EP2K

EP2K ( Locomotivă electrică de pasageri , tip 2 , tracțiune de colector ) este o locomotivă electrică de curent continuu cu șase axe pentru pasageri, produsă de uzina Kolomna . Prima locomotivă electrică în serie de pasageri DC din istoria construcției de locomotive electrice rusești [la 1] . Partea electrică pentru EP2K este produsă de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk și Uzina electromecanică științifică și de producție Kaluga .

Istoria creării și lansării

Condiții preliminare pentru apariția

Până la începutul anilor 2000, pe căile ferate electrificate din Rusia, baza flotei de locomotive electrice de călători erau locomotivele ChS produse de uzina cehoslovacă Škoda . În timp ce locomotivele electrice cu două secțiuni și opt axe ChS6 , ChS7 și ChS8 , produse în anii 80 și 90, au fost folosite pentru a conduce trenuri lungi, locomotivele electrice cu o singură secțiune și șase axe ChS2 și ChS2 T au fost utilizate pe liniile de curent continuu și ChS4 / ChS4 T pe liniile de curent alternativ, dintre care multe au fost produse în anii 60 și 70 și, prin urmare, au fost în mare parte uzate și învechite. Locomotivele electrice ChS2 și ChS2 T au fost operate în principal pe căile ferate Moscova și Oktyabrskaya cu cel mai intens trafic de călători, ceea ce a contribuit la uzura lor și a necesitat înlocuirea cu locomotive noi de o clasă similară. Prin urmare, odată cu modernizarea profundă a locomotivelor electrice ChS2 de la Uzina de reparații de locomotive electrice Yaroslavl, Căile Ferate Ruse au decis să proiecteze noi locomotive de fabricație rusă.

Principalul producător de locomotive electrice din Rusia a fost Uzina de locomotive electrice Novocherkassk , cu toate acestea, forțele sale la începutul anilor 2000 au fost alocate producției de locomotive electrice AC pentru pasageri EP1 și creării de noi locomotive electrice de marfă E5K și 2ES5K AC . Prin urmare, pentru a crea locomotive electrice cu curent continuu, s- a ales Uzina Kolomna , care avea o vastă experiență în producția de locomotive diesel de pasageri cu transmisie electrică. Cu un an mai devreme, fabrica a produs o nouă locomotivă diesel pentru pasageri TEP70BS (inițial TEP70A), care reprezintă o modernizare profundă a locomotivelor diesel TEP70 bine dovedite . Chiar și mai devreme, la sfârșitul anilor 1990, fabrica a produs două locomotive electrice AC pentru pasageri de mare viteză experimentale EP200 , care au funcționat bine la teste, dar nu au fost solicitate din cauza lipsei liniilor de curent alternativ de mare viteză.

În 2003, Căile Ferate Ruse au încheiat un contract cu Uzina Kolomna pentru crearea unei noi locomotive electrice pentru pasageri cu șase axe, similare ca caracteristici tehnice cu locomotivele electrice ChS2 T. O nouă locomotivă diesel promițătoare TEP70BS a fost aleasă ca bază pentru proiectarea părții mecanice. Echipamentul electric pentru locomotive urma să fie furnizat de uzina Novocherkassk . Lucrările de proiectare la crearea locomotivei au fost finalizate în 2005 , simultan cu finalizarea certificării locomotivei diesel TEP70BS-001.

Problemă

Producția primului prototip de locomotivă electrică EP2K a fost lansată la sfârșitul anului 2005 , concomitent cu trecerea fabricii la producția de serie a locomotivelor diesel TEP70BS. La începutul anului 2006 s-a finalizat montajul locomotivei electrice, iar pe 3 februarie a fost prezentată la uzină [1] . După aceea, locomotiva electrică a fost trimisă spre testare. Curând, în 2007 , a fost produsă a doua locomotivă electrică, care a fost trimisă și pentru funcționare de probă. În timpul testelor, locomotivele electrice EP2K au demonstrat conformitatea cu caracteristicile tehnice și operaționale de proiectare ale termenilor de referință, după care locomotivele electrice au fost certificate cu succes și recomandate pentru producția de masă.

