VL19

VL19 (până în 1938 - VL  - " Vladimir Lenin ", 19 - sarcina de pe osiile motoare pe șine în tf ) - locomotivă electrică de curent continuu pentru transport de marfă și pasageri , produsă din 1932 până în 1938 . Este prima și printre seriale (până în martie 1953 ) singura [la 1] [1] [2] [3] locomotivă electrică, al cărei design a fost creat în Uniunea Sovietică . [patru]

Istorie

Condiții preliminare pentru apariția

În 1932 , pe căile ferate sovietice au început să sosească primele locomotive electrice de linie principală din SUA (compania General Electric ) și Italia (compania Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri ), care erau destinate să conducă trenuri prin Pasul Surami (tronsonul Khashuri  - Zestaponi) . a Căii Ferate Transcaucaziene ). În august același an, folosind un set de desene furnizate de General Electric , fabricile Kolomensky și Dynamo au început producția în serie de locomotive electrice similare. Locomotivele electrice Surami de producție americană, italiană și sovietică au primit denumirea de serie, respectiv C ( Surami), C I și C C. Trenul de rulare al acestor locomotive era format din două boghiuri cu trei osii interconectate printr-o articulație ( formula axială 3 O +3 O ), pe care se sprijinea caroseria deasupra. Masa de cuplare a locomotivelor electrice Surami a fost de 132 de tone, iar forța de tracțiune a ajuns la 24.000 kgf (pentru S I  - 28.000 kgf, spre comparație, pentru cea mai puternică locomotivă cu abur sovietică FD 20 - 21.200-23.300 kgf, pentru cea mai masivă E - 18.100-19 500 kgf). Datorită introducerii tracțiunii electrice, capacitatea de transport a secțiunii a crescut semnificativ (17 locomotive electrice au înlocuit 42 de locomotive cu abur din seria E ), care au servit drept bază pentru transferul altor direcții la tracțiunea electrică. [5]

Cu toate acestea, locomotivele electrice Surami nu puteau fi operate pe majoritatea căilor ferate sovietice. În primul rând, aceasta s-a datorat încărcăturii mari de la osiile motoare pe șine , care era de 22 tf , în timp ce majoritatea șinelor de cale ferată din acea vreme permiteau o sarcină de cel mult 20 tf. În plus, cea mai mare parte a materialului rulant a fost echipată cu un ham cu șuruburi , care a fost proiectat pentru o forță maximă de 20.000 kgf. Era necesară o locomotivă electrică, care trebuia să asigure „folosirea maximă a stării actuale a căii, precum și a legăturii cu șurub ” (din decizia Comitetului pentru Reconstrucția Transportului Feroviar). Pentru locomotive, aceasta însemna următoarele: sarcina de pe axele motoare pe șine era de 20 tf, forța maximă de tracțiune pe janta roții a fost de 20.000 kgf. [patru]

Design

La 15 martie 1932 , la instrucțiunile OGPU , la Uzina de Construcții de Mașini Electrice Dinamo Moscova și la Biroul Central de Proiectare a Locomotivelor (CLPB), pe lângă pregătirea documentației tehnice pentru locomotivele electrice din seria C C , o detaliată a început proiectarea unei noi locomotive electrice pentru pasageri cu șase osii mobile. Și deja la primele etape de proiectare, designerii s-au confruntat cu alegerea unei formule axiale pentru o nouă locomotivă electrică. Cert este că în aprilie - mai a aceluiași an, pe paginile ziarelor Tekhnika și Gudok a început o mare discuție despre acest lucru . În ea, o locomotivă electrică de tip 0-3 O -0 + 0-3 O -0 cu o sarcină de la roți motrice pe șine de 19-20 tf a fost opusă unei locomotive electrice de tip 1-3 O -0 + 0 -3 O -1 cu o sarcină pe șine de 23 tf și o forță de tracțiune de 27.000 kgf (proiectarea sa a fost finalizată de studenții absolvenți ai Institutului Electromecanic de Ingineri de Transport din Moscova ). În cea de-a doua variantă, pentru a reduce impactul asupra căii, au fost prevăzute paturi de rulare cu o sarcină de 15 tf pe șine. Inginerii uzinei Dynamo au acționat pentru o locomotivă electrică de tip 0-3 O -0 + 0-3 O -0 , iar specialiștii Asociației de Electrificare a Căilor Ferate NKPS au vorbit pentru o locomotivă electrică de tip 1-3 O -0 + 0- 30-1 . _ Factorul decisiv în alegere a fost că, pentru prima versiune a locomotivei electrice, s-a planificat utilizarea motoarelor de tracțiune DPE-340 deja în construcție (utilizate la locomotivele electrice С С ), iar proiectarea motoarelor electrice de tracțiune pentru a doua versiune. nu fusese încă începută. Drept urmare, industria s-a instalat pe o locomotivă electrică de tip 0-3 O -0 + 0-3 O -0 cu o sarcină pe șine de 19 tf. [patru]

Echipajul locomotivei electrice proiectate diferă în multe privințe de trenul de rulare al locomotivelor electrice din seriile C și C C. Deci, lungimea boghiurilor a fost redusă pentru locomotiva electrică proiectată (atât pentru o mai bună potrivire în curbe, cât și pentru a reduce greutatea), au fost excluse grinzile longitudinale pentru suporturile caroseriei și a fost instalat un dispozitiv de retur cu arcuri elicoidale la îmbinarea interboghiului. . Suspensia cu arc a boghiurilor a fost făcută static nedeterminată (în patru puncte), iar arcurile cu lame aveau o rigiditate mai mică în comparație cu suspensia cu arc a locomotivelor electrice С С . Pentru a conecta toate părțile corpului, a fost prevăzută sudură (în loc de nituri ). [patru]

Deoarece s-a decis folosirea motoarelor de tracțiune pe noua locomotivă electrică, ca și la locomotivele electrice din seriile C și C C , raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune a fost modificat, ceea ce a făcut posibilă reducerea forței de tracțiune a modului orar de la 24.000 până la 20.000 kgf, crescând în același timp viteza în acest mod. Ca și în cazul locomotivelor electrice „Surami”, s-a decis să se folosească frânarea regenerativă pe noua locomotivă . Mașinile auxiliare și majoritatea echipamentelor electrice erau aceleași ca la locomotivele electrice din seria C C. Conducerea tehnică generală a proiectării unei noi locomotive electrice a fost efectuată de inginerii E. S. Avatkov și H. Ya. Bystritsky. [patru]

