Transportul feroviar în Rusia

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 19 septembrie 2022; verificările necesită 3 modificări .

Transportul feroviar din Rusia  este unul dintre cele mai maricomplexe feroviare din lume.

Lungimea totală a lungimii operaționale a șinelor de cale ferată, în 2018, a fost de 122 mii km, inclusiv 86,6 mii km de șine publice ( 44,1 mii km au fost electrificați ) [1] [2] și 35 mii km km de șine pentru non -utilizarea publică (în teritoriile întreprinderilor și în locurile de exploatare) [1] ; ca lungime totală, Rusia ocupă locul 3 în lume, după Statele Unite (151,7 mii km) și China (124,0 mii km), și pe locul 2 în ceea ce privește lungimea drumurilor electrificate [3] . Lungimea totală (în echivalent cu o singură cale) a căilor ferate publice principale este de 124.000 km; țara ocupă locul trei în lume, pe locul doi după SUA (250.000 km) [4] și China (127.000 km) [5] .

Densitatea medie a căilor ferate este de 7,2 km la 1000 km² de teritoriu [6] .
O trăsătură caracteristică a transportului feroviar în Rusia este proporția mare a drumurilor electrificate [7] ; în ceea ce privește lungimea autostrăzilor electrificate, Rusia ocupă locul 1 în lume (locul 2 este China - 38,5 mii km) [8] [9] .

Începând cu 2019, există căi ferate în 80 din 85 de regiuni ale Rusiei . Nu există căi ferate doar în regiunea autonomă Nenets , Republica Altai , teritoriul Kamceatka , regiunea Magadan , Republica Tyva și regiunea autonomă Chukotka . În Rusia europeană, rețeaua feroviară este radială și relativ densă, cu căi ferate convergând spre Moscova , iar nodul feroviar Moscova este cel mai mare din lume. În partea asiatică a țării, rețeaua de căi ferate are o întindere latitudinală și o densitate redusă. Rețeaua feroviară din nordul și estul Rusiei rămâne rară; încă nu există comunicații feroviare cu unele regiuni, care pentru o țară atât de lungă precum Rusia reprezintă o frână strategică și o amenințare la adresa securității economice [10] .

Cea mai mare companie industrială din Rusia este JSC „ Căile Ferate Ruse ” (RZD). Pe lângă rețeaua de căi ferate rusești, transportul de pasageri și mărfuri se efectuează și pe alte căi ferate care nu fac parte din holding - Căile Ferate Crimeea , Căile Ferate din Yakutia , Căile Ferate Norilsk și altele.

Transportul feroviar în Rusia a transportat (în 2017) 27% din pasageri și 45% din mărfuri (excluzând transportul prin conducte  - 87% din mărfuri) [11] [12] [13] . Peste 1,2 miliarde de pasageri (inclusiv trenuri electrice de oraș, căi ferate pentru copii și altele) și 1,4 miliarde de tone de marfă sunt transportate pe căile ferate rusești pe an [14] . Traficul de pasageri în Rusia reprezintă aproximativ 5% din traficul feroviar total (pentru comparație: în SUA și Canada 1%, în Australia 4%) [15] .

În 2013, conform clasamentului internațional al competitivității globale al Forumului Economic Mondial (WEF), Rusia ocupa locul 31 în lume în ceea ce privește calitatea infrastructurii feroviare [16] , până în 2017, în ceea ce privește calitatea infrastructurii feroviare, Rusia a urcat pe locul 23 în lume [17] [18 ] [19] . În 2019, în ceea ce privește eficiența serviciilor de transport feroviar, Rusia s-a clasat pe locul 17 în lume în ratingul WEF [20] .

Istorie

Căile ferate ale Imperiului Rus

Apariția căilor ferate

În 1788, în Petrozavodsk , la Fabrica de tunuri Alexander , a fost construit un prototip de cale ferată industrială - canalul de roată din fontă . Mai departe, la sfârșitul secolului al XVIII-lea, căile ferate au început să funcționeze în Rusia la întreprinderi industriale și șantiere mari de construcții [21] . Se folosește tracțiunea calului și umană.

Guvernul rus a devenit preocupat de construcția căii ferate la începutul secolului al XIX-lea. Baza pentru această direcție a fost Departamentul de Comunicații cu Apă, înființat în 1798. Departamentul a acționat cu succes, s-a dezvoltat activ și în 1809 și-a extins competențele și a fost redenumit Biroul de Comunicații cu Apă și Teren. În 1809 a fost înființat Institutul Militar al Corpului Comunicațiilor [22] .

În 1830, a apărut un articol al lui N.P. Shcheglov , care afirma că problema creării unei rețele de căi ferate „este de o importanță capitală pentru dezvoltarea economică a Rusiei” [23] . Au existat însă și alte opinii: M. G. Destrem scria în 1831: „Am dovedit toate beneficiile oferite de canalele navigabile în general... și am convins că beneficiile canalelor față de drumurile din fontă au cel mai mare grad de superioritate în Rusia” [ 24] .

În august 1834, a fost pusă în funcțiune o cale ferată industrială a fabricilor Nijni Tagil , lungă de 3,5 km, proiectată de meșterii iobagi Cherepanovs [25] [26] [27] . Era folosit exclusiv pentru transportul minereurilor de la mină la uzină folosind o locomotivă cu abur originală .

Prima cale ferată publică

Istoria căilor ferate publice din Rusia începe în anii 1830. În 1834, la invitația departamentului de minerit, a sosit în Rusia inginerul austriac Franz von Gerstner , care a făcut o propunere împăratului Nicolae I cu privire la construirea unei linii de cale ferată. În 1835, o rudă a împăratului, contele Alexei Bobrinsky , a creat o societate pe acțiuni, al cărei scop era finanțarea construcției căilor ferate. În 1836, împăratul a promulgat un decret privind construcția căii ferate Tsarskoye Selo . În câteva luni, a fost construit un șantier de lansare de la Bolșoi Kuzmin până la Pavlovsk , pe care traficul a fost lansat până la sfârșitul anului, iar deschiderea oficială a drumului a avut loc la sfârșitul anului 1837 [28] .

Marea deschidere oficială a primei căi ferate publice din Rusia: Sankt Petersburg - Tsarskoye Selo a avut loc la 30 octombrie, în stil vechi (11 noiembrie, nou) 1837. Gerstner însuși a devenit conducătorul primului tren, care consta din locomotiva Agile și opt vagoane. Membrii Consiliului de conducere l-au invitat la deschidere pe împăratul Nicolae I și alți oaspeți de onoare. Pasagerii și-au luat locurile, iar la ora 14:30 trenul a plecat lin de pe peron. După 35 de minute, în aplauzele puternice ale salutatorilor și strigătele „Ura!” Primul tren a sosit în gara Tsarskoye Selo. Călătoria de la Sankt Petersburg la Tsarskoye Selo a durat 35 de minute, iar cea de întoarcere a durat 27 de minute; viteza maximă a atins 64 km/h, iar media a fost de 51 km/h [21] .

Formarea activă a rețelei de căi ferate a Imperiului Rus a avut loc în a doua jumătate a secolului al XIX-lea; înainte de aceasta, au fost construite calea ferată de stat Varșovia-Viena și calea ferată Nikolaev . Dezvoltarea rețelei de drumuri a fost condiționată atât de nevoile economiei, cât și de interesele militare ale statului. Ca unul dintre principalele motive pentru înfrângerea Rusiei în războiul din Crimeea din anii 1850, este indicată lipsa unei rețele feroviare, care a făcut posibilă transferul rapid al forțelor armate în întreaga țară. V. A. Kokorev în articolul „Eșecuri economice” a subliniat:

Dacă drumul de la Moscova la Marea Neagră ar fi fost început prin construcție în 1841, atunci Rusia nu ar fi simțit imposibilitatea de a respinge inamicul care aterizează lângă Sevastopol în valoare de 70 de mii cu un milion dintre cele mai bune trupe din lume. , debarcarea în sine nu s-ar fi putut întâmpla când dacă Europa ar fi știut că trupele noastre pe calea ferată, fără nicio oboseală, ar putea apărea pe malul Mării Negre în câteva zile.

După înfrângerea din Războiul Crimeei, guvernul Imperiului Rus a început să-și reconsidere politica în domeniul construcțiilor de căi ferate, care se manifestase anterior prin obstrucționarea frecventă a proiectelor private de construcție a căilor ferate în partea de sud a imperiului, inclusiv către Kremenchug. , Harkov și Odesa. În același timp, s-a presupus că nu era rentabilă și inutilă construirea de căi ferate în direcția sud de la Moscova din cauza lipsei unui volum adecvat de pasageri și mărfuri. Cu toate acestea, amenințările externe ne-au forțat să privim problema diferit.

În septembrie 1854, a fost emis un ordin de începere a cercetării pe linia Moscova - Harkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odesa. În octombrie 1854, a fost dat ordin de începere a cercetărilor pe linia Harkiv-Feodosia, în februarie 1855 - pe o ramificație de la linia Harkov-Feodosia până la Donbass, în iunie 1855 - pe linia Genichesk-Simferopol-Bahchisarai-Sevastopol. La 26 ianuarie 1857 a fost emis Decretul Suprem privind crearea primei rețele de căi ferate. Odată cu dezvoltarea liniilor spre sud de la Moscova, agricultura din zonele de atracție ale căilor ferate din Rusia Centrală și-a pierdut brusc beneficiile economice și atractivitatea, deoarece a devenit mai ușor și mai ieftin să aducă produse din provinciile sudice [30] .

În 1853, în portul Petersburg, capitala de atunci, în legătură cu dezvoltarea transportului feroviar de marfă, guvernul rus a construit o ramură de legătură pentru a conecta liniile Nikolaevskaya și Varșovia , care traversa drumul Tsarskoye Selo, care avea un ecartament diferit , prin o trecere oarbă . Acesta a fost începutul formării primului nod feroviar din Sankt Petersburg din Rusia - astăzi este al doilea ca mărime după cel de la Moscova .

Pentru a accelera construcția și a strânge capital, a fost fondată „ Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse ”. Căile ferate urmau să circule: de la Sankt Petersburg la Varșovia și până la granița cu Prusia la Königsberg , de la Moscova la Nijni Novgorod , de la Moscova prin Kursk și cursurile inferioare ale Niprului până la Feodosia și de la Kursk sau Orel prin Dinaburg până la Libava. , și astfel neîntrerupt, prin 26 de provincii , pe calea ferată pentru a lega cele trei capitale, principalele râuri navigabile și două porturi de la Marea Neagră și cea Baltică .

Pe lângă drumurile de stat și de concesiune ( Nikolaevskaya , Moscova-Nijni Novgorod , Petersburg-Varshavskaya , Vologda-Vyatskaya , Samara-Zlatoustovskaya , etc.), au fost construite și numeroase sisteme private ( Calea Ferată Ryazan-Ural , Moscova-Yaroslavskaya , Kiev ) -Brest și etc.). În cea mai mare parte, în același timp, au fost create toate stațiile existente ale marilor orașe.

La 15 iunie 1865, împăratul Alexandru al II-lea a fondat Ministerul Căilor Ferate al Imperiului Rus - departamentul național al căilor ferate.

La 4 noiembrie 1896 a fost filmat primul film rusesc pe tema căii ferate - „Vedere a gării Harkov la momentul plecării trenului cu autoritățile pe peron”. Alfred Fedetsky [31] a fost regizorul și cameramanul într-o singură persoană .