Din 2008, fabrica a început producția în serie de locomotive din această serie, care continuă până în prezent. Locomotivele electrice cu numărul 028 au părăsit fabrica în alb, 029 - în roșu, 030 - în alb, 031 - în roșu, 032-036 - în alb, 037-100 au primit culoarea roșie, 101 - corporative, 102-108 - roșu, EP2K din 109 sunt pictate în colorare roșu-gri corporativă. Datele privind producția de locomotive electrice EP2K pe ani sunt date în tabel: [2]

În 2022, Uzina Kolomna, ca parte a furnizării Căilor Ferate Ruse, va produce 20 de locomotive electrice de călători EP2K [3] .

Informații generale

Locomotiva electrică EP2K este o locomotivă electrică DC cu șase osii de linie principală, cu o singură secțiune, concepută pentru a conduce trenuri rapide și de călători de lungime medie pe căi ferate cu ecartament de 1520 mm [4] , electrificată prin curent continuu cu o tensiune nominală de 3000 V. Locomotivele sunt poziționate ca un înlocuitor pentru locomotivele electrice uzate moral și fizic din seriile ChS2 și ChS2 T , care au fost proiectate în 1957 și 1972 și produse în anii 1960 și, respectiv, 1970 și, prin urmare, supuse uzurii.

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei electrice EP2K: [5] [6]

• Formula axială  - Z 0 - Z 0
• dimensiuni:
  • dimensiune conform GOST-9238-83 - 1-T
  • lungime de-a lungul axelor cuplelor automate - 21.700 mm
  • lățime - 3086 mm
  • înălțimea pantografului de la nivelul șinei:
    • în poziția coborâtă - 5100 mm
    • în poziție de lucru - 5500 - 7000 mm
  • înălțimea axei cuplajului automat — 1060±20 mm
  • ampatament complet - 16 850 mm
  • ampatamentul boghiurilor - 4600 mm
  • diametrul roților noi - 1250 mm
  • lățimea căii - 1520 mm
  • raza minimă a curbelor practicabile - 125 m [k 2]
• Caracteristici de masă și greutate:
  • greutate de serviciu, t — 135±3% t
  • sarcina pe osie pe șine — 221±3% kN (22,5±3% tf)
• Caracteristici de tracțiune și putere:
  • tensiune și tip de curent - 3 kV DC;
  • puterea curentului la colectorul de curent în modul orar - 2200 A
  • raport de transmisie = 93:38 = 2,45
  • puterea motorului:
    • în regim continuu - 6 × 720 = 4320 kW
    • în modul orar - 6 × 800 = 4800 kW
  • forta de tractiune:
    • la pornire - 302 kN (30,8 tf)
    • la puterea maximă a conexiunii serie-paralel (excitație 40%) - 220 kN (22,4 tf)
    • în modul orar - 192,8 kN (19,7 tf)
    • în modul continuu - 167,4 kN (17,1 tf)
    • în modul de mare viteză pe termen lung (excitație 54%) - 128 kN (13 tf)
    • la viteza maxima - 91,4 kN (9,3 tf)
  • viteză:
    • la puterea maximă a conexiunii serie-paralel (excitație 40%) - 70 km/h
    • oră - 87,8 km/h
    • în regim continuu - 91 km/h
    • într-un mod lung de mare viteză - 120 km / h
    • structural - 160 km/h
  • Eficiență pe termen lung - 88%
  • puterea sistemului de încălzire electrică - 1200 kW
  • putere de frânare reostatică - 4000 kW
  • forța maximă de frânare - 210 kN (21,4 tf)

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice EP2K aflate în proces de producție primesc numere din trei cifre în ordine crescătoare, începând de la 001. Denumirea seriei și a numărului se aplică cu vopsea pe partea din față a fiecărei cabine de locomotivă electrică între luminile tampon din centru cu caractere cursive în formatul EP2K-XXX , unde XXX este numărul locomotivei electrice. Pe părțile laterale ale cabinei, numărul de rețea al locomotivei electrice poate fi vopsit, iar pe pereții laterali din partea de sus în zona sălii mașinilor - desemnarea drumului de acasă [2] .