Potrivit multor experți, inclusiv V. A. Rakov (inginer de cale ferată, autor a multor cărți despre locomotive electrice), a existat o modalitate mai ușoară de a crea o locomotivă electrică cu o sarcină din seturile de roți pe șine în intervalul 19-20 tf. Ei au propus să reproiecteze ușor locomotiva electrică din seria C C : să nu instaleze echipamente electrice pentru frânarea regenerativă (aproximativ 5 tone), să elimine balastul (7-9 tone) și să schimbe, de asemenea, raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune. Acești experți credeau că, în ciuda reducerii volumului de muncă, acesta va deveni în continuare nu mai puțin creativ. Dar o serie de organizații de design s-au împotrivit. Ca contraargumente, s-a invocat că ar fi ieșit doar un fel de locomotive electrice Surami, fără un tren de rulare nou și niște mașini electrice. Factorul ideologic a jucat și el un rol important aici: locomotivele electrice din seria C C erau o copie licențiată a locomotivelor electrice C de fabricație americană, așa că crearea unei locomotive electrice cu design propriu a fost o chestiune de prestigiu pentru sovietici . Uniune. [patru]

Prima locomotivă electrică

Pe 15 august a început construcția unei noi locomotive electrice la Uzinele Dinamo și Kolomna, care a fost finalizată pe 5 noiembrie , adică a durat mai puțin de 3 luni, din care doar 14 zile au fost cheltuite pentru instalarea echipamentelor electrice. La 6 noiembrie 1932 , la cea de-a 15-a aniversare a Revoluției din octombrie  , a ieșit prima locomotivă electrică (tipul Kolomensky Zavod 2E, tipul 1E aparținând locomotivelor electrice din seria C C ), al cărei design a fost dezvoltat în URSS . a porţilor uzinei Dynamo . Echipa de muncitori ai uzinei a decis să atribuie o nouă serie de locomotive electrice numite după Vladimir Lenin , ca urmare a căreia seria a primit numele VL . Denumirea inițială a primei locomotive electrice a fost VL114-1 (114 este masa de cuplare a locomotivei electrice în tone), dar câteva zile mai târziu a fost schimbată în VL19-01 (prin analogie cu denumirea seriei de locomotive cu abur). - IS20 , FD21 , SO17 ). [patru]

În vara anului 1933, locomotiva electrică a fost trimisă în Pasul Suram ( Calea Ferată Transcaucaziană ), unde în vara anului 1933 i-au fost efectuate teste de funcționare, în cadrul cărora a fost comparată și cu locomotivele electrice C C 11-01 și C. În timpul testelor, s-a dovedit că, datorită faptului că toate părțile corpului au fost conectate numai prin sudare, foile pereților laterali au fost deformate. Cu excepția faptului că noua locomotivă electrică a realizat un coeficient de frecare mai mare, nu au existat avantaje deosebite în comparație cu locomotiva electrică din seria C C. Cu toate acestea, noua conducere a Departamentului Central de Electrificare al NKPS a decis să înceapă producția de locomotive electrice din seria VL, în locul locomotivelor electrice C S (au fost construite doar 21 de locomotive din această serie). În 1938 , în legătură cu redenumirea seriei C m de locomotive electrice în VL22 , denumirea seriei VL a fost schimbată în VL19 . În 1939 , VL19-01 a fost reechipat: echipamentul pentru frânarea regenerativă a fost scos din acesta și echipamentul a fost instalat după o schemă mai simplă utilizată pe locomotivele electrice produse în serie. [patru]

Locomotive electrice în serie pentru tensiune 3000 V

În martie 1934 , fabricile Dynamo și Kolomensky au produs împreună locomotiva electrică VL19-02, care avea mai multe diferențe de design față de prima locomotivă electrică. Deci, în VL19-02, părțile caroseriei erau conectate parțial prin sudare și parțial prin nituri, cilindrii de frână de pe boghiuri erau amplasați orizontal și aveau un diametru de 14 " (la VL19-01, cilindrii cu un diametru de 15" erau amplasați vertical) . Arborele de frână, care la prima locomotivă electrică lega legăturile de frână din dreapta și din stânga a boghiului, lipsea. Tot pe VL19-02, lungimea fiecăruia dintre boghiuri a fost mărită cu 100 mm, iar lungimea totală a caroseriei cu 200 mm (lungimea locomotivei electrice de-a lungul tampoanelor a devenit 16.218 mm). Datorită faptului că plănuiau să opereze noua locomotivă electrică pe zone plane, în loc de frânare electrică regenerativă , pe ea a fost folosit reostat . Circuitele electrice au fost dezvoltate sub îndrumarea inginerului G.V. Ptitsyn, care proiectase anterior circuite pentru locomotiva electrică de mare viteză pentru pasageri PB21 . Conducerea tehnică generală a proiectării unei locomotive electrice în serie a fost efectuată de aceiași ingineri ca și în proiectarea celei experimentale - Avatkov și Bystritsky. [patru]

Locomotivele electrice din seria VL19 (tipul uzina Kolomna 4E; locomotiva electrică PB21 aparținea tipului 3E ) pentru o tensiune de 3000 V au fost produse din 1934 până în 1938 de fabricile Kolomensky (partea mecanică) și Dynamo (echipamente electrice). Au fost produse în total 124 de astfel de locomotive electrice (Tabelul 1). [patru]

Locomotivele electrice nr. 03-07 aveau o schemă de circuit, ca la nr. 02. Potrivit acesteia, în timpul frânării electrice, motoarele de tracțiune au fost oprite de un comutator de mare viteză , ceea ce a dus la uzura nejustificată a unora dintre părțile sale. Prin urmare, au fost făcute modificări la circuit, conform cărora motoarele au fost oprite de doi contactori electropneumatici . Cu o astfel de schemă au fost produse locomotive electrice nr. 08-55. Locomotivele electrice nr. 02-55 au fost considerate de uzina Dynamo ca fiind locomotive electrice de prima lansare . Pe locomotivele electrice de la nr. 08, au început să instaleze compresoare de un nou tip (a se vedea secțiunea „Proiectare”), în locul regulatoarelor de tensiune ale sistemului Pinch, utilizate anterior la locomotivele electrice Surami, au fost instalate cele cu disc, ca și pe cele electrice. secţiuni din seria S D ; designul controlerului șoferului a fost modificat . [patru]