Cel mai lung drum din lume (2018) Calea ferată transsiberiană a început să fie construită în 1891 simultan de la Chelyabinsk prin Novonikolaevsk la Krasnoyarsk și Irkutsk și de la Vladivostok la Khabarovsk . Pe deplin pe teritoriul Imperiului Rus, traficul a fost deschis după punerea în funcțiune a podului peste râul Amur în 1916 [32] . Un alt drum strategic - CER  - a fost construit pe teritoriul Chinei vecine.

Căile ferate în perioada sovietică (1917-1991)

După Revoluția din octombrie, toate căile ferate private au fost naționalizate. Conducerea rețelei feroviare a fost încredințată Comisariatului Poporului de Căi Ferate, transformat ulterior în Ministerul Căilor Ferate al URSS . Printre cele mai mari proiecte de construcție a căilor ferate din perioada sovietică se remarcă Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Electrificarea căilor ferate a început în 1929. Prima secțiune electrificată din URSS a fost Moscova - Mytishchi (1929), urmată de Moscova - Lyubertsy (1933). În noiembrie 1932, Uzina de Construcție de Mașini Electrice Dinamo din Moscova a produs prima locomotivă electrică sovietică VL19 . Industria a început să producă locomotive puternice de marfă din seriile FD și SO și o locomotivă cu abur de pasageri din seria IS . În 1936, la stația Lyublino-Sortirovochnaya a fost construită prima cocoașă de sortare mecanizată din URSS . Până în 1943, Great Circle Ring a fost construit cu o lungime de 558 km (secțiunile sale separate există încă din secolul al XIX-lea) [33] .

„Căile ferate sunt vase, sângele țării curge prin ele: scoici și pâine, bombe și ulei. Armata Roșie îi privește cu încredere pe feroviari: sunt frați de arme - unul trage, celălalt livrează cartușe. Lucrătorii noștri feroviari s-au dovedit a fi luptători curajoși. Alături de piloți, tancuri, tunieri, marinari, fac totul pentru Victory. Am văzut în Bryansk cum lucrează feroviari sub foc. Bombele cădeau, dar curajoși au desprins calm vagoanele cu muniție... Când va veni Ziua Victoriei , soldații noștri vor fi primii care își vor aminti de feroviari..."

Ilya Ehrenburg , 12 decembrie 1941 [34] [35] .

Încă din primele ore ale Marelui Război Patriotic , transportul feroviar a început să pună în aplicare planul de mobilizare. Deja pe 23 iunie, pentru a răspunde nevoilor din față și din spate, a fost introdus un program militar special, litera A, care prevedea avansarea prioritară, cea mai rapidă a eșaloanelor militare și a mărfurilor. Transportul, care nu avea nicio semnificație militară, a fost redus drastic. Orarul stabilea deplasarea prioritară a transporturilor militare cu utilizarea la maximum a capacității liniilor de cale ferată și asigurarea funcționării stațiilor. Căile ferate de primă linie Zapadnaya, Moscova-Kiev, Kalininskaya au început rapid să lucreze la cerințele timpului de război. S-a respectat o vigilență maximă, protejarea fiecărei instalații feroviare, păstrarea secretului transportului militar. De o importanță decisivă pentru punerea în aplicare a eforturilor din spate, lucrând pentru față, a fost nodul de la Moscova , care leagă spatele și față. Au fost construite trenuri blindate, platforme blindate în toate depourile din Mosuzl, s-au realizat structuri de barieră, au fost consolidate sanitare militare, reparații și restaurare și alte unități mobile pentru a deservi sectoarele de primă linie. Întreprinderile industriei de apărare au fost exportate în regiunile de est ale URSS, într-un loc nou au început imediat să producă avioane, tancuri, arme, muniții și arme de calibru mic. Evacuarea industriei s-a realizat prin căile ferate de Vest, Moscova-Kiev, Kursk, Moscova-Ryazan și Moscova-Donbass [36] .

Odată cu izbucnirea războiului, de dragul bunei funcționări a căilor ferate, toți mașiniștii au fost scutiți de a fi recrutați pe front. Înainte de asediul Leningradului , 740.000 de oameni și peste 90 de întreprinderi industriale au fost deportate din capitala de nord pe calea ferată. În a doua jumătate a anului 1941, echipamentele a 2.600 de întreprinderi, 18 milioane de muncitori și membri ai familiilor lor au fost evacuate pe calea ferată din partea europeană a URSS către Urali și Siberia. În direcția opusă, au fost livrate pe front 290 de divizii, peste 2 milioane de soldați și comandanți, sute de mii de tancuri, tunuri și muniție. Mașiniști speciali de primă linie au fost instruiți și instruiți pentru a opera locomotive cu abur în zonele de luptă și în apropierea imediată a acestora [37] [38] . În primele luni ale războiului, au fost create unități speciale de locomotivă pentru transportul din prima linie. Acestea erau coloane de locomotive din rezerva specială a Comisariatului Poporului de Căi Ferate (ORKP). Pe lângă locomotivele cu abur din seria E sau SO , care erau suficient de puternice, dar nu atât de grele ca FD , convoiul includea și mașini de turism pentru personal. Fiecare locomotivă a fost repartizată la două brigăzi de locomotive în plină forță, doi comandanți de vagoane, doi conducători șefi și superiori și un conductor de tren de încălzire. Pe fiecare coloană erau 30 de locomotive. Coloana a putut deservi un sector separat al frontului. În pregătirea și desfășurarea operațiunilor strategice, de primă linie și de armată, coloanele au asigurat redistribuirea și concentrarea sub acoperire a unor mase mari de trupe, echipament militar și tot ceea ce este necesar pentru aceste operațiuni. Fiecare coloană avea propriile sale ateliere mobile de reparații, depozite mobile și băi de spălătorie. Aceste formațiuni speciale ale NKPS au fost folosite și pentru transportul în masă și în spatele adânc. În prima etapă a războiului s-au format 10 coloane, care includeau lucrători feroviari evacuați din vest. Până la sfârșitul verii anului 1942, 35 de coloane au fost formate de lucrătorii feroviari de la Moscova, dintre care 18 coloane (aproximativ 500 de locomotive) au fost trimise în prima linie și asigurate în spatele fronturilor. În timpul războiului, numărul coloanelor a crescut semnificativ [39] .

În timpul Marelui Război Patriotic, conform proiectelor Institutului Lengiprotrans , calea ferată Lacul Ladoga - Voybokalo, cunoscută sub numele de „ Drumul Vieții ”, și calea ferată Shlisselburg-Polyany cu un pod peste Neva, cunoscută sub numele de „ Drumul Victoriei ”. ", au fost construite. Cu participarea institutului, a fost proiectată și construită linia de cale ferată Stalingrad-Saratov-Sviyazhsk , cu o lungime de 1110 km. Volga Rokada a devenit principalul drum care aproviziona Frontul Stalingrad cu resurse umane, echipament militar, muniție și alimente [40] .

În timpul Marelui Război Patriotic, au fost introduse ranguri personale speciale pentru cei mai mari organizatori ai transportului feroviar, de exemplu, șeful Căii Ferate Oktyabrskaya, Boris Salambekov , purta rangul personal de „Director General al Tracțiunii de Primul Rang”. Prin eforturile sale, după ce a străbătut asediul Leningradului din ianuarie 1943, de-a lungul unui coridor îngust la sud de Lacul Ladoga , prin 20 km de mlaștini mlăștinoase, a fost amplasată urgent o nouă linie de cale ferată paralelă cu linia frontului, de-a lungul căreia susținerea vieții Leningradul a fost restaurat .

În 1943, un transfer masiv de trupe și arme a fost organizat pe calea ferată după bătălia de la Stalingrad la Bulgele Kursk . În primăvara anului 1945, în timpul pregătirilor pentru ofensiva de la Berlin , 40.000 de vagoane cu marfă militară au fost livrate pe front în 20 de zile. În vara anului 1945, un transfer ascuns în Orientul Îndepărtat a fost efectuat pe calea ferată a trupelor sovietice care intrau în război cu Japonia [37] [41] .

Cea mai mare contribuție la dezvoltarea căilor ferate din URSS a fost făcută de Boris Beshchev , care a fost ministru al căilor ferate al URSS timp de 29 de ani - din 1948 până în 1977. La mijlocul anilor 1950, toate locomotivele cu abur ale URSS consumau combinate 100 de milioane de tone de cărbune pe an (partea leului din volumul exploatat în URSS). În 1951, pentru a crește rentabilitatea transportului feroviar, prețul pentru transportul principalei game de mărfuri, cărbunele, a fost majorat simultan și brusc, cu un factor de 2,1 [42] . Necesitatea de a economisi cărbune și de a trece la combustibili mai economici și mai ecologici au devenit motivele pentru reconstrucția pe scară largă a transportului feroviar sovietic, transferul căilor ferate de la locomotiva cu abur la locomotiva diesel și apoi tracțiunea electrică . Șinele învechite R-43 au fost înlocuite cu șine grele R-65 și R-75 cu traverse din beton armat , comutatoarele manuale au fost înlocuite cu centralizarea electrică a dispecerului, blocarea automată și au fost introduse traseele de transport. Din 1956, pentru prima dată în URSS, a început așezarea unei piste fără sudură . În timpul reorganizării radicale din a doua jumătate a anilor 1950, cele 56 de căi ferate existente anterior ale URSS au fost transformate în 26 de autostrăzi majore. Rețeaua de căi ferate Aliate a început pentru prima dată să se dezvolte conform unui plan cuprinzător. În cei 30 de ani postbelici, cifra de afaceri a transportului feroviar de marfă în Uniunea Sovietică a crescut de 8 ori și a atins maximul în 1988 [43] .

La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, introducerea tracțiunii electrice și diesel a fost realizată într-un ritm accelerat în URSS. Până în 1965, ponderea tipurilor progresive de tracțiune în regiunile centrale ale țării a ajuns la 76%, iar 24% au rămas pe tracțiunea locomotivei. În 1970, tracțiunea locomotivei pe majoritatea liniilor principale a fost complet exclusă de la funcționarea trenurilor. În același timp, a fost introdusă escorta trenurilor de marfă de către conducători „într-o singură persoană”. Anterior, fiecare tren de marfă era însoțit de o echipă de conducători șefi și superiori și de un comandant de vagon. Noua tehnologie a demonstrat că mașinile reparabile întărite cu tracțiune nouă, cu pregătire atentă la punctele de întreținere, nu necesită reparații suplimentare pe parcurs [44] .

