca o locomotivă și era controlată de o brigadă de locomotive . Pentru comoditatea contabilizării muncii, astfel de locomotive electrice cu mai multe secțiuni au primit numere noi, iar în desemnarea seriei, numărul 2 sau 3 a fost plasat în fața părții cu litere - în funcție de numărul de secțiuni (ca în motorină locomotive) [34] [35] .
Locomotivele electrice de curent alternativ primite în 1959-1961 din Franța au primit seria F (franceză) [36] , iar de la FRG - K (cu redresoare de siliciu); totodată, pentru locomotivele franceze, seria și numărul au fost scrise împreună (F03), iar pentru locomotivele germane - printr-o liniuță (K-07) [36] [37] . Locomotivele electrice de pasageri de producție cehoslovacă au primit o denumire de serie alfanumerică: ChS1 - ChS8 și ChS200 ; literele ChS înseamnă țara de producție ( Cehoslovacia ), pentru seria ChS200, partea digitală indică viteza de proiectare (200 km/h) [20] . Locomotiva electrică ChS2 t (cu frânare reostatică, tip fabrică 63E) nu are aproape nimic în comun cu ChS2 propriu-zis (tipurile 34E și 53E) și de fapt ar fi trebuit să primească o serie diferită; într-o măsură mai mică, acest lucru se aplică și CHS4 t .
Dintre locomotivele electrice industriale și de manevră, există cea mai mare varietate de denumiri. Deci, locomotivele electrice ale Uzinei de locomotive electrice Dnepropetrovsk aveau denumiri alfanumerice - D94 , D100 ; partea cu litere indică producătorul, iar partea numerică indică greutatea de cuplare [20] . Locomotivele electrice cu baterii ale Uzinei de construcții de mașini Druzhkovka au primit două tipuri de denumiri alfanumerice cu litera T (vehicul): locomotivele electrice pentru întreprinderile industriale chimice au fost desemnate ca T20 și T30, unde partea digitală indică și greutatea de cuplare, în timp ce electrice. locomotivele pentru transportul de rachete la locurile de lansare porturile spațiale au primit o denumire mai specifică a seriei 11T125 și 11T186, unde prima cifră 11 însemna codul general al produsului pentru cercetarea spațială, iar a doua cifră după literă era numărul produsului din lista echipamentelor de lansare la sol [38] . Locomotivele electrice industriale ale fabricii din Cehoslovacia Škoda Transportation au primit denumirea 21E , 26E , iar germanul ( GDR ) Hans Beimler - EL1 , EL2 , EL10 , EL21 , EL22 (latina a fost înlocuită cu chirilic). Unele fabrici sovietice, atunci când desemnează locomotive electrice industriale, ar putea folosi suplimentar cifre romane - II-KP4 , IV-KP1 ; în acest caz, cifra romană indică categoria de greutate, KP - contact industrial, iar cifra arabă - execuție. Locomotivele electrice destinate lucrului la atelierele de stingere a cocsului primesc partea litera a CE (locomotivă electrică de stingere a cocsului) - EC1 , EC2 , EC13 , EC14 și așa mai departe [20] .
Unitățile de tracțiune (locomotivă electrică sau locomotivă electrică cu vagoane de marfă cu motor) de producție sovietică pentru liniile de curent continuu din denumirea seriei au litera PE (locomotivă electrică industrială) ( PE1 , PE2 , PE3T ) și unități de tracțiune care pot funcționa pe curent alternativ - OPE ( OPE1 , OPE1A , OPE2 ) [20] .