Locomotivele electrice ale celei de-a doua ediții (nr. 56-85 și 88) au avut unele modificări în schemele circuitelor electrice menite să crească fiabilitatea lor. În special, au fost înlocuite rezistențele de pornire și inversorul ; în locul comutatorului de grup PKG-305 (a fost folosit și la locomotivele electrice din seria S S ) cu 18 elemente contactoare, a fost folosit comutatorul de grup PKG-308B cu 15 elemente contactoare. La locomotivele electrice din a treia ediție (nr. 86, 87, 89-122, 124-126), designul tabloului de distribuție, controlerul șoferului a fost schimbat, a început să fie utilizat un regulator de tensiune de vibrație, iar contactoarele electromagnetice au avut un design similar cu cel al contactoarelor DB-654A (utilizate la locomotivele electrice din seria FROM). Pe locomotivele electrice din ediția a patra (Nr. 123, 129-145), în locul unui dinamotor și ventilatoare duble, au fost instalate două motoare ventilatoare, fiecare dintre acestea acționând un generator de curent de comandă. Numărul de poziții de frânare a crescut de la 15 la 20. [4]

În 1939, inginerul Z. M. Dubrovsky a dezvoltat și implementat pe locomotiva electrică VL19-28 o schemă cu așa-numita pornire intermitentă a înfășurărilor de excitație ale motoarelor de tracțiune. Conform acestei scheme, înfășurările de armătură ale motoarelor de tracțiune 1 și 2 au fost pornite constant în serie, înfășurările lor de excitație conectate în serie au fost conectate în serie cu ele. La fel a fost și cu motoarele de tracțiune a 5-a și a 6-a. În spatele înfășurării armăturii celui de-al 3-lea motor electric, înfășurarea sa de excitație a fost pornită, armătura și înfășurarea celui de-al 4-lea motor electric au fost conectate în același mod. Rezistoarele de pornire au fost comutate la diferite conexiuni de ramificație folosind un comutator de grup, care a fost folosit pentru a comuta motoarele de tracțiune. Nu s-a făcut frânare reostatică la locomotiva electrică. Ca urmare a modificării, numărul degetelor de blocare (de la 130 la 18, adică cu 86%), supape electropneumatice (de la 39 la 28, adică cu 28%) și contactoare pneumatice individuale (de la 52 la 40, care este, cu 23%). [4] VL19-28 a trecut teste amănunțite pe calea ferată Yaroslavl și apoi a intrat în funcțiune pe calea ferată numită după L. M. Kaganovici . În timpul funcționării, s-a observat că fiabilitatea locomotivei electrice a crescut semnificativ, în timp ce, în același timp, volumul reparației acesteia a scăzut. Prin urmare, din 1940 , pe multe drumuri, precum și la fabrici (în timpul reparațiilor majore), a început reechiparea altor locomotive electrice din această serie conform acestei scheme. Până în 1958 , pe lângă VL19-28, în această schemă au fost convertite alte 86 de locomotive care funcționează la o tensiune de 3000 V. De asemenea, această schemă a fost utilizată în modernizarea locomotivelor electrice Surami , precum și a seriile SK și VL22 . [patru]

În 1950, pe locomotiva electrică VL19-23 a fost utilizată o schemă simplificată pentru a trece la frânarea reostatică . În 1951 , pentru a proteja motoarele de tracțiune de scurtcircuite în circuitul de putere, pe o locomotivă electrică a fost instalat un releu diferențial (compară mărimea curenților la începutul și la sfârșitul circuitului de putere. A fost folosită și protecția tampon, care a introdus automat rezistențe de pornire în circuitul de putere atunci când motoarele de tracțiune au fost supraîncărcate.O schemă similară de protecție după a fost utilizată pe locomotiva electrică din seria H8 . [4]

Locomotive electrice pentru două tensiuni

În 1924 , în timpul electrificării secțiunilor suburbane ale nodului feroviar Moscova , tensiunea din rețeaua de contact a fost luată egală cu 1500 V, deoarece la acel moment nu era încă posibil să se creeze echipamente electrice de încredere pentru o tensiune de 3000 V. 1935 , în timpul electrificării secțiunii Alexandrov  - Zagorsk , tensiunea din rețeaua de contact a fost luată egală cu 3000 V. Ca urmare, s-a format o joncțiune de două tensiuni la stația Zagorsk - 1500 și 3000 V. S-a decis construirea locomotive electrice pentru două tensiuni, deși un număr de ingineri de la uzina Dynamo au fost împotriva ei, deoarece în același timp există o complicație semnificativă a circuitelor electrice, iar protecția circuitelor electrice este, de asemenea, mult mai complicată. În plus, uzina a proiectat deja o locomotivă electrică experimentală pentru o tensiune de 1500 V (vezi mai jos). [patru]

S-a decis crearea a două locomotive electrice experimentale pentru două tensiuni prin reprelucrarea locomotivelor electrice din seria VL19, proiectate pentru o tensiune de 3000 V. Au fost create două grupuri de ingineri, fiecare dintre acestea fiind transferat la o locomotivă electrică. Primul grup (inginerii V. D. Bragin, V. I. Danilov, N. M. Liventsev) a primit VL19-27, iar al doilea (inginerii V. A. Rakov, B. N. Fedotov, A. I. Shchukin) - VL19-30. [4] Reechiparea locomotivelor electrice a început în august 1935 la depozitul de locomotive Moscova-3 al Căilor Ferate de Nord și a fost finalizată la sfârșitul aceleiași luni. La ambele locomotive electrice, schema circuitului de putere în modul 1500 V prevedea o conexiune completă în paralel a motoarelor de tracțiune, dar la VL19-27, când funcționau în acest mod, toate motoarele electrice erau conectate în serie. De asemenea, echipamentele electrice pentru frânarea reostatică au fost scoase din VL19-27, iar comutarea înfășurărilor mașinilor auxiliare a fost efectuată manual la opriri. Pe VL19-30, frânarea reostatică a fost păstrată, iar trecerea de la un mod la altul a fost efectuată folosind o priză în care a fost introdusă o fișă de mod de 1500 V sau 3000 V (ulterior a fost înlocuită cu un comutator de tip tambur controlat de la distanță). Problemele de protecție a motoarelor de tracțiune în modul de funcționare la o tensiune de 1500 V la ambele locomotive nu au fost pe deplin rezolvate. La sfârșitul lunii august, au fost efectuate călătorii de reglare ale acestor locomotive electrice, iar după reglarea fină a unităților individuale, locomotivele au fost trimise la lucru pe secțiunea Moscova  - Zagorsk . [patru]