În anii 1950, ideea traficului de mare viteză a fost elaborată pentru prima dată în URSS . Prin ordinul ministrului Beshchev din 29 mai 1957, a fost elaborat un program de acțiune și au fost stabilite măsuri tehnice pentru organizarea traficului de mare viteză pe calea ferată Oktyabrskaya . În 1957, lucrarea a intrat în practică: pentru prima dată în URSS, a fost atinsă o viteză de 134 km / h, pe care locomotiva diesel TE7-001 cu un tren de marfă cu o greutate de 1000 de tone a dezvoltat-o ​​pe tronsonul Pokrovka  - Klin . În anii următori, o locomotivă diesel cu trenuri de marfă cu o greutate de 800-900 de tone a atins o viteză de 140 km/h. În 1965, au avut loc călătorii experimentale ale trenului marca Aurora , în timpul cărora o locomotivă electrică din seria ChS2 cu un tren a parcurs distanța de 650 km între Moscova și Leningrad în 4 ore și 59 minute cu o viteză maximă de 160 km/h. În 1970, în numele ministrului Beshchev , Biroul de proiectare a ingineriei aviatice al A.S. Yakovlev s-a dezvoltat, iar Kalinin Carriage Works a fabricat o mașină experimentală experimentală de mare viteză cu motoare cu reacție de avioane . Doi ani mai târziu, pe șoseaua Pridneprovskaya au fost efectuate teste dinamice ale unui tren format din două vagoane cu o greutate de 60 de tone , timp în care a fost atinsă o viteză de 249 km/h. În anii 1970 au fost construite primele locomotive autohtone, capabile să atingă viteze de peste 140 km/h. Cu toate acestea, în cele din urmă, guvernul URSS, ținând cont de contextul politic (nevoia de a sprijini economia aliaților din lagărul socialist ), a făcut o alegere în favoarea locomotivelor electrice de mare viteză produse în Cehoslovacia . De asemenea, au condus cele mai rapide trenuri din URSS între Moscova și Leningrad, în unele secțiuni trenurile expres au dezvoltat o viteză de 160 km/h. În 1984, trenul ER200 a călătorit între Moscova și Leningrad în 4 ore și 30 de minute; timpul minim de parcurs al trenului programat Sapsan cu călători în anul 2017 este de 3 h 30 min [45] cu o viteză maximă de 250 km/h pe un tronson mic [46] [43] [47] . În cursul unui zbor experimental non-stop al Sapsanului fără pasageri, cu inginerii șefi ai Căilor Ferate Ruse și Căilor Ferate din Moscova V. Gapanovich și S. Vyazankin în cabina șoferului în 2013, a fost atinsă o viteză de 250 km / h. cea mai mare parte a traseului, iar intregul traseu a fost depasit 3 ore fara rezerva de timp. Timpul minim de călătorie între Moscova și Brest (1100 km), realizat cu aceiași ingineri șefi în cabina locomotivei electrice EP20 cu trenul experimental Talgo 250 , a fost de 9 ore [48] .

În 1988 , sub ministrul Ministerului Căilor Ferate al URSS N. S. Konarev , în apogeul ascensiunii industriei feroviare sovietice, aproximativ 1 milion 100 de mii de vagoane de marfă au circulat de-a lungul autostrăzilor din oțel ale URSS. În acel an, potrivit ministrului Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, Gennady Fadeev , a fost transportat un volum record de marfă - 4 miliarde 100 milioane tone [49] [50] . Astfel de volume de transport de marfă sunt de trei ori mai mari decât în ​​Rusia în 2018, în rețeaua căreia se află mai mult de 1 milion de vagoane de marfă. Conducerea transportului de mărfuri în URSS a fost efectuată prin metoda echilibrului [51] .

Perioada post-sovietică

Înainte de formarea Căilor Ferate Ruse

Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse a devenit succesorul Ministerului Căilor Ferate al URSS în partea rețelei feroviare situată pe teritoriul Rusiei . Prăbușirea URSS , degradarea economiei au afectat direct căile ferate din Rusia. În anii 1990, aproape că nu au fost construite noi căi ferate, iar starea gărilor, a trenurilor suburbane și a trenurilor de lungă distanță s-a deteriorat. Dându-și seama de semnificația socială a traficului neprofitabil de pasageri, Ministerul Căilor Ferate le-a subvenționat în detrimentul transportului de marfă. În același timp, la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, în urma creșterii bunăstării populației, Ministerul Căilor Ferate a luat măsuri pentru creșterea veniturilor din transportul de călători: a fost întărit controlul asupra călătoriilor fără bilet (împrejmuire șorț, instalare turnichete). ), au fost lansate trenuri suburbane -trenuri expres de confort sporit, a fost început transportul Aeroexpress către aeroporturi.

În acești ani, Ministerul Căilor Ferate a investit și în proiecte non-core, cum ar fi crearea unui operator alternativ de distanță lungă Transtelecom (liniile de comunicații optice au fost așezate de-a lungul Trans-Siberian Railway), sprijin pentru clubul de fotbal Lokomotiv , inclusiv construirea unui nou stadion în nord-estul Moscovei.

În 2001, Guvernul Federației Ruse a aprobat Programul de reformă structurală în transportul feroviar până în 2010, care în prima etapă (2001–2002) prevedea lucrări de delimitare a activităților și transformarea Ministerului Căilor Ferate în Căile Ferate Ruse, la a doua. etapa (2003–2005) - crearea de societăți pe acțiuni pe baza activităților independente, creșterea concurenței în traficul de mărfuri, reducerea subvenționării încrucișate a traficului de pasageri, pe locul al treilea (2006-2010) - transferul unei mai mari (60%) parte a parcului de marfă în proprietate privată, dezvoltarea proprietății private a locomotivelor de linii principale, dezvoltarea concurenței pe piața transportului de marfă, vânzarea de acțiuni la societățile pe acțiuni care efectuează reparații și întreținere către proprietari privați , crearea Companiei Federale de Pasageri, crearea companiilor suburbane de pasageri împreună cu entitățile constitutive ale Federației Ruse și aducerea acestora la pragul de rentabilitate.

În 1987-1994 Sistemul de rachete de luptă pe calea ferată (BZHRK), o „armă de răzbunare” extrem de eficientă a Forțelor strategice de rachete , a funcționat pe căile ferate rusești . Fiecare compoziție a BZHRK a primit un regiment de rachete. Peste 70 de militari , inclusiv câteva zeci de ofițeri , se aflau în tren , care a preluat funcția de luptă . În cabinele locomotivelor , în locurile mașinilor și asistenților acestora, se aflau doar ofițeri și steaguri militari [52] .

În 1992-1999 în Rusia s-au construit 218 km de noi linii de cale ferată și 1962 km de căi ferate au fost electrificate [53] .

La începutul anilor 2000 , la sfârșitul erei Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse , controlabilitatea și administrarea sectorului feroviar s-au pierdut, în 2002 industria a intrat în bugetele federale și regionale cu o datorie fiscală uriașă. Pe fondul paraliziei administrației de stat, o serie de mari companii miniere private de materii prime în volume mari, pentru fonduri bugetare, dar fără decrete guvernamentale federale, au fost neplanificate, folosind materiale noi, construcția de abordări feroviare pentru zăcăminte promițătoare de cărbune și minereu de fier. . Pe căile ferate din Rusia, au rămas volume semnificative de construcție în curs de desfășurare, al căror scop era creșterea capacității de transport și a capacității de transport a direcțiilor intense de marfă. Salariile lucrătorilor feroviari din Rusia au fost mult mai mici decât în ​​industrie, ca urmare a ieșirii de personal de inginerie cu înaltă calificare din căile ferate. Primul plan financiar rentabil, care a inclus sprijin de stat pentru traficul neprofitabil de pasageri, a fost format pentru 2003. S-au făcut pregătiri, inclusiv de personal, pentru a separa funcțiile de reglementare a statului de funcțiile de activitate economică [54] .

În 2000-2008 au fost construiti 899 km de linii ferate noi și au fost electrificați 3.083 km de căi ferate [53] . Volumul de mărfuri transportate prin teritoriul Finlandei și porturile sale se extinde (ceea ce este facilitat de același ecartament), pentru aceasta se construiește calea ferată Kochkoma - Ledmozero și mai departe către căile ferate din Finlanda .

După formarea Căilor Ferate Ruse

La sfârșitul anului 2003 , ca parte a unui program de separare a funcțiilor de reglementare și economice ale Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, majoritatea activelor principale ale acestuia din urmă au fost transferate către nou-creatul OJSC Căile Ferate Ruse (RZD) [55]. ] . Însuși Ministerul Căilor Ferate, care a existat de puțin timp, a fost desființat, iar personalul rămas a fost parțial transferat la Ministerul Transporturilor al Federației Ruse . În 2005, Agenția Federală pentru Transport Feroviar (Roszheldor) a fost înființată pentru a se ocupa de problemele de reglementare. Russian Railways JSC, deținută 100% de Federația Rusă, și filialele acesteia au fost principalii operatori feroviari din Rusia până în 2010. Alți transportatori aveau o cotă de piață aproape imperceptibilă, o rețea de drumuri nesemnificativă (comparativ cu Căile Ferate Ruse) (în unele cazuri izolată de rețeaua feroviară rusă) sau nu aveau deloc infrastructură proprie (ci doar propriul parc de vagoane). În 2010, a fost realizată o reformă a economiei vagoanelor, în urma căreia circa 100 de operatori de material rulant operați efectiv (în mod nominal aproximativ 1800) și 3 mari companii de reparații auto (VRK-1, VRK-2 , VRK-3) cu a apărut o reţea de filiale în toată Rusia.

În 2003-2006, când a început să funcționeze programul de investiții al guvernului, au fost finalizate lucrările la tunelul Severomuysky și a fost deschis traficul în întreaga BAM ; a început „refacerea” ecartamentului îngust la ecartamentul larg de pe insula Sahalin . O parte semnificativă a liniilor strategice în acești ani a fost electrificată. A fost realizată așezarea celei de-a doua căi de la gara Karymskaya până la stația Zabaikalskaya și a fost efectuată electrificarea completă a rutei către China ; a fost finalizată electrificarea Căii Ferate Transsiberiane , a fost accelerată electrificarea rutei de nord de la stația Volkhovstroy I prin toată Karelia până în Peninsula Kola ; electrificarea tronsonului de la stația Stary Oskol la stația Valuyki a fost finalizată . La Sankt Petersburg , o nouă gară internațională Ladozhsky a fost pusă în funcțiune cu o dezvoltare completă a căii ferate. Din 2003, volumul traficului feroviar și calitatea acestuia au crescut semnificativ [54] .

La începutul secolului XXI au fost lansate sisteme electronice de bilete (50% dintre acestea sunt achiziționate prin internet în 2017) și mai multe proiecte noi de pasageri: trafic de mare viteză pe trenurile Sapsan , Swift , Lastochka , trenuri aeroexpress , electrice urbane. trenuri și utilizarea pe linii cu trafic redus, material rulant diesel ușor - autobuze feroviare . În 2016, a fost implementat proiectul primei autostrăzi pentru pasageri intracity din lume, Inelul central al Moscovei , iar în 2019, primul analog cu drepturi depline al S-Bahn din Rusia : Moscow Central Diameters . Proiectul primei autostrăzi de mare viteză din Rusia Moscova-Sankt Petersburg [56] este în curs de dezvoltare, construcția Căii Ferate Latitudinale de Nord a început .

În 2008, Guvernul Federației Ruse a aprobat Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030, care descrie un set de măsuri pentru construcția și modernizarea căilor ferate, modernizarea și introducerea de noi standarde pentru materialul rulant, și infrastructura rutieră. Programul este împărțit în două etape: 2008-2015 (etapa 1) și 2016-2030 (etapa 2) și conține două scenarii de dezvoltare: minim (orientat spre dezvoltarea resurselor și materiei prime a Rusiei) și maxim (dezvoltare inovatoare). Strategia, în special, prevede construirea a 5,1 mii km de drumuri la prima etapă și de la 10,8 la 15,5 mii km (în funcție de scenariu) la a doua etapă. Astfel, secțiunile Polunochnoye - Obskaya  - Salekhard (856 km), Prokhorovka  - Zhuravka  - Bataysk (748 km), Kyzyl - Kuragino (460 km), Tommot  - Yakutsk (inclusiv secțiunea de pe malul stâng al Lenei ) (450 + 105 km), Naryn-1  - Lugokan (375 km), Payuta - Bovanenkovo ​​​​(331 km), Obskaya  - Salekhard  - Nadym  - Pangody (~ 530 km). Pe acesta din urmă, la momentul actual, în locul traseului feroviar, în acest tronson a fost trasat un traseu auto [57] .