Constructii

Corpul

Partea mecanică a locomotivei electrice a fost creată pe baza locomotivei diesel TEP70 - o  caroserie portantă cu structură diagonală cu piele sudată, cu două cabine de conducere . Partea frontală a caroseriei asigură siguranța echipajului locomotivei în cazul unei coliziuni cu obstacole la viteze de până la 20 km/h [7] .

Cărucioare

Elementele principale ale trenului de rulare al locomotivei electrice sunt două boghiuri cu trei osii cu suspensie cu arc în două trepte și suspensie a motoarelor de clasa III ( suspensia atât a motorului, cât și a cutiei de viteze ) a sistemului companiei franceze Alstom  - în general, boghiurile sunt similare cu boghiurile TEP70 , cu excepția conexiunii boghiurilor cu caroseria. Suporturile caroseriei de pe boghiu sunt arcuri. Sunt situate în adânciturile cadrului caroseriei și se sprijină pe părțile laterale ale cadrului boghiului. Cu mișcări relative ale boghiului și ale corpului în plan orizontal (referința corpului și rotația boghiului), arcurile suporturilor caroseriei primesc deformații transversale, creând în același timp rezistență elastică la aceste mișcări, amploarea mișcărilor transversale ale caroseria în raport cu boghiul este limitată de dispozitivul de retur, iar rotația unghiulară a boghiului este limitată de opritoare situate pe grinda de capăt a cadrului boghiului. Deformațiile verticale ale arcurilor de susținere a caroseriei sunt limitate de opritoare verticale [8] .

Mecanismul de transmitere a forței de tracțiune este situat în partea de mijloc sub corpul locomotivei electrice. Mecanismul creează o legătură rigidă între caroserie și boghiu pe direcția longitudinală, transferând forțele de tracțiune și frânare de la boghiu la caroserie și nu interferează cu mișcările relative ale caroseriei și boghiului în direcția verticală și transversală. Deplasările unghiulare relative sunt asigurate de îmbinări sferice situate în două tije longitudinale [9] .

Echipamente pneumatice

Echipamentul pneumatic este amplasat în cabina șoferului, caroseria locomotivei electrice și boghiuri. În cabine există dispozitive de control al frânei: o macara șofer 395, o supapă de comandă a frânei de locomotivă 215, un dispozitiv de blocare a frânei și o supapă de autostop electro-pneumatică . Pe panoul consolei șoferului sunt manometre cu două indicatori care arată presiunea din conducta de frână și rezervorul de supratensiune , conducta de alimentare și cilindrii de frână ai boghiului situat sub această cabină. Două rezervoare principale cu un volum de 500 de litri fiecare sunt amplasate sub corpul locomotivei electrice. Restul echipamentului pneumatic se află în corpul locomotivei electrice. Compresorul de pe locomotiva electrică este unul, prin proiectare - șurub .

Echipamente electrice

Locomotiva electrică este condusă de motoare electrice ED153U1 fabricate de uzina Elektrotyazhmash sau DTK-800KSU1 fabricate de Uzina Electromecanică Smelyansk . Ambele motoare au o putere de 800 kW la o turație de 945 rpm [10] . Sunt o mașină electrică reversibilă compensată cu șase poli de excitație secvențială [11] .

Îndepărtarea curentului electric din firul de contact de pe locomotiva electrică EP2K este asigurată de un semipantograf asimetric SBS 2T tip 8WL0 188-6YH47-2 cu acţionare pneumatică [12] . În prezent, sunt instalate pantografele rusești TASS-16-02, deoarece SBS-2T a avut multe defecțiuni atunci când a funcționat în înghețuri severe. Ambele tipuri de pantografe, spre deosebire de modelele mai vechi, nu au arcuri de ridicare, iar presiunea necesară asupra firului de contact este asigurată prin furnizarea de aer cu o presiune strict definită de la o cutie de viteze specială către burduful pantografului .