Întrucât ambele locomotive electrice au confirmat posibilitatea creării de locomotive electrice pentru 2 tensiuni, Direcția Centrală de Electrificare a Comisariatului Popular al Căilor Ferate a insistat să continue lucrările în această direcție, iar în 1936 uzina Dynamo a dezvoltat un proiect pentru locomotive electrice din seria VL19. pentru două tensiuni și fără frânare reostat. În același an, fabrica și-a început producția. În comparație cu VL19-27 și VL19-30, aceste locomotive electrice aveau scheme electrice oarecum simplificate (deși schemele circuitelor de comandă s-au dovedit a fi încă foarte complexe), în timp ce în locul contactoarelor individuale a fost instalat un comutator de grup , care comuta motoarele de tracțiune. de la o conexiune la alta (vezi secțiunea „Design”). Un alt comutator de grup a fost instalat pentru a comuta motoarele de tracțiune de la conexiunea paralelă la conexiune completă în paralel, atunci când funcționează în modul de 1500 V. Circuitele de putere au fost protejate cu două întrerupătoare de mare viteză : BVP-1B (utilizat pe seria VL19) lucrat în zone cu un tensiune de 3000 V și BVP-2A (utilizat anterior pe VL19-41 experimental - vezi mai jos) - în zone cu o tensiune de 1500 V. În conformitate cu desenele originale din 1936-1937. Au fost fabricate 12 locomotive electrice (Tabelul 2). [patru]

Pe lângă producția de noi locomotive electrice pentru două tensiuni, a continuat reechiparea locomotivelor electrice în serie (proiectate pentru o tensiune de 3000 V). Așadar, în vara anului 1936, conform schemei locomotivei electrice VL19-30, VL19-52 și VL19-55 au fost convertite, dar spre deosebire de prototip, pe ele au fost utilizate întrerupătoare de tensiune controlate de la distanță. În același an, sub îndrumarea inginerului Z. M. Dubrovsky, VL19-59 a fost transformat într-o schemă mai avansată și oarecum simplificată. Principala diferență dintre schema sa și cele anterioare a fost că înfășurările stâlpilor principali ai fiecărui motor de tracțiune au fost pornite direct în spatele ancorelor (ulterior, o astfel de comutare a fost efectuată pe locomotiva electrică VL19-28 - vezi mai sus). Tot pe această locomotivă electrică, frânarea reostatică a fost îmbunătățită : numărul de poziții de frână a fost crescut de la 15 la 20, ceea ce a sporit netezimea ajustării forței de frânare, iar puterea rezistențelor de frână a fost, de asemenea, crescută . Folosind circuitele electrice ale locomotivei electrice VL19-59, uzina Dynamo a produs în 1938 alte 6 locomotive electrice din seria VL19 pentru două tensiuni (vezi Tabelul 2). Pe ele, precum și pe locomotivele electrice din ediția a 4-a (vezi mai sus), în locul unui dinamotor cu ventilator dublu, au fost instalate două motoare ventilatoare , care aveau motoare electrice cu o tensiune de funcționare de 1500 V. [4]

O dezvoltare ulterioară a circuitului de locomotivă electrică pentru două tensiuni a fost că comutatorul de grup a comutat de la o conexiune la alta nu numai motoarele de tracțiune, ci și ramurile de rezistență . Datorită acestui fapt, circuitele de comandă au fost mult simplificate, ceea ce a dus, la rândul său, la o creștere a fiabilității locomotivelor electrice cu două tensiuni. Prin urmare, în martie 1940 , conform schemei cu un comutator de grup pentru 4 poziții, dezvoltată de inginerul Z. M. Dubrovsky, locomotiva electrică VL19-27 a fost convertită. [4] Numărul de contactoare, dispozitive de blocare și supape electromagnetice de pe o locomotivă electrică a scăzut semnificativ (contactori - cu 17%, interblocări - cu 85%, supape - cu 25%), iar funcționarea sa bună a devenit baza pentru aplicarea ulterioară. a acestei scheme privind locomotivele electrice. Deci, deja în același an, locomotivele electrice VL19-04 și VL19-15 au fost reechipate pentru Yaroslavskaya pe calea ferată Stalin , în 1941 pe calea ferată Transcaucaziană  - locomotive electrice VL19-24 și VL19-38 și pe Yaroslavskaya însăși  - locomotiva electrică VL19 -52. În total, până în 1941, au fost fabricate 18 locomotive electrice și 9 au fost convertite pentru a funcționa pe două tensiuni. [patru]

Locomotive electrice pentru două tensiuni au fost trimise la secțiunea Mineralnye Vody  - Kislovodsk (electrificată în 1936) a căii ferate Ordzhonikidze , unde au fost conduse trenuri de marfă și de călători pe distanțe lungi, înlocuind locomotivele cu abur din seria X p , precum și la Zagorsk - Secțiunea Alexandrov (pusă în funcțiune în 1937) calea ferată Iaroslavl. Pe acesta din urmă, locomotivele electrice VL19 au condus inițial doar trenuri de marfă, înlocuind locomotivele cu abur din seria E y , iar din iulie 1939, toate trenurile de călători de lungă distanță (în locul locomotivelor cu abur din seria C y ).

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , reechiparea locomotivelor electrice din seria VL19 pentru 3000 V a fost continuată conform schemei VL19-27, iar până în 1954, 53 de locomotive au fost deja reechipate. După ce secțiunile Moscova - Zagorsk și Mineralnye Vody  - Kislovodsk , precum și nodul feroviar Baku au fost transferate la o tensiune de 3000 V, nevoia de locomotive electrice pentru două tensiuni a dispărut, iar locomotivele electrice existente au început să fie convertite doar la o tensiune. de 3000 V. Până la mijlocul anilor 1960 aceste lucrări au fost finalizate. [patru]

O locomotiva electrica experimentala pentru o tensiune de 1500 V

Până la sfârșitul anului 1935, la uzina Dynamo a fost construită o locomotivă electrică experimentală VL19-41, care trebuia să funcționeze numai la o tensiune de 1500 V. Spre deosebire de locomotivele electrice în serie, motoarele de tracțiune DK-1A au fost instalate pe VL19-41, proiectate pentru o tensiune de funcționare de 750 B (vezi secțiunea „Proiectare”), iar contactoarele electropneumatice au fost proiectate pentru tensiuni mai mici și curenți mai mari. Comutatorul de grup PKG-307 a fost similar ca design cu comutatorul PKG-308A utilizat pe seria VL19 din a doua versiune (vezi mai sus). Motoarele de tracțiune au fost protejate cu ajutorul comutatorului de mare viteză BVP-2A, care, în comparație cu BVP-1A din seria VL19, avea un arc mai mic și era proiectat pentru curenți mai mari (curent continuu - 1250 A). Schemele circuitelor de putere ale motoarelor de tracțiune și ale circuitelor de comandă erau aceleași ca la locomotivele electrice din seria VL19, realizate pentru o tensiune de 3000 V. Dinamotorul DDI-60 instalat pe locomotiva electrică avea o conexiune paralelă a înfășurărilor de ancorare și motoarele electrice compresoare erau de tip EK12 / 1500. [patru]