Dacă Strategia va fi implementată, lungimea totală a lungimii operaționale a căilor ferate rusești va ajunge la 145-150 mii km până în 2030. Strategia subliniază rolul căilor ferate în cadrul sarcinilor de consolidare a suveranității economice, securității naționale și apărării țării, precum și reducerea costurilor totale de transport ale economiei. Transportul feroviar s-a dovedit a fi singurul pentru care a fost scrisă și aprobată o Strategie separată, care funcționează împreună cu Strategia de transport a Federației Ruse până în 2030, aprobată în 2008.

La începutul anului 2011, Guvernul Federației Ruse a prelungit reforma transportului feroviar până în 2015. Până în acest moment, așa cum era de așteptat, va avea loc o consolidare a pieței de transport de marfă în mâinile a 3-4 mari transportatori, cu o cotă de piață aproximativ egală. În plus, s-a planificat transferul parțial al serviciilor de tracțiune a locomotivei către jucătorii de pe piață la nivel local ( transportatorii locali ), care, așa cum era de așteptat, ar fi angajați în transport pe anumite secțiuni ale rețelei feroviare, inclusiv concurența cu Căile Ferate Ruse. În plus, s-a planificat transferul relațiilor dintre stat și Căile Ferate Ruse într-un „contract de rețea”. Modelul țintă al pieței transportului feroviar de marfă, prezentat în 2011 de către Ministerul Transporturilor al Federației Ruse Guvernului, a fost dezvoltat de Căile Ferate Ruse împreună cu McKinsey [58] . Până în 2017, a devenit clar că aceste obiective sunt departe de a fi atinse și rămân o perspectivă pe termen lung. Utilitatea unora dintre ele a fost pusă la îndoială: de exemplu, șeful Direcției de management al traficului din Moscova, Serghei Kobzev, a remarcat într-un raport analitic din iunie 2015 că „ideea de a permite transportatorilor locali să acceseze infrastructura căilor ferate rusești ca un mijloc de dezvoltare a concurenței după exemplul navelor și aeronavelor private nu este nou, dar nicăieri și avantajele și beneficiile sale pentru interesele statului și industriei nu au fost niciodată dovedite” [59] .

Segmentul feroviar al Legii federale „Cu privire la securitatea transporturilor” și regulamentul model privind centrele regionale de securitate din rețeaua Căilor Ferate Ruse au provocat o analiză critică a specialiștilor și avocaților în 2017 [60] .

În 2018, căile ferate rusești și-au atins cifra de afaceri de marfă maximă din punct de vedere istoric. În același timp, conform lui Oleg Belozerov în 2019, aproximativ 10.000 km de cale funcționează în regim de suprasarcină severă, fiind necesară o modernizare urgentă [61] .

La 14 iunie 2022, Ministerul Afacerilor Externe al Federației Ruse a anunțat că acțiunile comune ale Căilor Ferate Ruse și ale Ministerului Apărării al Federației Ruse au creat condiții pentru restabilirea traficului feroviar între Rusia, Donbass, Crimeea și Ucraina [62] ] .

Cronologia dezvoltării

Rețea feroviară

1834 - Calea ferată industrială Nizhny Tagil a Cherepanovilor (3,5 km);

1837 - calea ferată Tsarskoye Selo (27 km);

1843 - calea ferată Inkerman (aproximativ un km);

1848 - calea ferată Varșovia-Viena (749 mile - 800 km);

1851 - calea ferată Nikolaev (604 verste - 645 km);

1855 - calea ferată Balaklava (aproximativ 23 km);

1862 - Calea ferată Petersburg-Varșovia (1046 mile - 1116 km)

1862 - Calea ferată Moscova-Nijni Novgorod (410 mile - 437 km)

1868 - calea ferată Moscova-Kursk (543 km)

1870 - calea ferată Yaroslavl

1878 - calea ferată minieră Ural (până la 1880-715 km);

1884 - calea ferată Ekaterininskaya (Krivorog (zh)skaya) (până la 1884-523 km);

1890 - calea ferată Samara-Zlatoust (1888 - Samara-Ufimskaya, până în 1893 aproximativ 1500 km);

1898 - Calea ferată Perm-Kotlas ;

1900 - calea ferată Ussuri (964 km);

1900 - linia Moscova - Savelovo

1903 - Calea Ferată de Est Chineză (Manciurian, Chinese Changchun, Harbin);

1905 - Calea ferată Trans-Baikal ; Calea ferată Circum-Baikal ; calea ferată Petersburg-Vologda

1906 - Calea ferată teologică ; calea ferată Tașkent ;

1908 - Calea ferată districtuală Moscova

1914 - calea ferată Oloneț (291 km)

1915 - Calea ferată Altai ;

1916 - Calea ferată Amur ; calea ferată Volga-Bugulma ; Calea ferată West Ural ; Calea ferată Moscova-Kazan ; Calea ferată Murmansk ; Calea Ferată Ural de Nord-Est ; Calea Ferată Transsiberiană (partea istorică);

1925 - linia Pavlovsky Posad  - Transmisia de putere

1926 - calea ferată Achinsk-Minusinsk ;

1930 - Calea ferată Turkestan-Siberian ;

1936  - 1937 - Calea ferată Norilsk

1940 - Kanash  - Ceboksary

1944 - Inelul Mare al Căii Ferate din Moscova

1969 - Verbilka - linia Dubna

1978 - Rostov-pe-Don  - Krasnodar  - Tuapse ; Yurovsky - Anapa

2002 - Chinyavoryk  - Timan (prima linie de cale ferată comercială din Rusia) [40]

2003 - Baikal-Amur Mainline ;

2013 - Adler  - Rosa Khutor

2017 - Linia de cale ferată ocolind Ucraina

2017 - linia Losevo - Kamennogorsk

2017 - Linia de cale ferată Amur-Yakutsk .

2019 - Podul Crimeei (partea de cale ferată, Bagerovo - Vyshesteblievskaya )

2020-2022 - linia de cale ferată de la Komsomolsk-pe-Amur până la Insula Sakhalin (podul către Sakhalin) cu punctele de început și de sfârșit ale rutei Selikhin  - Nysh [63] .

2022-2026 - HSR Moscova - Sankt Petersburg (proiect) [56]

2023 - Pasaj latitudine nordică (construcție)

2025 - HSR Chelyabinsk - Ekaterinburg (proiect)

2024-2030 - ocoliri de marfă din Sankt Petersburg (Orekhovo - Pavlovo și Vladimirskaya - Bronka) [64]

2030 - Autostrada Magadan ( Nizhny Bestyakh  - Moma  - Magadan ) (proiect) [65] [66] [67] .

Proiecte de infrastructură pentru pasageri

din 2016 — Cercul Central Moscova

2019—2025 — Moscova Diametre Centrale

2024-2030 - tren orășenesc în Sankt Petersburg (liniile Beloostrov - Oranienbaum și Toksovo - Gatchina ) [68]

Standarde tehnice

În Rusia, lățimea de 1520 mm este adoptată ca standard principal pentru lățimea căii ferate . Pe insula Sakhalin , din motive istorice , ecartamentul este de 1067 mm . În 2003, a fost lansat un proiect de reconstrucție a autostrăzii insulei Sakhalin la standardul la nivelul întregii rețele de ecartament de 1520 mm, cu înlocuirea structurilor artificiale din 1905-1945. cladirile; Până în 2019, a fost instalat un ecartament larg pe toată lungimea de 806 km a pasajului principal al căii ferate Sakhalin, au fost construite 70 de poduri [69] [70] .

Lungimile standard ale șinei sunt de 12,5 și 25 de metri. S-au răspândit și căile fără articulații („catifea”), distanța dintre articulații pe care depășește semnificativ standardul. În legătură cu dezvoltarea traficului de mare viteză și de mare viteză în Rusia, lungimea pistelor „de catifea” va crește.

La transporturile cu două căi principale, de regulă, se utilizează circulația pe dreapta. Singura excepție este secțiunea Moscova- Turlatovo a direcției Ryazan a Căii Ferate Moscova , care se explică prin istoria proiectării și construcției sale (în lucrare au fost implicați ingineri englezi).

Alimentarea cu energie electrică (pe drumurile electrificate ) se realizează printr-o rețea de contact, care utilizează curent electric continuu cu o tensiune nominală de 3 kV sau curent alternativ monofazat de frecvență industrială 50 Hz cu o tensiune nominală de 25 kV. Căile ferate ale liniilor industriale utilizează, de asemenea, curent electric continuu cu o tensiune nominală de 1,5 kV sau curent alternativ monofazat de frecvență industrială 50 Hz cu o tensiune nominală de 10 kV.

În funcție de importanța în rețeaua generală de căi ferate, precum și de natura, dimensiunea și rata de creștere a traficului, liniile de cale ferată sunt împărțite conform standardelor de proiectare în șase categorii .

Indicatori economici

Indicatori ai transportului feroviar public din RSFSR și Federația Rusă: [71] [72] [73]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2019
Lungimea drumurilor publice mii km 78 83 87 87 86 85 86 86 87 —
Din care electrificată mii de km 24 31 37 39 41 43 43 43 44 —
Lungimea căilor nepublice mii km 58 66 73 64 53 … 38 32 35 —
Marfa a transportat miliarde de tone 1,65 2.05 2.14 1.03 1.05 1.27 1.31 1.33 1.41 —
Cifra de afaceri de marfă trilioane de tone × km 1,67 2.32 2,52 1.21 1,37 1,86 2.01 2.31 2,60 2,60
Miliarde de pasageri transportați 2.50 2,97 3.14 1,83 1.42 1.34 0,95 1.02 1.16 —
Cifra de afaceri de pasageri miliarde de pasageri-km 191 227 274 192 167 172 139 121 130 —

Reforma industriei feroviare la începutul secolului XXI

„... Un tren electric a alergat pe lângă gard, a fluierat vesel, roțile străpunse tare. Îmi place sunetul trenului, fluierul lui. Ce este Rusia fără căi ferate?! Marea întindere a Rusiei este de neconceput fără ele – principalele artere ale vieții într-o țară mare.”

Georgy Sviridov , compozitor [74]

La mijlocul anilor 1990, profitabilitatea transportului feroviar al Ministerului Căilor Ferate a scăzut la valori negative, birocratizarea ministerului însuși a fost criticată public, ceea ce a devenit prilej de reforme. Bugetul corporativ al Ministerului Căilor Ferate, iraționalitatea cheltuirii fondurilor l-au surprins chiar și pe ministrul Ghenadi Fadeev , care în ianuarie 2002 recunoștea în presă: „ Avem structuri exagerate, cu cele mai mari salarii ” [75] . Primul concept al reformei („Conceptul reformei structurale a transportului feroviar federal”) a fost formulat chiar de minister în 1998 și a fost criticat: prevedea crearea unei societăți pe acțiuni, Russian Railways, sub auspiciile ministerul și nu a promis deznaționalizarea industriei [76] . Ca urmare, programul de reformare a economiei feroviare a țării a fost elaborat cu implicarea consultanților privați. Pe parcurs, Camera de Conturi și Parchetul General al Rusiei au efectuat inspecții la scară largă care au scos la iveală încălcări grave în activitățile ministerului, care au dus la un dosar penal împotriva ministrului Căilor Ferate Nikolai Aksyonenko și demisia ulterioară a acestuia [76]. ] .