Poziții de alergare (reostatice) :

• 21: conectare în serie a șase motoare, 500-700 volți per motor;
• 38: conexiune serie-paralel (două ramuri paralele cu trei motoare conectate în serie în fiecare), 1000-1300 V per motor;
• 51: conexiune paralelă (trei ramuri paralele cu două motoare conectate în serie în fiecare), 1,5-2 kV per motor.

Pe pozițiile de rulare pot fi aplicate cinci trepte de atenuare a excitației : 80, 66, 54, 46, 40%.

Motoarele de tracțiune sunt răcite de două unități CVA (Centralized Air Supply), câte una pe boghiu, pentru un total de două unități per locomotivă electrică. Ventilatorul fiecăreia dintre unități, precum și compresorul principal de aer al locomotivei electrice, este acționat de propriul motor asincron trifazat, alimentat de un invertor . Ventilatoarele de răcire ale reostatului de pornire-frânare sunt acționate de motoare colectoare conectate la robinetele reostatului - adică, atunci când curentul trece prin rezistențe, primesc o parte din energia care ar fi disipată de rezistențe.

Circuitele de control și iluminare sunt cu două fire (izolate de carcasă), curent continuu cu o tensiune de 110 volți. Surse - baterie reîncărcabilă și dulap de alimentare (ShP).

Interior

Cabina șoferului

Cabina șoferului unei locomotive electrice este proiectată pentru a controla un echipaj de locomotivă format din două persoane - un șofer și un asistent. Locul de muncă al șoferului și panoul de control sunt situate în partea dreaptă a cabinei, asistentul - în stânga. Dimensiunile și amplasarea elementelor cabinei, cum ar fi parbrizul și geamurile laterale, panoul de comandă și scaunele, sunt setate pentru a crea condiții optime de funcționare în șezut și în picioare pentru un șofer cu o înălțime între 165 și 190 cm. Cabina este echipată cu aer condiționat, ventilație si sistem de incalzire. Pereții cabinei sunt asamblați din panouri din fibră de sticlă albă lăptoasă, realizate pe bază de rășină poliesterică și fibră de sticlă. Tavanul cabinei este asamblat din foi metalice vopsite cu vopsea pulbere alb lapte. Panourile interioare sunt atașate direct de cadrul metalic cu șuruburi.

Panoul de control al șoferului este un blat albastru în formă de arc, format din două zone principale - o zonă de control orizontală și o zonă de monitorizare înclinată superioară. Pe partea orizontală a consolei, în stânga șoferului, există o stație radio, comutatoare și un mâner rotativ al controlerului, în față - comutatoare ale sistemelor principale ale locomotivei electrice, în dreapta - două frâne pneumatice supape. În zona de monitorizare din stânga există un afișaj multifuncțional al sistemului de control și diagnosticare cu microprocesor al locomotivei, care afișează starea sistemelor sale, în centru este un afișaj digital al sistemului de securitate KLUB-U, care afișează semnale, viteza și parametrii principali ai trenului, în dreapta sunt două manometre cu două indicatori ale sistemului pneumatic. Locomotiva electrica este dotata cu echipamente moderne de siguranta KLUB-U , TSKBM , SAUT .

Scaunele șoferului și ale asistentului sunt negre și sunt echipate cu cotiere și spătar reglabil. Ușor la stânga scaunului șoferului, pe peretele din spate, există și un scaun rabatabil suplimentar pentru șoferul instructor. În spatele scaunului șoferului, la peretele din spate, se află un dulap în care este instalat un post de radio cu trei benzi, iar în spatele scaunului asistentului se află o frână de mână.

Sala mașinilor

Toate echipamentele sub tensiune ale locomotivei se află într-o cameră de înaltă tensiune situată în centrul sălii mașinilor. Ușile camerei de înaltă tensiune au dispozitive de blocare care blochează HVAC atunci când aerul este furnizat colectoarelor de curent și, de asemenea, exclud accesul la acesta în prezența tensiunii la colectorul de curent sau când electrodul de împământare este în „neîmpământat”. ” poziție. Sala mașinilor are un pasaj de lucru de 50 cm lățime [13] .

La proiectarea locomotivei electrice, a fost utilizat pe scară largă principiul modular al dispunerii echipamentelor instalate, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului de nefuncționare a locomotivelor electrice în reparații.