Cu o tensiune în firul de contact de 1500 V, forța de tracțiune și viteza locomotivei electrice în modul orar au fost de 18.000 kgf, respectiv 39 km/h, iar în modul continuu - 14.500 kgf și 41 km/h. Viteza de proiectare a locomotivei electrice a fost de 75 km/h. Inițial, VL19-41 a intrat în secțiunea Moscova - Zagorsk a Căilor Ferate de Nord, iar în 1937, datorită electrificării secțiunii Zagorsk - Alexandrov pentru o tensiune de 3000 V, a fost transferat în secțiunea Mineralnye Vody - Kislovodsk a Ordzhonekidze. Căi ferate, unde a deservit trenuri de călători și marfă pe distanțe lungi. În august 1941, locomotiva electrică a fost evacuată temporar la Calea Ferată Transcaucaziană. În 1957, VL19-41 a fost transformat pentru a funcționa numai la o tensiune de 3000 V, în timp ce a fost folosită schema locomotivei electrice VL19-28. [patru]

Modernizarea locomotivelor electrice

După încheierea Marelui Război Patriotic, Comisariatul Popular al Căilor Ferate a predat Uzinei de locomotive electrice Novocherkassk mai multe locomotive electrice defecte din seria VL19. În 1947, la uzina de la locomotivele electrice a fost efectuată revizia necesară a trenului de rulare și au fost înlocuite și motoarele de tracțiune: în locul DPE-340 a fost instalat DPE-400B cu o putere de 400 kW (instalat pe Locomotive electrice VL22 m ). Conexiunile echipamentelor circuitelor electrice au fost realizate conform schemei lui Z. M. Dubrovsky ca la VL19-27 (vezi mai sus). În total, au fost produse 10 locomotive, cărora li s-au atribuit noi numere:

• Nr. 187 [6]  - fost Nr. 137;
• Nr 189 - fost Nr 02;
• Nr. 190 - fost Nr. 75;
• nr 191 - fosta nr 25;
• Nr. 192 - boghiuri de la Nr. 127, caroserie de la Nr. 52;
• Nr 193 - fost Nr 139;
• Nr 194 - fost Nr 141;
• nr 195 - fosta nr 59;
• Nr 196 - fost Nr 07;
• Nr. 197 - fost Nr. 10.

Locomotivele electrice reparate au primit denumirea seriei VL19 m (modernizate). În modul orar, puterea lor a fost de 2.400 kW, forța de tracțiune - 19.500 kgf și viteza de 43,5 km / h. Viteza maximă a fost crescută la 90 km/h, raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune și diametrul roților motrice au rămas neschimbate. Potrivit proiectului, masa locomotivelor electrice VL19 m trebuia să fie de 117 tone, dar datorită varietății de echipamente electrice utilizate și a opțiunilor de întărire a părții mecanice, aceasta a variat de fapt între 115,3 și 120,5 tone. În cărțile de referință, masa locomotivei a fost indicată ca 120 de tone. [ patru]

Specificații

Datele principale ale locomotivelor electrice VL19 cu diferite modificări sunt prezentate în tabel. 3. [7]

Constructii

Mecanic

Partea mecanică a locomotivei electrice este formată din două boghiuri cu 3 osii legate printr-o articulație, pe care este montată deasupra caroseria. Pe cărucioare există dispozitive de tracțiune a șocurilor ( tampoane , cablaj cu șuruburi sau cuplaj automat SA-3 ), precum și motoare de tracțiune care au suspensie axială de sprijin (motorul se sprijină direct pe puntea motoare). Toate echipamentele electrice și mașinile auxiliare sunt amplasate în caroserie. Ca și la locomotivele electrice din seria S AND , VL19 are un singur coridor lateral, mașinile auxiliare sunt plasate într-o cameră comună de înaltă tensiune. [4] [8]

Corpul

Corpul locomotivei electrice are un cadru de rulment inferior, la care se transferă greutatea echipamentelor și a mașinilor auxiliare. Cadrul inferior al corpului este format din grinzi de canal , pătrate și foi; toate elementele cadrului sunt conectate cu nituri (pe VL19-01 - prin sudare). Cadrul caroseriei este format din bare verticale și arcade de acoperiș, care sunt acoperite cu înveliș de oțel, de 3-4 mm grosime. La locomotiva electrică VL19-01, o parte a acoperișului, care se afla deasupra camerei de înaltă tensiune , a fost făcută detașabilă, la locomotivele electrice în serie a fost înlocuită cu 3 trape de acoperiș. Două dintre aceste trape sunt situate deasupra reostatelor de pornire (situate la capetele camerei de înaltă tensiune) și colectoarele de curent sunt atașate la ele . De asemenea, pentru comoditatea montării echipamentului, există două uși cu două canape în corp care se deschid direct în camera de înaltă tensiune. Peretele din mijloc are scuturi detașabile. Pe peretele exterior de-a lungul coridorului de serviciu sunt obloane prin care intră aer rece (pentru răcirea echipamentelor electrice). Intrarea în interiorul locomotivei electrice se realizează prin ușile de capăt care merg către platformele de tranziție. [opt]

Cărucioare

Boghiurile locomotivelor electrice VL19 sunt cu 3 osii. Ele sunt conectate printr-o articulație, deoarece forțele de tracțiune sunt transmise trenului prin ele. La început, la conexiunea inter-boghiuri a fost furnizat un dispozitiv de retur, dar din cauza balansării crescute a boghiurilor, acesta a fost dezactivat (vezi mai jos). Caroseria se sprijină pe fiecare boghiu prin suporturi speciale, care sunt amplasate pe a doua grindă transversală. Perechile de roți sunt realizate din carcase , cu un diametru al suprafeței benzii de rulare a anvelopei noi de 1220 mm; bandajele folosite sunt aceleaşi ca la locomotivele cu abur din seria O care erau comune la acea vreme . Trenul de angrenaj este un angrenaj elastic elastic cu un raport de transmisie de 3,74 (86:23), o roată dințată mare are elemente elastice (arcuri cu lame). Cutiile de osie sunt realizate cu lagăre de alunecare . Suspensie cu arc  - 4 puncte, nedeterminată static. Arcurile lamelare au o rigiditate de 144 kgf / mm (pentru locomotivele electrice Surami - 155 kgf / mm). [patru]