La scurt timp după preluarea mandatului de președinte al țării, Vladimir Putin a aprobat ideea reformei transportului feroviar, conform căreia toate funcțiile economice de pe calea ferată ar trebui transferate către o societate pe acțiuni cu participare 100% a statului [77] .

În aprilie 2003 , în structura Ministerului Căilor Ferate al Rusiei, a fost creată întreprinderea de stat federală „Securitate Departamentală a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse” (FGP VO al Ministerului Căilor Ferate al Rusiei), iar pe căile ferate , în locul serviciilor departamentale de securitate, erau 17 filiale ale întreprinderii specificate. Întreprinderea nu a fost finanțată de la bugetul federal al Federației Ruse , furnizând servicii pe bază contractuală [78] . În iunie 2003, o parte din proprietatea căilor ferate a fost transferată către FGP VO al Ministerului Căilor Ferate din Rusia [79] .

În septembrie 2003 a fost înființată JSC Căile Ferate Ruse. Noua companie a primit peste 95% din activele aferente Ministerului Căilor Ferate [80] . S-a presupus că până în 2010 transportul de marfă și de pasageri ar trebui să fie separat ( subvenționarea încrucișată a acestor domenii de activitate ar fi trebuit să dispară pe parcurs), majoritatea acestor piețe ar trebui să meargă către jucători privați, iar în mâinile monopolului de stat - Căile ferate rusești - ar trebui să rămână în cele din urmă doar șinele de cale ferată, infrastructura aferentă și tracțiunea [81] [82] .

Probleme de transport de marfă

„După înțelegerea publicului larg, BAM și Trans-Siberian sunt, evident, drumuri electrificate cu două șine puternice, deși în realitate sunt două linii de transport subțiri, adesea cu o singură cale, cu un număr mare de tronsoane limitatoare. Prin urmare, este pur și simplu necesar să le dezvoltăm. BAM trebuie dezvoltat pentru trenuri grele și pentru viteze relativ mici. Iar Calea Ferată Transsiberiană este pentru transportul de mare viteză, unde trenurile de containere și de pasageri ar merge cu viteză mare... Investițiile în transportul feroviar au cel mai mare multiplicator.

Vladimir Kosoy ,
Vicepreședinte al Centrului de Cercetare Strategică, 22 ianuarie 2014 [83]

34 de tipuri de mărfuri sunt transportate de căile ferate rusești. Nomenclatura principală, care dă o creștere anuală a încărcăturii și ia cea mai mare parte a vagoanelor de gondolă, este cărbunele Kuzbass [50] . În 2019, cărbunele reprezintă 44% din cifra de afaceri din transportul feroviar rusesc de marfă și generează 20% din veniturile totale din transportul de marfă [84] . În termeni absoluți, încărcarea cu cărbune în Rusia în 2019 s-a ridicat la 372 de milioane de tone dintr-un volum total de încărcare de 1.278,1 milioane de tone. Totodată, compania Căilor Ferate Ruse, din cauza lipsei de capacitate la depozitul de gunoi din Est ( BAM și Transsib ), a acceptat nu mai mult de 50% din cererile de transport de cărbune spre est către porturile Pacificului și punctele de trecere a frontierei [85] .

În 2014, căile ferate rusești au transportat 90% din tot cărbunele produs în țară, 70% din benzină, 74% din motorină și 47% din ciment. Volumul anual de achiziții pentru calea ferată de la întreprinderile rusești în 2014 a fost de 904,9 miliarde de ruble. Principalii furnizori pentru nevoile căii ferate în sine sunt întreprinderile din metalurgia feroasă, complexul de combustibil și energie, fabricile de construcție de mașini, producătorii de diferite tipuri de produse finite și echipamente. În total, din 2015, 19 sectoare ale economiei ruse lucrează pentru calea ferată [86] .

Până în 2010, doar un sfert din piața transportului de marfă a intrat în mâini private (ponderea acestora în 2010 a fost estimată la 10 miliarde de dolari) și s-a format datorită „componentei de transport” a tarifului de transport, estimată la 15% din rata totală [82] . Plata pentru infrastructură și tracțiunea locomotivei este încasată de Căile Ferate Ruse , privatizarea acestor ferme nu este planificată în viitorul apropiat. Deznaționalizarea fundamentală a industriei feroviare ruse - împărțirea pieței de vagoane pentru transportul de marfă a avut loc la 28 octombrie 2011, când, ca urmare a celei mai mari tranzacții de privatizare din istoria Rusiei [87] , 75 la sută din acțiuni. a First Freight Company , deținută de Russian Railways, au fost vândute cu o reducere Vladimir Lisin LLC Independent Transport Company. Astfel, proprietarul privat al materialului rulant, ca cel mai puternic operator de material rulant din Federația Rusă, a început să controleze un sfert din piața transportului de mărfuri pe calea ferată [88] .

Unul dintre principalele rezultate ale reformei a fost crearea unei piețe competitive pentru exploatarea vagoanelor de marfă. Furnizarea de vagoane de către operatorii de material rulant pentru transportul mărfurilor a început să se realizeze în condițiile prețurilor contractuale. În același timp, practica a scos la iveală dezinteresul operatorilor de a furniza vagoane expeditorilor pentru transportul de mărfuri de valoare mică [89] și loturi mici de mărfuri. Acest lucru a cauzat probleme de logistică și tensiune pe rețeaua de căi ferate rusești începând din a doua jumătate a anului 2011 (colaps cu transportul cărbunelui de la Kuzbass [90] ) și numeroase plângeri din partea expeditorilor. Pentru a preveni o criză în 2012, compania a format sub conducerea sa o flotă atrasă de aproximativ 106.000 de telegondole. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea temporară a problemei deficitului de material rulant pe piața transportului de marfă și atenuarea situației cu proprietarii de mărfuri medii și mici [91] .

În 2011, în Rusia existau peste 1 milion de vagoane de marfă și 1.800 de operatori de material rulant; multe dintre ele sunt companii deținătoare de mașini nominale, mari și mijlocii care operează la scară federală, au fost în jur de 100. Cu toate acestea, din cauza ambiguităților din reglementările care reglementează circulația unui parc privat de vagoane de marfă, a existat o dezorganizare în expedierea traficului de marfă. Până în 2017, Rusia încă nu avea un sistem unificat care să reglementeze circulația vagoanelor goale prin rețea. Procentul de operațiuni duble (când un vagon descărcat în același loc este încărcat nu mai mult de trei zile) în Rusia este nesemnificativ - 30-50%. Tipice și frecvente sunt cazurile de „ostilitate” a fluxurilor de mașini, atunci când un lot de mașini goale ale unui operator părăsește regiunea și, în același timp, un lot de mașini goale similare ale altui operator, dimpotrivă, sosește în aceeași regiune. Ca urmare, se dovedește că mașina „se întoarce” și nu face o muncă utilă. În același timp, proprietarul mașinilor determină însuși rutele de mișcare a acestora, fără a ține cont de posibilitățile reale ale infrastructurii căilor ferate rusești . Ca urmare, în stații apar blocaje, vagoanele stau nemișcate de la 5 la 20 de zile [92] . Între timp, reducerea cifrei de afaceri a flotei pe rețeaua Căilor Ferate Ruse cu doar o zi echivalează cu eliberarea a 57 de mii de vagoane [93] .

Încărcarea și descărcarea sunt cele mai costisitoare operațiuni din structura procesului de transport. Pe distanțe scurte, acestea au o pondere foarte mare, drept urmare sunt de interes în primul rând pentru transportatorii privați (locali) cu propria lor flotă de vagoane și locomotive. Pentru Căile Ferate Ruse , transportul pe distanțe lungi, calculate în mii de kilometri, este benefic, unde ponderea operațiunilor de început și finale cu marfă este mică [93] . O parte semnificativă a timpului de nefuncționare la descărcare/încărcare mai mare de trei zile normative se produce din vina proprietarilor de marfă (în special destinatarii care nu au un contract direct cu transportatorul și care nu au pârghie financiară) [94] . Conform standardelor actuale, un vagon acoperit ar trebui să fie încărcat în 2 ore și 15 minute, o telegondolă  - mai puțin de o oră. Cu toate acestea, în practică, vagoanele se transformă adesea în „depozite pe roți”: timp de patru zile stau pe urmele proprietarilor de mărfuri în mod gratuit și inutil și abia în a cincea zi, temându-se de o amendă, încep operațiunile de încărcare și descărcare. . Au fost obișnuite situațiile când pistele publice se transformau în „spații de parcare” libere, unde o mașină goală putea aștepta la nesfârșit încărcarea. Până în 2019, s-a stabilit analitic că vagonul transportă marfă în medie aproximativ 30% din timp, iar restul de 70% din materialul rulant este inactiv și nu câștigă bani. Astfel, ciclul de producție a vagoanelor în Rusia este ineficient și are un potențial mare de creștere [93] [95] [96] [97] [94] .

O serie de experți au susținut că liberalizarea pieței „vagoanelor” este aproape singurul rezultat semnificativ al reformei [82] . Totodată, s-a remarcat că rezultatul privatizării flotei de vagoane de marfă a fost o creștere bruscă a timpului de repaus al vagoanelor (de trei ori) și a rulajului vagoanelor goale [98] . Până în 2013, numărul total de vagoane de marfă deținute de ruși în rețeaua Căilor Ferate Ruse a ajuns la peste 1 milion 170 de mii de unități, dintre care, conform Căilor Ferate Ruse la sfârșitul anului 2014, flota în exces era de 238 de mii de vagoane [99] . În 2014, pierderile financiare din cauza excesului de vagoane în rețea au fost estimate de Căile Ferate Ruse la 14 miliarde de ruble [100] . Cea mai mare parte a flotei de vagoane de marfă era în mâinile operatorilor privați. Cu toate acestea, prezența unei flote în exces și a unui număr semnificativ de proprietari de vagoane de marfă, fiecare având propria sa idee despre unde și cum ar trebui să se deplaseze mașina, a creat probleme în coordonarea tehnologică a transportului de marfă în întreaga țară. În noiembrie 2013, Salman Babaev , vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, a propus să revină la căutarea modelelor de consolidare a parcului de mașini, argumentând că creșterea necontrolată a numărului de vagoane nerevendicate reduce debitul și capacitatea de transport a infrastructurii și nu satisface nevoile economiei nationale in transportul de marfa. Pentru vagoanele în exces este necesară construirea a circa 3000 km de șine suplimentare la gări, caz în care statul ar trebui să cheltuiască miliarde pentru a crește capacitatea infrastructurii feroviare [91] .

Din decembrie 2014, Rusia a permis transportul containerelor exclusiv pe platforme de montaj echipate cu unități specializate pentru fixarea containerelor de mare capacitate și a interzis transportul acestora în vagoane din gondolă, deoarece metodele de plasare și securizare a mărfurilor în vagoane de gondolă nu asigură siguranța telegondolelor și a containerelor. Ca urmare a acestei măsuri protecționiste, până în 2020 în Rusia a existat o supraabundență puternică de vagoane de gondolă, care a atins o cotă de 20% - 100 de mii dintr-un număr total de peste 500 de mii. Pe fundalul unui dezechilibru, a devenit necesară reangajarea vagoanelor de gondolă în transportul containerelor de mare capacitate - pentru a reduce numărul de vagoane goale și a crește încărcarea pe rețeaua de căi ferate rusești (care a scăzut până în vara anului 2020 din cauza crizei coronavirusului ) [101] ] .