După prăbușirea URSS , VL65 (1992) a devenit prima locomotivă electrică proiectată în Rusia , dar începând cu EP1 (1998), un sistem alfanumeric actualizat pentru desemnarea noilor serii de locomotive electrice a început să fie utilizat în Rusia (de fapt, acesta a fost împrumutat de la locomotive diesel). Acum seria primește litera E ( locomotivă electrică ) și apoi numărul modelului. Locomotivele multisecțiuni care pot funcționa pe CME primesc denumirea ES (locomotivă electrică secțională), în timp ce înaintea părții cu litere, ca și în cazul locomotivelor diesel, este indicat numărul de secțiuni ( 2ES6 , 2ES7 , 4ES5K ); cei pasageri primesc denumirea EP ( EP1 , EP10 ). În același timp, locomotivele electrice din seriile 2ES10 și 2ES6 într-o versiune cu trei secțiuni, contrar practicii consacrate, nu au fost desemnate ca 3ES10 și 3ES6, în schimb, secțiunile lor intermediare ca 2ES10S și 2ES6S au primit propria numerotare separată, ca un rezultat din care locomotiva electrică de drept a început să fie considerată ca o plută dintr-o locomotivă cu două secțiuni, o locomotivă electrică și o secțiune separată de propulsie conform sistemului mai multor unități. Locomotivelor electrice cu curent alternativ li se atribuie de obicei numere de model impare ( EP1 , 2/3/4 ES5K , 2ES5 , 2ES7 ), în timp ce locomotivele electrice cu curent continuu sunt pare ( EP2K , 2/3 ES4K , 2ES6 , 2ES10 ), în timp ce locomotivele electrice cu două sisteme de asemenea primiți numere de serie pare ( EP10 , EP20 , 2EV120 ); o excepție de la acest sistem este locomotiva electrică AC EP200 , în denumirea căreia partea digitală, ca cea a ChS200, indică viteza de proiectare (200 km / h). Numărul modelului poate fi urmat de o literă suplimentară, care poate indica o modificare sau o caracteristică de proiectare a locomotivei. Locomotivele electrice cu motoare de tracțiune colectoare primesc litera K la sfârșitul seriei ( E5K , ES4K , EP2K ), absența acesteia înseamnă de obicei că locomotiva electrică are motoare de tracțiune asincrone , deși nu fără excepții (de exemplu , EP1 sau 2ES6 , echipate). cu motoare colectoare, nu au litera K la sfârșit). În același timp, aceeași parte principală a desemnării modelului poate avea locomotive electrice de design complet diferite, cum ar fi, de exemplu, 2ES5K și 2ES5 [39] [40] .
Locomotivele electrice industriale și unitățile de tracțiune create după prăbușirea URSS pot avea, în loc de prima literă E, o abreviere care indică producătorul - de exemplu, pentru locomotivele electrice NP1 sau NPM2 fabricate de NEVZ , primele două litere înseamnă Novocherkassk industrial , iar litera M - metalurgică [ 41] .
Primele vagoane aveau o denumire de litere similară cu desemnarea primelor locomotive diesel: litera Av , sau AB ( autorail ), apoi tipul de transmisie ( Mx sau El ) era indicat printr-o cratimă, apoi un număr de trei cifre prin o cratimă, iar prima sa cifră a indicat numărul de osii - Av- Mx-201 , Av-El-404 ; în anii 1940, tipul de transmisie a început să fie indicat ca superscript [8] [42] [43] . Tot în anii 1930, unele vagoane erau desemnate cu litera A , la care se adăuga o literă majusculă indicând tipul serviciului - C ( cu serviciu, AS ) sau P ( n suburban, AP ) [44] . Din 1948, denumirea vagoanelor a devenit ca cea a locomotivelor diesel: prima literă a fost A (vagon), a doua a indicat tipul de serviciu (de exemplu, C - serviciu) sau caracteristicile de proiectare (P - clădiri RVZ ), iar numărul indica tipul; uneori, după număr, performanța ( AC1A ) [20] ar putea fi indicată suplimentar . De asemenea, vagoanele pot avea litera RA (autobuz) în denumirea ( RA1 , RA2 ).
Trenurile diesel primite sub reparații din Ungaria și Germania au primit scrisoarea DP și apoi un singur număr. Trenurile cu trei vagoane de construcție maghiară au primit denumirile DP1-DP10 [45] , iar germană - DP11, DP12 , DP13 , DP14 și DP15 [46] [47] [48] . Trenurile diesel cu șase vagoane furnizate din Ungaria din 1949 (în total au fost construite 8 trenuri) au primit denumirea DP-01-DP-08 [49] . În 1960, fabrica maghiară MAVAG a început livrările de trenuri diesel cu trei vagoane către URSS, care la început au primit denumirea de serie DP , dar ulterior a fost scurtată la D [50] ; versiunea cu patru mașini, care este produsă din 1964, a primit deja seria D₁ [51] . Trenurile diesel ale Uzinei de Transport Riga aveau o denumire alfanumerica similara cu denumirea trenurilor electrice - DR1 , DR2 , si asa mai departe [20] ; Trenurile diesel ale fabricii de transporturi Torzhok sunt desemnate conform aceluiași sistem ( DT1 ).