Exploatarea

Prima locomotivă electrică, produsă în 2006, a fost supusă testelor de funcționare în iarna 2006-2007 pe calea ferată din Siberia de Vest (depoul Barabinsk ), apoi a fost transferată pentru testare la inelul de testare VNIIZhT din Shcherbinka. A doua locomotivă electrică a fost, de asemenea, testată de ceva timp pe inelul VNIIZhT, apoi a fost trimisă pentru testare de mare viteză pe linia Moscova  - Sankt Petersburg a căii ferate Oktyabrskaya [14] . După finalizarea testelor, locomotivele au ajuns la depoul Barabinsk.

Marea majoritate a locomotivelor electrice EP2K (mai mult de 230) sunt operate la depoul Barabinsk al Căii Ferate din Siberia de Vest . Locomotivele electrice deservesc o mare parte a rețelei feroviare din Urali și partea de vest a Siberiei a Rusiei. Printre tronsoanele deservite se numără întregul curs principal al Căii Ferate Transsiberiane în aceste regiuni de-a lungul electrificării prin curent continuu între zonele de curent alternativ de-a lungul rutei Balezino  - Perm  - Ekaterinburg  - Tyumen  - Omsk  - Barabinsk  - Novosibirsk  - Mariinsk și secțiune paralelă a cursului sudic al căii ferate transsiberiene Ekaterinburg  - Kurgan  - Omsk , precum și cursul istoric al căii ferate transsiberiene la vest în secțiunea Kurgan -  Chelyabinsk -  Ufa -  Samara -  Penza I. Locomotivele electrice deservesc, de asemenea, numeroase sucursale în vecinătatea orașelor Perm , Ekaterinburg , Novosibirsk și Chelyabinsk [2] .

Aproximativ de trei ori mai puține locomotive electrice (mai mult de 80) sunt operate la depoul căii ferate St. Petersburg-Moscova Oktyabrskaya , unde au devenit principalul înlocuitor pentru majoritatea locomotivelor electrice ChS2 T , care, la rândul lor, au fost trimise la Căile Ferate Crimeea. sau pentru conservare. Locomotivele electrice servesc în principal trenuri pe linia Sankt Petersburg - Moscova , cu excepția celor de mare viteză. Pe calea ferată din Moscova, locomotivele electrice conduc și trenuri de tranzit din Sankt Petersburg pe secțiunile Moscova-Kurskaya - Tula și Moscova-Kurskaya - Vladimir și, de asemenea, datorită adiacentului direcției Yaroslavl a căii ferate Moscova cu cursul principal al calea ferată Oktyabrskaya, trenuri Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl. De asemenea, locomotivele electrice deservesc linia de est a nodului feroviar Sankt Petersburg din Sankt Petersburg în direcția stației Volkhovstroy I și mai la nord până la gara Svir și la est până la gara Babaevo . Ultimele două stații sunt unite cu secțiuni de curent alternativ [2] .

Restul locomotivelor electrice (mai mult de 80) sunt alocate depozitului Ozherelye al Căii Ferate din Moscova . Aceste locomotive electrice servesc în principal trenuri de pasageri pe Ryazan și parțial pe direcțiile Paveletsky ale Căii Ferate din Moscova, apărând ocazional pe alte direcții ale nodului Moscovei [2] .

Datele privind înregistrarea locomotivelor electrice EP2K după numere din august 2020 sunt prezentate în tabel: [2]

drum	Depozit	Cantitate	Camerele
Siberia de Vest	Barabinsk	232	001-029, 031, 037-117, 119-137, 139-141, 143, 144, 160-165, 167, 169-173, 194-206, 208, 253-268, 253-268, 253-268, 92-265 317, 322-324, 328, 329, 334, 335, 339-341, 343-347
Kuibyshevskaya	Samara	37	138, 142, 416-450
Moscova	Colier	100	118, 166, 168, 207, 244-252, 310, 311, 313, 314, 318-321, 325-327, 330-333, 336-338, 342, 348-415
octombrie	Sankt Petersburg-Pasager-Moscova	81	030, 032-036, 145-159, 174-193, 209-243, 269-273