Până la începutul anului 2015, numărul de noi vagoane private de marfă a continuat să crească [100] ; în rețeaua feroviară erau deja peste 1 milion 220 mii de unități. Dintre acestea, aproximativ 232 de mii de mașini, sau 20%, a reprezentat o flotă în exces, care, având în vedere lipsa capacității de infrastructură, a avut un impact negativ asupra operațiunii transportului feroviar. În februarie 2015, disponibilitatea zilnică medie totală a mașinilor goale de diferite proprietăți pe calea ferată din Moscova a fost de 56,2 mii de mașini, sau 74% din totalul parcului de mașini funcțional. O situație similară s-a dezvoltat la nivel global pe rețea. Discrepanța dintre dimensiunea materialului rulant și capacitatea infrastructurii feroviare a condus la o reducere a capacității de rezervă a căii ferate, o creștere a nevoii de tracțiune și resurse energetice. Din aceste motive, indicatorii de calitate ai procesului de transport s-au deteriorat, costurile neproductive au crescut, iar fiabilitatea livrării mărfurilor și a vagoanelor goale a scăzut. Șeful Căii Ferate din Moscova , Vladimir Moldaver , a considerat că „acest lucru s-a întâmplat în primul rând pentru că proprietarii mașinilor, ghidați doar de propriile interese comerciale, au plasat la întâmplare mașinile goale pe infrastructura publică și nu au avut nicio responsabilitate financiară pentru asta” [ 96] .

O consecință negativă a ofertei excesive de vagoane, pe lângă blocarea rețelei și formarea de „cheaguri de sânge” a vagoanelor, a fost o reducere masivă a cererii pentru produsele întreprinderilor rusești de construcții de vagoane . În 2015, producția totală de vagoane de marfă în Rusia a scăzut de 2 ori față de 2014 și s-a ridicat la doar 27 de mii de unități. Erau necesare măsuri urgente, iar acestea au fost luate sub formă de inovații în legislație [100] .

La 1 aprilie 2015, au intrat în vigoare noile prevederi ale Legii federale privind transportul feroviar (nr. 503-FZ). Pentru prima dată în istoria transportului feroviar în Federația Rusă, a fost fixat principiul ocupării plătite a infrastructurii rețelei publice în timpul standard. Conceptul de „operator de material rulant feroviar” a fost definit pentru prima dată; procedura de utilizare a serviciilor infrastructurii publice a rețelei feroviare; responsabilitatea utilizatorilor serviciilor de transport feroviar de a asigura scoaterea la timp a vagoanelor goale de pe șinele Căilor Ferate Ruse după descărcare a fost consolidată; a stabilit procedura de determinare a întârzierii în livrarea mărfurilor [95] . Cu toate acestea, în practică, legea, care avea mari speranțe, a blocat - parțial din cauza „lacunei” din ea cu privire la timpul liber liber de cel mult 3 zile de mașini goale în locuri publice după descărcarea lor (dacă este mai mult, taxa este încărcat de cinci ori). Până în 2017, nu a fost creat un sistem eficient de responsabilitate reciprocă între operatorii de material rulant, un expeditor și un destinatar. Legea nu a avut un efect stimulativ semnificativ asupra furnizării clare a expeditorilor cu vagoane de marfă, iar problemele transportului de mărfuri cu venituri mici și a transporturilor mici de mărfuri rămân relevante: operatorii încearcă să evite transportul ieftin cu flota lor [96] [97 ]. ] .

Cererea de material rulant a expeditorilor este de obicei satisfăcută pe deplin anual în sezonul „rece” din noiembrie până în martie, când volumul traficului de marfă scade (datorită faptului că perioada de construcție a fost încheiată, recolta a fost deja scoasă). , la temperaturi sub zero există dificultăți la transportul mărfurilor în vrac din cauza problemelor de îngheț și descărcare a acestora). Transportul de iarnă este mult mai ieftin pentru clienți decât transportul de vară, deoarece volumul acestora scade, iar toate companiile de transport de marfă reduc tarifele pentru iarnă. În sezonul cald, cererea și oferta de vagoane de marfă sunt dezechilibrate. Deosebit de ascuțit, periculos pentru interesele statului, dezechilibrul în furnizarea de vagoane apare de la an la an în timpul sezonului de recoltare din august până în octombrie și o creștere bruscă a cererii de transport de produse agricole în acest moment . Acest lucru determină o creștere a tarifelor de transport, făcându-le neprofitabile, în special, exporturile de cereale. Rentabilitatea exporturilor de grâu din recolta 2016 pe calea ferată, ținând cont de rambursarea TVA , a fluctuat în jurul zero [102] . În 2017, când recolta de cereale a atins un record de 137 milioane de tone, transportul lunar de produse cerealiere a crescut la 2,7 milioane de tone [103] . Lipsa de material rulant a fost exacerbată de tarifele extrem de mari pentru transportul cerealelor și a altor tipuri de produse agricole (chiria vagoanelor de cereale a crescut de la 350 la 1600 de ruble pe zi în 2 ani [104] ). Ceea ce, după cum a remarcat președintele rus Vladimir Putin la o întâlnire de la Voronej din 13 octombrie 2017 , afectează negativ profitabilitatea sectorului agricol, pune în pericol contractele alimentare interne și de export [94] [105] [96] .

Din ianuarie 2016, în Rusia, de dragul siguranței transportului, a fost interzisă prelungirea duratei de viață a vagoanelor de marfă vechi - deoarece cauza a zeci de accidente anuale și deraieri ale materialului rulant au fost rupturi în cadrele laterale ale boghiurilor vagoanelor , a cărei turnare și-a epuizat resursele. Ca urmare a interdicției, 115.000 de vagoane de telegondolă au fost scoase din funcțiune în 2016 (alte 100.000 în 2015) și 58.000 au fost achiziționate, ceea ce a dus la o lipsă de vagoane de telegondolă în rețeaua căilor ferate rusești [ 106] industria militară-industrială. complexe , materii prime și sectoare agricole . În toamna anului 2017, deficitul de telegondole în rețea a ajuns la 55.000 de unități, în timp ce a crescut din cauza achiziționării de urgență de către companiile de cărbune în cadrul unor contracte profitabile de export de la Kuzbass către porturile din Marea Baltică și Orientul Îndepărtat de telegondole inovatoare „ în întregime ”, ținând cont de timpul de nefuncționare al acestora și de kilometrajul gol, din cauza cărora bunurile cu venituri mici ( cereale , piatră zdrobită , sare industrială , făină de floarea soarelui ) nu au primit numărul necesar de vagoane de telegondolă [107] . La 13 octombrie 2017, președintele Putin , discutând despre recolta de cereale în creștere an de an, a subliniat necesitatea subvențiilor de stat pentru tarife prea mari pentru transportul feroviar de marfă în industriile vitale și achiziția suplimentară de vagoane de cereale de către cele mai mari companii de transport de marfă care operează pe o scară federală [108] [109] [105] . De la începutul anului 2018, deficitul de vagoane de cereale a fost estimat la 20–25% sau 7.000 de bucăți [110] , drept urmare, din mai 2018, cerealele din Federația Rusă au început să fie transportate activ în vagoane deschise de către rute expres de marfă [111] . Transportul cerealelor pe căile ferate din Rusia a atins în 2017 un maxim istoric de 22,1 milioane de tone, ceea ce a însumat peste 16% din recolta totală din țară (137 milioane de tone) [112] .

Pe 16 octombrie 2017, președintele Rusiei a instruit guvernul să elaboreze propuneri de stabilire a tarifelor pe termen lung pentru transportul feroviar de marfă [113] .

Din 2015, sub auspiciile Căilor Ferate Ruse, funcționează o Platformă Electronică de Comercializare (ETP), unde proprietarii de mărfuri pot lăsa o cerere de transport, iar operatorii de material rulant se pot familiariza cu cererea existentă de transport. Informațiile ETP nu obligă să efectueze transport și, din cauza deficitului obiectiv de vagoane, cererile pot rămâne nesatisfăcute pentru o perioadă lungă de timp. ETP reflectă starea cererii de pe piața de transport de marfă și surprinde tendințele generale în dezvoltarea acesteia. 90% din materialul rulant pentru șantier este asigurat de o filială a Căilor Ferate Ruse - Compania Federală de Marfă [107] [114] . Calitatea scăzută a serviciilor în domeniul transportului de mărfuri a fost remarcată în august 2017 de către directorul general al Institutului pentru Studierea Problemelor Transportului Feroviar Pavel Ivankin. Expertul a criticat politica comercială individualizată dusă de comunitatea operatorilor în propriul interes, lăsând rute de marfă și transport ineficiente și cu venituri mici pentru Căile Ferate Ruse [115] . În octombrie 2017, guvernatorul Sankt-Petersburgului, Georgy Poltavchenko , a raportat guvernului rus despre problemele la întreprinderile de măcinat făină și de panificație din capitala nordică din cauza penuriei de vagoane pentru transportul cerealelor [116] .

În 2018, mașinile cu telegondolă și mașinile plate au devenit motoarele de creștere pe piața transportului de marfă . Au fost construite aproximativ 40 de mii de vagoane de gondolă, numărul lor total pe rețeaua de căi ferate rusești a depășit 520 de mii de unități din 1,1 milioane din numărul total de vagoane de marfă. Tariful operatorului pentru utilizarea unei mașini de gondolă a ajuns la 1,9 mii de ruble pe zi; Până în 2019, din nou (după dezafectarea în masă din 2015-2017), a existat riscul unei supraabundențe de vagoane de telegondolă pe rețeaua căilor ferate rusești. Cea mai mare parte a telegondolelor, ca întotdeauna, a fost comandată pentru transportul cărbunelui. O practică stabilă s-a dezvoltat atunci când operatorii au acorduri pe termen lung și contracte de servicii, în primul rând cu companiile miniere și metalurgice, precum și clienții care solicită cele mai mari volume de transport. Datorită acestui fapt, pe acest segment s-a format o politică tarifară stabilă. Cerere nesatisfăcută și tarife ridicate pentru telegondole s-au observat în segmentul de transport de piatră zdrobită și mărfuri inerte, unde relațiile instabile dintre operatori și clienți implică o creștere a costului serviciilor de transport [93] .

În 2019, încărcarea în Rusia a fost sub așteptările estimate. Motivul pentru aceasta a fost scăderea prețurilor mondiale la cărbune și metale feroase, restricții la importul de mărfuri în Rusia într-o serie de direcții într-o situație geopolitică instabilă, o scădere a ofertei de produse din piatră concasată de la întreprinderile din construcțiile de drumuri. segment, comutarea sarcinii pe generarea de energie electrică de la centralele termice pe cărbune (TPP) la centralele hidroelectrice (HPP). Scăderea volumului transportului de mărfuri a fost influențată de închiderile neprogramate ale fabricilor metalurgice și chimice, de creșterea concurenței și de prețuri mai scăzute pe piețele de export cereale și de o scădere a cererii fermierilor ruși de îngrășăminte din cauza prețurilor ridicate la substanțe chimice [117] .

În 2020, scăderea încărcăturii în Rusia s-a agravat [118] din cauza pandemiei de coronavirus [119] . Cu toate acestea, în 2021, încărcarea a atins nivelul de andocare cu o nouă tendință ascendentă [120] .