Primele trenuri electrice ale căii ferate electrificate Baku-Sabunchi-Surakhaninsky din URSS nu au avut o serie de cale ferată. În secțiunile electrice cu trei vagoane care au apărut pe Căile Ferate de Nord în 1929, mașinile electrice cu motor au primit seria EM, iar vagoanele cu remorcă au primit seria E [52] [53] . Când ulterior pe alte drumuri au început să fie operate tronsoane electrice similare, în 1936 au primit litera C (în cinstea Drumurilor Nordului) cu indici mai mici v și d , care indica producătorul echipamentului electric („Vickers” și „ Dinamo ”, respectiv) ; numerotarea a fost de la capăt la capăt - C
în030, C
d031 [54] ; pentru mașinile cu remorcă, numărul 1 a fost plasat suplimentar în fața numărului (pentru mașinile cu portbagaj) sau 2 (fără portbagaj) [55] . Aceste secțiuni electrice puteau funcționa doar pe curent continuu cu o tensiune de 1500 volți, dar din 1946 au început să fie modificate pentru a funcționa pe două tensiuni - 1500 și 3000 volți. În același timp, secțiunile electrice C
da primit seria Cm
( modernizat) și C
în-Cm
in. În 1947, Riga Carriage Works (RVZ) a început să construiască secțiuni electrice pentru funcționare la două tensiuni , care le-a atribuit și litera C, dar indexul producătorului a crescut acum - CR
[56] . Din 1952, a început producția de secțiuni electrice cu trei mașini, concepute să funcționeze numai pe curent continuu cu o tensiune de 3000 volți (3 kV), care a fost afișat în denumirea seriei prin adăugarea numărului 3 în indice - Cp
3. Totodată, RVZ a construit aceste tronsoane în două versiuni: cu acces la platforme joase și cu acces la platforme înalte; în primul caz, mașinile au primit denumirea de fabrică Cp
3- H și în al doilea rând - Cp
3- În [57] [58] . În același timp, mașinile electrice C produse anterior au fost convertite la această tensiune.
înși C
d, care a primit apoi seria Cm
3[58] .
Litera C din desemnarea trenurilor electrice la acea vreme a devenit atât de bine stabilită încât o secțiune electrică experimentală cu trei vagoane, lansată în 1954, a primit seria SN (northern new), în ciuda faptului că designul său era semnificativ diferit de cele. lansat anterior [59] . În 1955-1957, prin modificarea secțiunilor electrice Cm
3a fost creat un tren electric de zece vagoane, format din două secțiuni electrice de vagoane și având frânare regenerativ-reostatică; a primit seria RS [60] .
În 1957, RVZ a decis să oprească producția de secțiuni electrice separate cu trei vagoane și, în schimb, să construiască trenuri electrice constând din mai multe secțiuni electrice cu două vagoane simultan. Acum trenul electric a primit o denumire alfanumerică a seriei, constând din litera ER (tren electric Riga) și un număr care caracterizează caracteristicile de proiectare. Spre deosebire de locomotivele electrice, trenurile electrice DC și AC nu aveau intervale diferite ale părții numerice, adică ER1 , ER2 , ER5 , ER6 , ER10 și ER12 erau în curent continuu, iar ER7 , ER8 , ER9 și ER11 erau alternative; pentru trenul electric de mare viteză ER200 , numărul indică viteza de proiectare a acestuia. Modificări separate de design pot fi afișate în denumirea seriei cu litere suplimentare după partea digitală, care este deosebit de pronunțată în familia ER9 : ER9P (cu un aranjament sub - mașină de echipamente electronice), ER9M ( modernizat ), ER9E ( natural ). răcirea electronicii de putere), ER9T (cu frânare reostatică ) . Trenul electric ER2R este structural o caroserie de la ER2 cu boghiuri și echipamente electrice de la ER22V și, prin urmare, în mod corect, ar fi trebuit să primească o altă cifră; același lucru este valabil și pentru ER2T . Este de remarcat faptul că atunci când se aplică denumirea, numărul (și litera care îl urmează) este adesea mai mic ca dimensiune decât litera, mai mult ca un indice (ER 2 , ER 9P ) [20] .