• EP2K, urmând cu un tren de pasageri cu două etaje pe linia Moscova-Sankt Petersburg prin gara Tosno cu o viteză de aproximativ 100 km/h

• EP2K-072 cu tren de călători, stația Shartash (Ekaterinburg). Se aude zgomotul echipamentului electric

• Plecare EP2K-226 cu un tren de pasageri din gara Moscova din Sankt Petersburg. Se aude sunetul unei locomotive electrice

Incidente

• Pe 5 octombrie 2011 , locomotiva liberă EP2K-033 s-a pus în mișcare spontan și a căzut în groapa plăcii turnante TC-8 cu avarie la trenul de rulare. Până la sfârșitul anului 2012, locomotiva electrică a fost restaurată.
• Pe 5 noiembrie 2014 , EP2K-025 a fost ușor avariat într-o coliziune cu o locomotivă electrică VL11-364 la stația Sabik a căii ferate Sverdlovsk . După o scurtă reparație, a revenit în service [2] .
• La 22 noiembrie 2014 , EP2K-144 cu trenul de pasageri nr. 57 pe ruta Irkutsk-Kislovodsk, cu o viteză de aproximativ 80 km/h, a lovit un camion MAZ la o trecere fără barieră din Kazahstan între stațiile Kondratovka-Sibirskaya și Petropavlovsk . a Căii Ferate Ural de Sud . Camionul nu a frânat pe drumul alunecos înainte de a traversa și s-a rostogolit pe șină cu viteză mică, izbindu-se de lateralul locomotivei electrice 2ES6 , care se deplasa cu trenul de marfă în sens opus, drept urmare mașina a fost aruncat și întors. Câteva secunde mai târziu, un EP2K care se îndrepta spre ea pe prima linie s-a izbit de el și a aruncat mașina în aer, ceea ce a provocat și deraierea unui tren de marfă din cauza dezobirii unor părți ale camionului [15] . Ca urmare, cabina lui EP2K a fost serios zdrobită, iar cadrul și panoul de control au fost deteriorate, o parte din pielea exterioară și deflectorul de vânt au fost distruse, în special pe partea dreaptă, iar sticla a fost crăpată. Locomotiva electrică a fost trimisă spre recondiționare pentru a o înlocui cu una nouă la Uzina de reparații de locomotive electrice din Novosibirsk [2] . Din iunie 2018, locomotiva nu a fost reparată.
• La 28 noiembrie 2014 , EP2K-107 cu trenul de pasageri nr. 101 pe ruta Nijnevartovsk-Penza s-a ciocnit cu un camion care încerca să alunece în fața trenului la un semafor la o trecere fără barieră între Pyshminskaya și Bogdanovich . gări ale căii ferate Sverdlovsk . Pielea exterioară a corpului și mătura din colțul stâng al cabinei au fost deteriorate, iar felinarul a fost spart [16] . La sfârșitul anului 2015 - începutul anului 2016, Uzina de reparații de locomotive electrice Novosibirsk a efectuat o renovare prin înlocuirea cabinei cu una nouă. Locomotiva electrică a fost reparată și readusă în funcțiune în 2019. [2] .
• Pe 6 octombrie 2017 , EP2K-192 cu trenul de pasageri nr. 60 de pe ruta Sankt Petersburg-Nijni Novgorod a fost izbit de un autobuz Mercedes-Benz O303 , care a blocat la trecerea dinspre Moscova a stației Pokrov a Gorki . direcția Căii Ferate din Moscova . Șoferul trenului a aplicat frânarea de urgență, dar nu a avut timp să se oprească, iar locomotiva electrică s-a izbit de autobuz, rupându-l. După impact, trenul a mai circulat 200 de metri în regim de frânare de urgență, în timp ce târa partea din față a autobuzului, smulsă de cea principală, care a fost aruncată la 30 de metri de locul coliziunii [17] . Locomotiva electrică a suferit avarii serioase la cabină (încărcări și rupturi ale pielii, fisuri de sticlă, deformare a cadrului) și o adâncitură puternică pe partea dreaptă și va fi trimisă la reparație [2] .
• Pe 22 martie 2018 , EP2K-333 cu trenul de pasageri nr. 119 St. Petersburg - Belgorod a deraiat din cauza prezenței unui obiect străin pe ele. Obiectul străin este părți ale șinei motorului ASG-30 P. Drept urmare, sub tren a fost atașată o altă locomotivă electrică, iar EP2K-333 a fost trimis pentru reparații [2] .