Un studiu al Școlii Superioare de Economie din 2016 a remarcat că în domeniul transportului de mărfuri pe calea ferată în Rusia la acea vreme nu exista un model de funcționare durabilă a pieței, iar apariția operatorilor privați a dus la o creștere, mai degrabă decât la o scădere a prețurilor. pentru folosirea vagoanelor. Transferând cea mai mare parte a parcului de vagoane de marfă a Căilor Ferate Ruse către cele mai mari companii - Compania Federală de Marfă, Prima Companie de Marfă, Rusagrotrans, statul le-a făcut cei mai puternici jucători de pe piață și a creat condiții inegale pentru concurență. Analiza HSE concluzionează că „Guvernul Federației Ruse s-a dovedit a fi nepregătit pentru liberalizarea deplină a pieței, dorind să păstreze în mâinile sale pârghiile de influență în această sferă de activitate economică” [100] .

Privatizare și eficiență economică

La 28 octombrie 2011, cea mai mare afacere [87] de privatizare a fost încheiată ca parte a deznaționalizării industriei feroviare ruse - 75% minus două acțiuni ale Freight One OJSC au fost vândute la o licitație pentru 125,5 miliarde de ruble. (aproximativ 4 miliarde de dolari) către structura Vladimir Lisin SRL „Companie independentă de transport”. Astfel, Lisin, ca cel mai mare operator de material rulant din Federația Rusă, a început să controleze un sfert din piața transportului de mărfuri pe calea ferată [88] . Au fost exprimate opinii că valoarea acestei tranzacții a fost mult subestimată, nu a existat concurență la licitație (la licitație s-a făcut doar un pas, prețul de pornire a fost depășit cu doar 125 de milioane de ruble) [87] . De fapt, fiecare vagon deținut sau administrat de Freight One a mers la câștigătorul licitației pentru 530.000 de ruble. (în ciuda faptului că prețul unei mașini noi de telegondolă este de aproximativ 2,2 milioane de ruble) [87] . Șeful Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin , într-un interviu pentru Interfax, a spus că Freight One ar fi putut fi vândut pentru mai mult [8] , însă, într-un comunicat oficial, Căile Ferate Ruse a clarificat că este mulțumit de rezultatele licitației. [87] .

Pe 16 octombrie 2012, licitația pentru vânzarea părții blocante rămase de 25% la JSC Freight One a fost câștigată de principalul (și acum singurul) proprietar, holdingul UCLH, deținut de V. Lisin. Miza de blocare a fost vândută cu 50 de miliarde de ruble, deși, potrivit presei, AFK Sistema , suspendată de la tranzacționare în ultimul moment, era gata să plătească mai mult, peste 60 de miliarde de ruble. Analiștii au remarcat protecționismul inexplicabil și acțiunile paradoxale ale Căilor Ferate Ruse, care, în fața lipsei de fonduri pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, vinde un activ atractiv mult mai ieftin decât prețul său de piață [121] .

Analizând problema egalizării condițiilor financiare și fiscale pentru diferite tipuri de transport în Federația Rusă, analiștii au atras atenția asupra faptului că transportul feroviar de pasageri al Căilor Ferate Ruse în timpul reformei s-a dovedit a fi în condiții mai puțin favorabile decât autostrăzile federale, transportul maritim și structurile hidraulice, infrastructura de transport aerian, care, spre deosebire de căile ferate, nu sunt supuse impozitelor pe proprietate și, ținând cont de costurile bugetare ascunse, primesc mult mai multe subvenții guvernamentale. Datorită acestei împrejurări, se creează o idee inadecvată a eficienței economice a transportului feroviar [122] .

În 2014, căile ferate rusești au transportat 90% din tot cărbunele produs în țară, 70% din benzină, 74% din motorină și 47% din ciment. Volumul anual al achizițiilor de către Căile Ferate Ruse de la întreprinderile naționale s-a ridicat la 904,9 miliarde de ruble. Principalii furnizori ai holdingului sunt întreprinderi de metalurgie feroasă, complex de combustibil și energie, fabrici de mașini, producători de diverse tipuri de produse finite și echipamente. În total, începând cu 2015, la Căile Ferate Ruse operează 19 ramuri ale economiei ruse, iar Căile Ferate Ruse transportă în sine 34 de tipuri de mărfuri [123] [124] .

Transportul feroviar în Rusia transportă 27% din pasageri și 45% din mărfuri (excluzând transportul prin conducte  - 87% din mărfuri) [11] [12] [13] .

Material rulant

În prezent, locomotivele, vagoanele și echipamentele speciale fabricate în URSS, RDG , Cehoslovacia , Ungaria și România sunt treptat scoase din funcțiune pe căile ferate rusești . Producția de echipamente noi este concentrată în marile companii private - Transmashholding , grupurile de companii Sinara și IST ( TVSZ ), precum și în proprietatea de stat Uralvagonzavod . În 2009, pe ruta Moscova - Sankt Petersburg, a fost lansată exploatarea trenurilor electrice de mare viteză EVS1 / EVS2 " Sapsan " fabricate de Siemens , în 2010, au fost achiziționate trenuri Sm6 "Allegro" de la un alt producător străin - Alstom  - pentru operațiune pe ruta St. Din 2011, Căile Ferate Ruse au achiziționat un număr semnificativ de trenuri electrice suburbane cu sistem dublu ES1 de pe linia Siemens Desiro din Germania , care a devenit cunoscută sub numele de Lastochka în Rusia . Apoi, în Verkhnyaya Pyshma , Grupul Sinara a lansat o producție comună cu Siemens Desiro a unui model al acestor trenuri adaptat pentru Rusia în versiunea DC, care a primit denumirea seriei ES2G, în principal în scopul livrării și exploatării din 2016 pe inelul central al Moscovei .

Începând cu 2017, costul aproximativ al unei noi locomotive electrice și al unei locomotive diesel a fluctuat în intervalul 130-150 de milioane de ruble [125] . Un vagon nou de pasageri al unui tren de lungă distanță fabricat de Tver Carriage Works costă 47 de milioane de ruble [126] , un vagon al trenului electric Lastochka de ansamblu rusesc este de 174 de milioane de ruble, un vagon inovator de telegondolă de marfă este de 2,25 milioane de ruble (cu perspectiva creșterii până în 2018 la 3,2 milioane de ruble [127] ), un vagon de marfă acoperit cu un volum al caroseriei de 158 de metri cubi - 3,7 milioane de ruble, un vagon de cereale  - 2,3 milioane de ruble [128] [104] . Pentru comparație, costul unui vagon nou de metrou din Moscova este de 65 de milioane de ruble [129] .

În 2019, aproximativ 1,1 milioane de vagoane de marfă au circulat pe căile ferate rusești. Ciclul de viață al unui vagon de marfă în Rusia este de peste 30 de ani, amortizarea mașinilor necesită mai mult de 10 ani de funcționare. Capacitățile întreprinderilor rusești permit producția a aproximativ 1,2 milioane de roți laminate solide pe an. Aproximativ 60.000 de vagoane noi de marfă au fost produse în 2019 [93] .

O tură de lucru de 12 ore pentru cea mai comună locomotivă de manevră ChME3 de pe rețeaua feroviară rusă cu șofer și șofer asistent, conform standardului, costă operatorul 87 de mii de ruble (2017).

Operatorii feroviari

În prezent, căile ferate rusești sunt operate de trei grupuri de jucători. Primul grup include companii ale holdingului Căilor Ferate Ruse . Al doilea grup este format din operatori independenți sau independenți condiționat de Căile Ferate Ruse, care dețin atât infrastructura proprie (căi ferate, echipamente de semnalizare etc.), cât și flota de vagoane. Al treilea grup este format din companii care dețin numai material rulant.

Există și căi ferate departamentale, dintre care cele militare pot fi distinse separat. De exemplu, porturile spațiale sunt deservite de căi ferate militare separate . Multe căi ferate cu ecartament îngust au propria lor conducere .

Căile ferate rusești și filiale

JSC „Căile Ferate Ruse” a fost înființată în 2003 și este cea mai mare companie de căi ferate din Rusia [130] .

Russian Railways JSC include 16 căi ferate - filiale ale companiei. În plus, grupul Căilor Ferate Ruse include o serie de filiale:

Transportul suburban de pasageri într-o serie de regiuni este efectuat de companii suburbane de pasageri înființate de Căile Ferate Ruse împreună cu subiecții federației.

Alți transportatori de infrastructură

Liniile de cale ferată deținute de aceste companii sunt de obicei situate în zone îndepărtate ale Rusiei, iar unele dintre ele sunt complet izolate de rețeaua federală a Căilor Ferate Ruse. Aceste drumuri sunt utilizate în principal pentru traficul local de mărfuri, ceea ce explică faptul că astfel de drumuri aparțin în principal grupelor de mărfuri.

Alți operatori fără drept de proprietate asupra infrastructurii

În anii 2000, multe companii (inclusiv „fiicele” grupurilor de materii prime special create) au primit licențe pentru transportul feroviar. Operatorii privați (independenți) operează propria lor flotă de vagoane, utilizând în același timp infrastructura și serviciile de tracțiune a locomotivelor Căilor Ferate Ruse. Pe o serie de rute, companiile operează propriile locomotive.

Operatorii privați includ companii precum Independent Transport Company, Far Eastern Transport Group (DVTG), Globaltrans Group (care include New Forwarding Company și BaltTransService), Eurosib , Transgarant Firm (deținută de grupul FESCO ), NefteTransService, Transoil, HK Novotrans (care include fabrici de reparații auto ), Gazpromtrans, First Heavyweight Company și altele. În primăvara anului 2008 , grupul Globaltrans a fost prima dintre companiile feroviare care operează pe piața rusă, a efectuat o IPO prin plasarea acțiunilor sale la Bursa de Valori din Londra .

Reglementare și control netarifare pe piața transportului feroviar

Reglementarea de stat a pieței transportului feroviar este în prezent efectuată de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse și de Agenția Federală pentru Transport Feroviar (Roszheldor) creată în temeiul acesteia . Supravegherea transportului feroviar este efectuată de un departament separat (Goszhelnadzor) al Serviciului Federal de Supraveghere în Sfera Transporturilor .

Reglementarea concurenței și a tarifelor pe piața transportului feroviar și a activelor feroviare

Până în prezent, în cadrul demonopolizării pieței de transport de marfă și pasageri, au fost creați mai mulți operatori: First Freight Company JSC (înființată în 2007), Federal Freight Company JSC (2010), TransContainer PJSC, TransClassService JSC și alții. Controlul acestor companii, cu excepția OJSC Freight One, este încă păstrat de Căile Ferate Ruse, dar grupul și-a anunțat în mod repetat intenția de a vinde (sau reduce) aceste interese.

Pe piața transportului de pasageri pe distanțe lungi, serviciile sunt furnizate de Russian Railways OJSC, filiala sa Federal Passenger Company (înființată în 2010) și TransClassService CJSC (înființată în 2006).

Piața de transport suburban de pasageri este dominată de companiile suburbane de pasageri controlate și gestionate în comun de Căile Ferate Ruse și autoritățile regionale. Companiile suburbane de pasageri au fost create după principiul teritorial: deservesc transportul pe teritoriul care le este atribuit, în care sunt monopolişti ai transportului de acest tip. Scopul transferului unei părți din control către autoritățile regionale a fost implicarea acestora în economia feroviară suburbană pentru a stabili tarife mai responsabile (vezi mai jos).

Datorită concurenței scăzute pe piața transportului de marfă și a absenței sale virtuale pe piața transportului de pasageri, prețurile (tarifele) pentru transport sunt reglementate la nivel federal de către Serviciul Federal de Tarife . Tarifele pentru transportul suburban sunt reglementate la nivelul entităților constitutive ale Federației Ruse , ținând cont de realizarea unui echilibru între interesele sociale regionale și transportul prag de rentabilitate.