Desemnarea unei mașini electrice conform acestei scheme constă acum în desemnarea seriei și a numărului separat de aceasta printr-o cratimă. Numărul în sine constă din numărul trenului electric (sau o secțiune electrică eliberată separat) și numărul de serie al mașinii în sine din două cifre; mașinile cu motor primesc numere pare (02, 04, ... 12), iar mașinile cu remorcă primesc numere impare (01, 03, ... 11), iar mașinile cu remorcă cap primesc numerele 01 și 09 (cu rare excepții). Astfel, al doilea vagon principal al trenului electric ER9P Nr. 333 va avea denumirea ER 9P -33309 pe caroserie.
Trenurile electrice cu baterie de contact ale căii ferate New Athos Cave au primit o serie de EP , însă nu era indicată pe caroserii mașinilor.
Trenurile electrice produse în Rusia după 1991 au primit inițial denumirea seriei conform sistemului „Riga”: litera ED a fost primită de trenurile electrice fabricate de Uzina de Constructii de Mașini Demikhov ( ED4 , ED6 ), EN - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk ( EN3 ), ET - Uzina de construcții de trăsuri Torzhoksky ( ET2 ). Trenurile electrice de mare viteză „ Sapsan ” au primit scrisoarea seriei EVS (tren electric de mare viteză fabricat de Siemens). Cu toate acestea, din anii 2010, practic nu a existat un sistem unificat pentru desemnarea trenurilor electrice în Rusia.
În ceea ce privește vagoanele electrice de metrou , în loc de „serie”, termenul „tip” a fost folosit inițial, în timp ce este indicat doar pe plăcuțele de identificare mici din cabină și pe pereții exteriori, în comparație cu trenurile electrice ale rețelei feroviare generale, există doar numere care au fost atribuite pe vagon fără numerotarea trenurilor. Inițial, tipurile de vagoane de metrou erau desemnate doar prin litere - A , B , C (de la V-1 la V-4), G , D , E , I [20] ; 6 mașini experimentale produse în 1949-1950 (prototipuri de mașini de tip D) au primit denumirea M5 (după modificarea cu design îmbunătățit - UM5) [61] .
Pentru mașinile de tipurile A și B, nu s-au făcut diferențe în desemnarea mașinilor cu motor și remorcă și acestea au putut fi distinse doar prin numere care încep cu 1 pentru mașini cu motor și de la 1001 pentru mașini cu remorcă. Mașinile subterane Berlin de tipurile C -1, C-2 și C-3, care au sosit în URSS din Germania ca reparații după sfârșitul războiului, au fost redenumite ca B-1 (B-4), B-2 și, respectiv, B-3 și de asemenea renumerotat. În viitor, mașinile de fabricație internă pentru o lungă perioadă de timp au fost produse doar ca mașini cu motor și, începând de la tipul G, au primit și tipurile de desemnare 81-701, D - 81-702 (prototipul lor M5 a fost desemnat ca 81- 700) și mai departe în ordine crescătoare. Pentru mașinile de tip E (81-703) s-au adăugat litere mici în dreapta, indicând diferențele de design: [62]
Fabrica de trăsuri din Leningrad numită după I.E. Egorov , la schimbarea designului mașinilor, Em a adăugat modelul din fabrică - Em501, Em502, Emx503, Em508, Em509 și Em508T în denumirile de tip și, în paralel, au fost desemnate ca 81-501, 81- 502 și așa mai departe. În viitor, modelele de mașini dezvoltate de uzina din Leningrad au primit denumirile 81-5xx, iar Mytishchi - 81-7xx.
Denumirile vagoanelor de metrou
Începând cu mașinile de metrou de tip I care erau promițătoare la acea vreme , a apărut o diviziune în desemnarea modelelor din fabrică de mașini de cap și intermediare , în timp ce numărul modificării a început să fie indicat printr-un punct, de exemplu, 81-715.1 și 81-716.1 pentru modificarea .1 sau 81-715.2 și 716.2 pentru modificarea .2 [65] . Și vagoanele de metrou ale modelelor 81-717 și 81-714 produse din 1976 ( cap și , respectiv, intermediar ), care, ținând cont de modificări, au devenit seria cea mai produsă în masă și la începutul anilor 2020 rămân cele mai comune vagoane de metrou. în metrourile rusești, nu au o denumire de tip, deoarece inițial, acestea au fost create doar ca experimentale pentru a testa funcționarea echipamentelor mașinilor de tip I, care au fost planificate pentru producție în masă, dar au rămas în cele din urmă experimentale. Din acest motiv, mașinile 81-717/714 și toate modificările lor, inclusiv subfamilia 81-540/541 , au fost poreclite numerotate sau seria 81 ; odată cu începerea producției lor în serie, noile vagoane de metrou au încetat să mai primească denumiri de tip și, prin urmare, termenul „model” [66] [20] a devenit mai răspândit (de exemplu, 81-718/719 și 81-540/541 ). În același timp, sistemul menționat mai sus de desemnare a modificărilor printr-un punct cu un număr suplimentar după numărul modelului principal și/sau o literă suplimentară (de exemplu, 81-717.6K și 81-714.6K) a luat rădăcini în toate acestea. mașini, care au început să fie folosite pentru seriile ulterioare [62] .