Echipamente electrice

Locomotiva electrică are 6 motoare de tracțiune (TED), a căror reglare a tensiunii se realizează cu ajutorul reostatelor (de aceea aceste reostate se numesc de pornire) din fontă gri , precum și modalități de pornire a TED-ului. Locomotiva electrică are 36 de poziții de rulare, dintre care 1-16 poziții corespund conexiunii în serie a TED (toate cele 6 motoare sunt conectate în serie într-o singură ramură), 17-27 - în serie-paralel (motoarele sunt conectate 3 in. serie în 2 ramuri paralele), 28-36 - paralel (motoarele sunt conectate 2 în serie în 3 ramuri paralele). La locomotivele electrice pentru două tensiuni în regim de 1500 V, aceste poziții corespund respectiv conexiunilor serie-paralel, paralel și complet paralel (toate cele 6 motoare sunt conectate în paralel) ale motoarelor de tracțiune. Pozițiile 16, 27 și 36 rulează - pe ele, reostatele de pornire sunt îndepărtate din circuitul motorului de tracțiune. De asemenea, pe fiecare dintre conexiunile de rulare s-au putut obține două grade de atenuare a excitației - 67 și 50%, datorită cărora numărul de viteze economice a fost crescut la 9. Echipamentul electric prevedea posibilitatea de a lucra pe un sistem. a mai multor unități (mai multe locomotive electrice conectate pot fi controlate din cabina din față a locomotivei de conducere. [ 4] [9] [10]

Motoare de tracțiune

La locomotivele electrice VL19 pentru o tensiune de 3000 V și pentru două tensiuni s-au folosit motoare electrice de tracțiune DPE-340A, care diferă de motoarele DPE-340 (utilizate la locomotivele electrice din seria C C ) numai în transferul orificiilor pentru răcire aer din lateral spre partea de sus. Motorul de tracțiune DPE-340A (D - fabrică dinamo, P - curent continuu, E - locomotivă electrică, 340 - putere orară, kW, versiune A) a fost un motor de curent continuu cu patru poli cu excitație în serie (înfășurarea armăturii este conectată în serie cu polii înfășurărilor) și înfășurarea undei de armătură. Tensiunea de funcționare a motorului electric este de 1500 V, izolația înfășurării este proiectată pentru tensiunea maximă a rețelei de contact (4000 V). Lagărele simple au fost instalate în scuturile lagărelor, motorul în sine este proiectat pentru suspensie axială. [4] [11]

Motoarele de tracțiune DK-1A au fost instalate pe locomotiva electrică VL19-41, a cărei tensiune de funcționare era de 750 V. DK-1A diferă de DPE-340A numai în parametrii înfășurărilor stâlpului și armăturii (numărul de spire, secțiunea transversală a conductorului). ), precum și un număr mai mic de plăci pe colector . Pe locomotivele electrice modernizate din seria VL19m au fost instalate motoare de tracțiune DPE-400B, care aveau aceiași parametri ca cei ai motoarelor electrice DPE-400A (utilizate la locomotivele electrice din seria VL22m ) . Principalele caracteristici ale tuturor celor trei motoare electrice sunt prezentate în tabel. patru.

Tabelul 4

Numele motorului	putere, kWt		Actual, A		Viteza armăturii, rpm		Tensiune de lucru, V	Greutate, kg
	Modul orar	Modul continuu	Modul orar	Modul continuu	Modul orar	Modul continuu
DPE-340A	340	300	250	220	605	650	1500	4300
DK-1A	320	277	475	410	645	670	750	4230
DPE-400B	400	310	290	225	710	750	1500	4220

Mașini auxiliare

Pe locomotiva electrică sunt instalate ventilatoare pentru a răci motoarele de tracțiune. Primele VL19 au fost echipate cu ventilatoare duble acționate de motoare electrice de tip MAT-77 (folosite anterior la locomotivele electrice S S ). Deoarece tensiunea de funcționare a acestor motoare era de 1500 V, pe locomotiva electrică au fost instalate dinamo (tip DDI-66), care au fost conectate direct la rețeaua de contact (3000 V) și produc jumătate din tensiunea rețelei de contact (3000/2). = 1500 V). De asemenea, aceste dinamuri conduceau generatoare de curent (tip DU-3), iar acestea, la rândul lor, erau principala sursă de energie pentru circuitele electrice de joasă tensiune ale unei locomotive electrice (tensiune 50 V). Pe locomotivele electrice din a patra ediție (vezi mai sus), în locul motoarelor duble, au fost instalate două motoare ventilatoare, antrenate de motoare electrice DV-18/3000 cu o tensiune de funcționare de 3000 V (la locomotive electrice pentru două tensiuni, precum și pe nr. 41 - DV-18/1500 1500 V), ceea ce a făcut posibilă îndepărtarea dinamurilor, în timp ce generatoarele de curent au fost transferate la motoventilatoare, care au servit ca o unitate pentru generatoare. Pentru a obține aer comprimat (de exemplu, pentru alimentarea conductei de frână ), pe locomotiva electrică au fost instalate 2 moto-compresoare. Pe primul VL19 s-au folosit motocompresoare de tip GZB-6 (ca la locomotivele electrice SI ) , care erau antrenate de motoare electrice GFM-300/4 cu o tensiune de funcționare de 3000 V, ulterior au fost înlocuite cu TV- 130 cu motoare electrice EK-12/3000 (la nr. 41 și locomotive electrice pentru două tensiuni - EK-12/1500). Datele principale ale motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare sunt date în tabel. 5. [4]

Tabelul 5

Parametru	Dinamotor	Generator	Motor ventilator			Motor compresor
	DDI-66	DU-3	MAT-77	DV-18/3000	DV-18/1500	GFM-300/4	EK-12/3000	EK-12/1500
Tensiune, V	3000/1500	cincizeci	1500	3000	1500	3000	3000	1500
putere, kWt	60	3.0	paisprezece	optsprezece	optsprezece	19	13.1	paisprezece
Actual, A	21/42	60	10.5	8.2	…	opt	6.1	12.2
Viteza armăturii, rpm	1200		1265	1300	…	1450	730	700
Greutate, kg	2300	255	…	877	…	…	850	850

Exploatarea

Locomotiva electrică VL19-01, după încheierea testelor, a deservit o perioadă de timp trenuri pe tronsonul Khashuri  - Zestaponi al Căii Ferate Transcaucaziane . În 1940 , a fost transferat la muncă de manevră; a condus , de asemenea , trenuri relativ ușoare de pasageri pe tronsonul Khashuri  - Borjomi . În 1972, locomotiva electrică a fost exclusă din flota de locomotive. [patru]