Note

Comentarii

1. ↑ Singura locomotivă electrică sovietică de pasageri DC a fost PB21 , produsă într-un singur exemplar.
2. ↑ la viteze de până la 10 km/h

Surse

1. ↑ Prezentarea noii locomotive electrice principale EP2K
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EP2K - TrainPix .
3. ↑ Locomotiva electrică de pasageri EP2K nr. 447 a plecat spre TChE-10 Samara a căii ferate Kuibyshev pe 29.12.2021
4. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 6.
5. ↑ EP2K: specificații . Site-ul oficial al producătorului . Planta Kolomna . (nedefinit)
6. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 6-7.
7. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 69.
8. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. douăzeci.
9. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 26.
10. ↑ Motor de tracțiune DTK-800KS
11. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K .
12. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 189.
13. ↑ Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K , p. 13.
14. ↑ Locomotiva electrică de pasageri EP2K-002 a plecat între Moscova și Sankt Petersburg
15. ↑ Trenul Irkutsk-Kislovodsk s-a ciocnit cu un camion în Kazahstan. . IRK.ru (24 noiembrie 2014). (nedefinit)
16. ↑ Trenul de pasageri a intrat în coliziune cu un camion la o trecere de lângă Bogdanovich . Ekaterinburg Online (28 noiembrie 2014). (nedefinit)
17. ↑ În regiunea Vladimir, un tren s-a prăbușit într-un autobuz, ucigând 16 persoane . BBC (6 octombrie 2017). (nedefinit)

Literatură

• OJSC „Kolomensky Zavod” Manual de utilizare pentru locomotiva electrică EP2K . — 438 p.
• E.R. Abramov. Locomotive electrice de călători EP2K // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 120-126.

Link -uri

• EP2K - listă de material rulant și galerie foto . railgallery . (nedefinit)
• EP2K - listă de material rulant și galerie foto . poza trenului . (nedefinit)
• EP2K - listă de material rulant și galerie foto . trainpix . (nedefinit)
• EP2K - listă de material rulant și galerie foto . TrainPhoto.org.ua . (nedefinit)
• Galerie foto EP2K . Locomotiva cu abur IS . (nedefinit)
• Galerie foto EP2K . Fotografie RZD . (nedefinit)
• Galerie foto EP2K . trainphoto.ru _ (nedefinit)
• Tur virtual al locomotivei electrice EP2K-425 . 3dfab.ru . (nedefinit)
• Documentatie pentru locomotiva electrica EP2K . STSBIST . (nedefinit)
• Specificații EP2K
• Caracteristicile tehnice ale motorului de tracțiune DTK-800KS U1
• Locomotiva electrica EP2K . Calea ferată a Rusiei . (nedefinit)

Material rulant al fabricii Kolomna
Locomotive cu abur	pasager DAR LA 5 D ȘI Z Și IP eu La K y H P P36 De la până la C y 2-3-2K marfă L O.K O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ manevră și industrială 9P b ecartament îngust 157 159 P24
Încălziți locomotive cu abur	marfă TP1
locomotive	camioane cu transmisie electrica E el VM20 TE3 TE50 2TE70 pasager cu transmisie de putere TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 pasager cu transmisie hidraulica TGP50 manevrare cu transmisie de putere Despre EL 7 Despre EL
Locomotive cu turbine cu gaz	camioane cu transmisie electrica G1 pasager cu transmisie de putere GP1
Locomotive electrice	încărcătură DC C C +D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D încărcătură AC OP22 +D pasager DC PB21 +D EP2K AC pasager EP200 DC industrial I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Tramvaiele	motor de pasageri Motor cu două axe F bf KM remorci de pasageri Remorcat cu două osii KP
↑  + D- împreună cu uzina Dynamo

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.