Începând din 1991, mașinile electrice de metrou au început să fie numite denumiri comerciale, iar hidronimele (nume de râuri și lacuri) sunt deosebit de comune - „ Yauza ”, „ Neva ”, „ Oka ”, „ Ladoga ”, „ Okhta (Jubileu) ” și „ Moscova ”. În același timp, pe pereții exteriori pot fi aplicate denumiri comerciale în scop publicitar, dar în funcționare, mașinilor mai sunt aplicate doar numere. Pentru multe mașini de modele noi, numerele pentru fiecare model au primit intervale separate: inițial au fost numerotate începând de la 0001 [67] , dar mai târziu din 2009, începând de la modelele 81-717.6 / 714.6 [68] și 81-760/761 "Oka. „ , pentru fiecare tip de mașină, a început să fie alocat un interval unic de numere de cinci cifre, în care primele două cifre au fost folosite doar pentru un anumit model de mașină, dar nu au coincis cu acesta, iar din 2013, începând cu NeVa mașini de metrou în serie , aceste primele două cifre au început să identifice modelul de mașină prin ultimele două cifre, de exemplu, 56xxx pentru mașinile 81-556 (cap motor), 57xxx pentru 81-557 (motor intermediar) și 58xxx pentru 81-558 ( remorcă intermediară), în timp ce prima cifră din desemnarea modelului (7 pentru Mytishchi și 5 pentru vagoanele din Sankt Petersburg) nu a fost luată în considerare în noile numere [69] . Ca urmare, fiecare gamă de numere presupunea lansarea a nu mai mult de 999 de mașini de fiecare tip. Mai târziu, un sistem de numerotare similar cu două cifre de identificare a modelului a început să fie utilizat pentru toate modelele noi de vagoane de metrou furnizate metrourilor rusești, deși mașinile de export ale acelorași modele au primit adesea o numerotare separată care nu avea legătură cu modelul.
Locomotive electrice de contact-baterie
Singura excepție de la desemnarea vagoanelor de metrou numai după numere au fost locomotivele electrice cu baterie de contact, care au fost adesea transformate din vagoane de pasageri și, în același timp, în loc de numărul inițial, au primit adesea o denumire similară cu materialul rulant al rețeaua feroviară generală, deși unele dintre ele au păstrat denumirea inițială prin număr. În metroul din Moscova, locomotivele electrice bazate pe vagoane V-4 au primit denumirea de tip E și numerele 1 și 2, iar în metroul Leningrad - tip ED și numerele 01 și 02, în timp ce tipul și numărul au fost indicate pe părțile laterale ale mașina printr-o cratimă. În viitor, multe locomotive electrice cu baterie de contact bazate pe vagoane D și E au început să fie desemnate ca E.la
a( locomotiva electrica cu contact si baterie) si a primit un nou numar de doua cifre [70] [71] . În anii 1970 și 80 au fost produse locomotive electrice cu baterie de contact de tip L (modelul 81-711) , pe părțile cărora li s-au aplicat doar numere de patru cifre prin analogie cu autoturismele [72] , începând cu anii 1990. , Locomotive electrice VEKA model 81-580 și modele EKA 81-581, în care tipul a fost indicat în exterior sub forma unei părți alfabetice și numărul într-un format de două sau trei cifre, de exemplu, VEKA-001 sau EKA-08. Cu toate acestea, modelul de locomotivă electrică 81-582, convertit dintr-un alt vagon, a păstrat denumirea pe laterale sub forma numărului original, ca unele dintre vagoanele D anterioare [70] [71] .