Locomotivele electrice în serie au sosit inițial la secțiunea Zaporozhye  - Dolgintsevo a căii ferate Ekaterininsky (din 1936 - Stalinskaya ), pe care au înlocuit locomotivele cu abur din seriile E și C. La mijlocul anului 1941 , din cauza situației militare, locomotivele electrice au fost evacuate pe căile ferate Tomsk și L. M. Kaganovici (fostul Perm ). În 1935 , locomotivele electrice VL19 au început să deservească trenurile de marfă și călători pe tronsonul Tbilisi  - Khashuri (au înlocuit locomotivele cu abur din seriile E și S y ), iar din mai 1936 , pe tronsonul Zestaponi  - Samtredia (au înlocuit seriile Sch și B ). locomotive cu abur ) ale Căii Ferate Transcaucaziene . La 15 decembrie 1935, VL19 a început să funcționeze pe calea ferată Perm , unde a deservit trenuri de marfă pe secțiunea Sverdlovsk  - Goroblagodatskaya , în timp ce masa trenurilor a crescut de la 950 la 1200 de tone, iar viteza medie tehnică de la 28 la 40 km. / h. [patru]

La 29 noiembrie 1935 , locomotiva electrică VL19-40 a condus primele trenuri de marfă și pasageri de-a lungul secțiunii electrificate a Kandalaksha  - Apatity  - Kirovsk a căii ferate Kirov . Din 16 decembrie, locomotivele electrice au început să lucreze pe tronson conform graficului , înlocuind locomotivele cu abur din seria E m și crescând viteza medie tehnică pe tronson de la 32 la 43 km/h. În 1937 , locomotivele electrice VL19 au început să funcționeze pe secțiunile căilor ferate Belovo  - Novokuznetsk , Tomsk și Apatity  - Imandra Kirov , înlocuind locomotivele cu abur din seriile E și E y . [4] Electricitatea pentru tronsoanele electrificate ale căii ferate Kirov provenea de la hidrocentralele Nivskaya și Tuloma , ale căror soluții inginerești originale le-au făcut practic invulnerabile în timpul Marelui Război Patriotic . Datorită acestui fapt, în 1941 - 1945 , tracțiunea electrică în tronsonul Murmansk - Kandalaksha a fost păstrată, iar livrarea mărfurilor din Murmansk (furnizate de convoaiele arctice din SUA și Anglia sub Lend-Lease ) a putut fi efectuată mai rapid decât cu abur . tracțiunea locomotivei . [12] [13]

În funcționare, s-a dovedit că dispozitivul de întoarcere utilizat pe locomotivele electrice din seria VL19 (situat în apropierea articulației boghiurilor) a fost eficient numai pe liniile montane cu raze mici de curbă (de exemplu, Khashuri - Zestaponi a căii ferate transcaucaziene), dar pe aceste tronsoane erau operate locomotive electrice Surami, care nu erau echipate cu acest dispozitiv. Locomotivele electrice VL19 nu puteau fi operate în astfel de zone (din cauza greutății reduse de aderență și a lipsei de frânare regenerativă), așa că au fost trimise în zone relativ plane cu curbe de raze mari. În aceste tronsoane, utilizarea dispozitivului de retur a dus la „clatinarea” locomotivei, ceea ce i-a redus performanța de conducere. Prin urmare, în perioada 1938-1940. la toate locomotivele electrice VL19, dispozitivele de retur au fost blocate. [patru]

La 6 noiembrie 1945 a fost pusă în funcțiune tronsonul electrificat Zlatoust  - Chelyabinsk , pe care VL19 au fost primele locomotive electrice. De la mijlocul anilor 1950, din cauza creșterii masei trenurilor, multe locomotive electrice din seria VL19 au început să fie transferate de pe drumurile din Ural și Siberia pe secțiuni care au profil ușor și lungime mică. Începând cu anii 1960, VL19 a fost eliminată treptat din activitatea trenurilor și exclusă din flota de locomotive; cea mai intensă excludere a avut loc în 1971-1976, iar numai în 1975 au fost excluse circa 50 de locomotive. Cele mai lungi locomotive electrice din seria VL19 au lucrat pe secțiunea Murmansk-Kandalaksha a căii ferate Oktyabrskaya . [patru]

Evaluare locomotivă electrică

În vara anului 1935 , pe paginile ziarului Gudok au fost publicate o serie de articole , care discutau avantajele și dezavantajele locomotivelor electrice din seria VL19 și SS . Susținătorii locomotivei electrice VL19 au subliniat următoarele avantaje, în comparație cu C C [1] :

• locație mai bună a echipamentelor;
• partea mecanică este proiectată pentru viteze mai mari;
• sarcina de la seturile de roți pe șine este suficientă și nu trebuie crescută la 22 tf.

Oponenții lor au subliniat următoarele neajunsuri ale VL19 [1] [2] :

• mașinile auxiliare sunt „ascunse” [14] de echipajul locomotivei;
• amplasarea proastă a echipamentului, care primește aer rece (în timpul iernii ar putea zăpadă , ceea ce a dus la defecțiuni);
• locomotiva electrică este proiectată pentru o structură de cale slabă , iar rezistența mecanică insuficientă a cadrelor boghiului, grinzilor principale și tocurilor caroseriei nu permite ridicarea sarcinii axiale la 22 tf;
• imposibilitatea instalării echipamentelor pentru recuperare.

Pentru a respinge această din urmă afirmație, depoul Moscova-3 al Căilor Ferate de Nord a fost transformat de la locomotiva electrică reostatică la frânare regenerativă VL19-38. În timpul reechipării, au fost utilizate mașini auxiliare ale locomotivei electrice din seria C I , totuși, ca urmare, în caroserie s-a format o grămadă mare de diverse echipamente, care a fost greu de accesat în timpul inspecției. După modificare, VL19-38 a fost trimis spre testare la Căile Ferate Transcaucaziane , unde, după o scurtă lucrare, a fost din nou transformat la frânare reostatică. Încercările ulterioare de a crea o locomotivă electrică cu frânare regenerativă bazată pe designul VL19 au dus la crearea unui lot (5 locomotive) de locomotive electrice experimentale din seria SK („ Sergey Kirov ”, denumire de proiectare - VL20), echipate cu frânare regenerativă. , care avea boghiuri de locomotivă electrică din seria C C și cutii de viteze și motoare de tracțiune precum VL19. [unu]

La sfârşitul anilor 1930 Pe căile ferate Transcaucaziane și L. M. Kaganovici , a devenit necesară completarea flotei cu locomotive electrice cu o masă de cuplare de 132 de tone și echipate cu frânare regenerativă . La sfârșitul anului 1937 , conducerea Direcției Centrale de Electrificare a Comisariatului Poporului de Căi Ferate , a cărei componență, comparativ cu 1934-1936. actualizat semnificativ, a decis să oprească construcția de locomotive electrice din seria VL19 și să comande locomotive electrice din seria C C cu frânare regenerativă. Pe lângă deficiențele de mai sus ale VL19, susținătorii încetării construcției acestei locomotive electrice au subliniat necesitatea de a reveni la anvelope mai groase, ca la locomotivele electrice de tip Surami (90 mm, pentru locomotivele electrice VL19 - 75 mm). [2] În 1938 , a fost proiectată și pusă în producție o versiune modernizată a locomotivei electrice SS  - Sm ( VL22 ) . A doua, după VL19, o locomotivă electrică în serie, al cărei design a fost dezvoltat în URSS , a fost locomotiva electrică din seria N8 (din 1963 - VL8 ), prima locomotivă din această serie (N8-001) a fost lansată în martie 1953 . [cincisprezece]

Locomotive supraviețuitoare

• VL19-01 [16] - pe un piedestal în  depozitul de locomotive Khashuri ( Georgia ). [17]
• VL19-35 - o expoziție a Muzeului Transportului Feroviar de la stația Ekaterinburg-Sorting ( Ekaterinburg ). [optsprezece]
• VL19-40 - pe un piedestal lângă depozitul de locomotive Kandalaksha ( regiunea Murmansk ). [13]
• VL19-61 - pe un piedestal în orașul Zlatoust . [19]

• VL19-01 pe un piedestal în Khashuri

• VL19-35 în Ekaterinburg

• VL19-61 în Zlatoust

Note

Comentarii

1. ↑ Eliberat în 1934-1938. locomotivele electrice din seriile PB21 , SK și OR22 au rămas experimentale; locomotivele electrice din seria VL22 au fost, prin proiectare, o modernizare a locomotivelor electrice din seria C C.

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 V. A. Rakov . Locomotive electrice din seria SK și SK y // Locomotive de căi ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 412. Copie arhivată (link inaccesibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018. (nedefinit) 
2. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov . Locomotive electrice din seria VL22 // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 414. Copie arhivată (link inaccesibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018. (nedefinit) 
3. ↑ V. A. Rakov . Locomotive electrice // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 423-425, 427-429. Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018. (nedefinit) 
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 A. Rakov 36 34 . Locomotive electrice din seria VL19 // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 402-412. Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018.  (nedefinit) 
5. ↑ V. A. Rakov . Locomotive electrice Surami // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 395-402. Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018. (nedefinit) 
6. ↑ Numerele 146-186 și 188 fuseseră deja folosite până atunci pentru numerotarea locomotivelor electrice din seriile VL22 și VL22m .
7. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Anexa 1: Date de bază ale locomotivelor electrice ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice // Elektrovoz. - 1956. - S. 562-563.
8. ↑ 1 2 V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Piesa mecanică a locomotivelor electrice // Elektrovoz. - 1956. - S. 20-21.
9. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Scheme de locomotive electrice cu frânare reostatică // Elektrovoz. - 1956. - S. 374-398.
10. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Scheme de locomotive electrice din seria VL19 pentru două tensiuni // Elektrovoz. - 1956. - S. 398-399.
11. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Motoare de tracțiune // Locomotivă electrică. - 1956. - S. 86.
12. ↑ E. N. Boravskaya. Istoria transportului feroviar în Rusia și Uniunea Sovietică. 1917-1945 - Sankt Petersburg. : „Ivan Fedorov”, 1997. - V. 2. - S. 39. - ISBN 5-85952-005-0 .
13. ↑ 1 2 Vasily Kuznetsovsky. Locomotivele electrice erau sub bombe . Gudok (06.05.2004). Consultat la 9 aprilie 2009. Arhivat din original pe 14 august 2011. (nedefinit)
14. ↑ Aceasta se referă la un acces foarte complicat la ele.
15. ↑ V. A. Rakov . Locomotive electrice cu opt osii din seria H8 // Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - 1995. - S. 420. Copie arhivată (link inaccesibil) . Preluat la 22 februarie 2017. Arhivat din original la 20 decembrie 2018. (nedefinit) 
16. ↑ Numărul locomotivei electrice este pus la îndoială, deoarece caroseria este asamblată pe nituri, și nu pe sudură.
17. ↑ Serghei Trushel. Locomotiva electrica VL19-01, st. Khashuri . Locomotiva cu abur IS . Consultat la 9 aprilie 2009. Arhivat din original la 31 ianuarie 2013. (nedefinit)
18. ↑ Bronnikov Mihail. VL19-35 . Enciclopedia foto a transportului feroviar. Consultat la 9 aprilie 2009. Arhivat din original pe 13 august 2011. (nedefinit)
19. ↑ Locomotiva-monument electric VL19-61, Zlatoust . Locomotiva cu abur IS . Consultat la 9 aprilie 2009. Arhivat din original pe 13 august 2011. (nedefinit)

Literatură

• V. A. Rakov . Locomotive ale căilor ferate interne, 1845-1955 . - ed. al 2-lea, revizuit și extins. - Moscova: Transport, 1995. - 564 p. — ISBN 5-277-00821-7 . Arhivatpe 20 decembrie 2018 laWayback Machine
• V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Locomotiva electrica. - ed. a 5-a, revizuită. - Moscova: Transzheldorizdat, 1956. - 628 p.

Locomotive emise la instrucțiunile OGPU
„ Felix Dzerjinski ” „ Iosif Stalin ” „ Vladimir Lenin ” „ Vyacheslav Molotov ” „ Biuroul Politic ”

Material rulant al fabricii Kolomna
Locomotive cu abur	pasager DAR LA 5 D ȘI Z Și IP eu La K y H P P36 De la până la C y 2-3-2K marfă L O.K O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ manevră și industrială 9P b ecartament îngust 157 159 P24
Încălziți locomotive cu abur	marfă TP1
locomotive	camioane cu transmisie electrica E el VM20 TE3 TE50 2TE70 pasager cu transmisie de putere TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 pasager cu transmisie hidraulica TGP50 manevrare cu transmisie de putere Despre EL 7 Despre EL
Locomotive cu turbine cu gaz	camioane cu transmisie electrica G1 pasager cu transmisie de putere GP1
Locomotive electrice	încărcătură DC C C +D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D încărcătură AC OP22 +D pasager DC PB21 +D EP2K AC pasager EP200 DC industrial I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Tramvaiele	motor de pasageri Motor cu două axe F bf KM remorci de pasageri Remorcat cu două osii KP
↑  + D- împreună cu uzina Dynamo

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.