Până de curând, piața rusă a materialului rulant avea o configurație monopsonică : era dominată de un singur cumpărător mare (Căile Ferate Ruse). În 2007, Russian Railways OJSC a dobândit controlul indirect de peste 25% în capitalul Transmashholding CJSC, unul dintre cei mai mari furnizori ai unei flote de locomotive, vagoane și echipamente speciale pentru Căile Ferate Ruse.

Securitatea transporturilor

Din 1918, ca parte a NKPS al RSFSR , NKPS al URSS , Ministerul Căilor Ferate al URSS și Ministerul Căilor Ferate din Rusia , din 2005, protecția ramurii de stat (VO ZHT) se află sub jurisdicția Roszheldor - unități paramilitare armate specializate, care operează în principal în rețeaua feroviară publică a țării . Calea ferată VO a fost creată de autoritățile statului cu scopul de a proteja (proteja împotriva încălcării ilegale ) mărfurile pe traseu și în gările de cale ferată , infrastructura și teritoriile și zonele de apă adiacente , precum și pentru a lua măsuri preventive pentru prevenirea infracțiunilor în transportul feroviar . Din 1932, VO ZhDT a inclus departamente de pompieri care folosesc trenuri de pompieri .

În anii 1920, unitățile speciale ale gărzii feroviare erau înarmate cu mitraliere grele , precum și cu trenuri blindate , care erau folosite pentru a escorta trenurile de pasageri și marfă cu mărfuri deosebit de valoroase sau importante și pentru a respinge raiduri ale bandelor mari .

Gărzile de pușcă au luat parte la luptele cu Basmachi [132] [133] [134] , conflictul armat sovieto-chinez pe CER ( 1929 ), protejând cu succes instalațiile de transport feroviar și lucrătorii feroviari.

De la 1 octombrie 1932, pe lângă atribuțiile principale ale autorităților de securitate, acestea au inclus reținerea și igienizarea copiilor străzii care călătoreau cu calea ferată, asigurându-le hrană și petrecere a timpului liber cultural. Pentru căutarea copiilor, au fost folosite patrule speciale și grupuri operaționale, care, printre altele, au fost trimise în gările nepăzite . Personalul Gărzii Militarizate a Căilor Ferate a NKPS a inclus profesori-educatori care își desfășurau activitățile în mașini sau săli de primire. Mii de vieți de băieți și fete au fost salvate de gardienii NKPS în acești ani grei [135] .

Din decembrie 1994 până în decembrie 1996, peste 800 [136] de angajați ai unităților de tragere și incendiu ale gardienilor paramilitare din Ministerul Căilor Ferate din Rusia și-au îndeplinit atribuțiile oficiale în condițiile unui conflict armat în Republica Cecenă și în împrejurimile adiacente. teritoriile Federației Ruse, clasificate drept zonă de conflict armat, precum și în cursul operațiunilor de combatere a terorismului pe teritoriul regiunii Caucaz de Nord (din august 1999). Obiectele protejate de gărzile paramilitare au fost bombardate de peste 300 de ori. În perioada de serviciu, echipele consolidate au suferit pierderi de personal în morți, răniți și răniți. Pentru curajul și eroismul lor, zeci de trăgători și comandanți au primit premii de stat [137] .

„A spune despre o instalație feroviară că este „vulnerabilă” sau „nu foarte vulnerabilă”, aceasta este mai vulnerabilă, și aceasta este mai puțin, și chiar în termeni procentuali - desigur, din domeniul fanteziei speculative. Trebuie să cheltuiesc sume uriașe de bani pe aceste fantezii? Un număr mare de organizații, firme, agenții, oameni se ocupă de probleme de siguranță a transportului pe calea ferată. Adesea, un val de cheltuieli prost concepute și nejustificate rulează sub sloganul populist „Nu există niciodată prea multă securitate!” Aceasta este o afacere foarte profitabilă, cu finanțare bugetară inepuizabilă, la care mulți oameni doresc să se alăture.

Vladimir Mazursky , avocat onorat al Federației Ruse, lucrător onorific al justiției din Rusia, consilier de stat de primă clasă al justiției. 2017 [60]

În 2007, a fost adoptată Legea federală „ Cu privire la securitatea transporturilor ”, care, în special, a introdus o evaluare a vulnerabilității infrastructurii de transport și un plan pentru asigurarea securității transportului acesteia. Guvernul rus nu a clasificat întreaga infrastructură de transport feroviar (datorită vastității sale) ca obiecte de infrastructură feroviară supuse acestei legi, ci poduri și tuneluri strategice, tronsoane adiacente, autostrăzi de mare viteză, stații și puncte separate, tronsoane separate de linii de cale ferată, care duc la porturi și coridoare de transport internațional, precum și o serie de alte facilități. Toate au fost supuse evaluării vulnerabilității și elaborării planurilor de securitate a transporturilor, care au început să fie realizate pe cheltuiala bugetului și a fondurilor proprietarului infrastructurii de către diverse organizații specializate.

Acest sistem a fost criticat de experții și oficialii din transport și justiție. Astfel, Damir Garifzyanov, șef adjunct al Administrației Teritoriale Centrale din Roșzheldor și consultant al șefului Căilor Ferate din Moscova , colonelul de justiție Vladimir Mazursky, și-a exprimat opinia în 2017 că situația în curs de dezvoltare în industria feroviară rusă duce la faptul că „costurile de asigurare a securității transportului a unei instalații de infrastructură feroviară depășesc adesea de multe ori dimensiunea prejudiciului cantitativ previzionat determinat în etapa de evaluare a vulnerabilității acestui obiect, iar măsurile de capital intensiv indicate în sine sunt realizate de către insuficient. specialişti competenţi, ceea ce duce la costuri colosale ineficiente [60] .

Din 2014, funcțiile de asigurare zilnică a securității transportului la instalațiile feroviare și pe trenuri au fost atribuite unităților de securitate a transporturilor (PTB) de stat și nestatale [138] . PTB de stat include Întreprinderea Federală de Stat „Securitatea Departamentului de Transport Feroviar al Federației Ruse” (FGP VO ZhDT din Rusia) [139] , PTB non-statal include alte PTB, de exemplu, divizii specializate ale Căilor Ferate Ruse, care au certificate speciale de acreditare ca PTB. Toți angajații PTB trebuie să urmeze o pregătire și certificare specială.

Controlul și supravegherea conformității cu legislația Federației Ruse în ceea ce privește asigurarea securității transporturilor este efectuată de Rostransnadzor [140]

În fiecare an, 3-3,5 mii de oameni mor pe căile ferate din Rusia din cauza rănilor industriale și neproductive, accidente, sinucideri , agățați și alte cauze [141] .

Căi ferate și fusuri orare

Din 2018, ora locală este indicată pe bilete și panouri informative.

Decalajul orei locale față de ora Moscovei în zona de trecere a căii ferate:

Denumirea căii ferate Managementul orașului Notă Părtinire
Kaliningradskaya Kaliningrad -1 oră
Oktyabrskaya
Moscova
Gorki
Nord
Nord Caucazian
Crimeea
Sud-Est 		Sankt Petersburg
Moscova
Nijni Novgorod
Yaroslavl
Rostov-pe-Don
Simferopol
Voronezh 		Gorkovskaya, cu excepția secțiunilor:
  • Yar (pe) Gork-Pibanshur Gork-Cheptsa Sverd (+1 oră)
  • Pădurea Yar Gork Gork (+1 oră)
  • Pibanshur Gork-Izhevsk (activat) (+1 oră)
  • Amzya Gork-Krasnoufimsk Gork-Druzhinino Sverd (+2 ore)

Nord, excluzând secțiunile:

  • Urali polari – Labytnangi (+2 ore)

Sud-Est, cu excepția secțiunilor:

  • Bicicleta - Rtishchevo 2 - Shuklino - Pasager Balashov - Post 463 km - Rodnichek ( +1 oră )
  • Vertunovskaya (excl.) - Rtishchevo 1 - Rtishchevo 2 - Blagodatka (incl.) (+1 oră)
  • Rtishchevo 1 – Shuklino (+1 oră)
  • O. p. 148 km (excl) - Balașov Pasager - Balashov 1 - Ilmen Privat (excl) (+1 oră)
  • Post 463 km - Balashov 1 (+1 oră)
  • despre. Satul Polyana (excl.) – Kalmyk – Polovtsevo (excl.) (+1 oră)
 0 ore
Kuibyshevskaya
Privolzhskaya 		Samara
Saratov 		Kuibyshevskaya, cu excepția secțiunilor:
  • Kuznetsk (excl.) Kbsh-Penza 1 Kbsh-Ryazhsk 2 Moscova (ora Moscovei)
  • Inza (excl.) Kbsh-Ruzaevka Kbsh-Kustarevka Mosk (ora Moscovei)
  • Red Knot Gork - Penza 1 Kbsh - Krivozerovka Kbsh (activat) (ora Moscovei)
  • Buguruslan – Ufa – Kropachevo Yu-Ur (+2 ore)
  • Ufa – Muraptalovo (+2 ore)
  • Ufa – Ismetovo (activat) (+2 ore)
  • Chernikovska – Zagorodska (+2 ore)

Privolzhskaya, cu excepția secțiunilor:

  • o.p. 226 km (excl.) - Oblivskaya - o.p. 200 km (0 ore)
  • o.p. Tsymla — Morozovskaya SKav (excl.) (0 ore)
 +1 oră
Sverdlovsk
Uralul de Sud 		Ekaterinburg
Chelyabinsk 		Sverdlovskaya, cu excepția secțiunilor:
  • Cap - Kuzma (+1 oră)
  • Mangut Sverd – Nazyvaevskaya ZSib (+3 ore)

Yuzhno-Uralskaya, cu excepția secțiunilor:

  • Neprik Yu-Ur – Kinel Kbsh (+1 oră)
  • Kondratovka Yu-Ur – Isilkul ZSib (+3 ore)
  • Nou Kamelik - Bolsheirgizskaya (+1 oră)
 +2 ore
Krasnoyarsk din Siberia de Vest
 Novosibirsk
Krasnoyarsk 		Siberia de Vest, cu excepția secțiunilor:
  • District (cu excepția acestuia) - Irtysh - Limită ( +3 ore )
  • Irtyshskoye - Karbyshevo 2 - Intrare (+3 ore)
  • Karbyshevo 2 – Karbyshevo 1 (+3 ore)
  • Karbyshevo 1 - Intrare - Isilkul (+3 ore)
  • Karbyshevo 1 - Nazyvaevskaya (+3 ore)
  • Karbyshevo-1 - Omsk  - Colonie (+3 ore)

Krasnoyarsk, cu excepția secțiunilor:

  • Cuarțit Krasn-Taishet VSib (+5 ore)
 +4 ore
Siberia de Est
 Irkutsk +5 ore
Zabaikalskaya
Yakutskaya 		Chita
Aldan 		+6 ore
Orientul îndepărtat Habarovsk cu excepția zonelor:
  • Iradiere – Arkhara (+6 ore)
 +7 ore

Cele mai grave accidente de circulație și accidente

La 4 iunie 1989, cel mai mare accident feroviar din istoria URSS și a Rusiei a avut loc pe calea ferată transsiberiană Asha - Ulu-Telyak în districtul Iglinsky al Republicii Socialiste Sovietice Autonome Bashkir . O explozie uriașă de hidrocarburi (de doar 7 ori mai puternică decât explozia bombei atomice de peste Hiroshima ), care a avut loc în timpul trecerii trenurilor de pasageri care se apropie, ca urmare a unui accident pe conducta de gaz din apropierea regiunii Siberia-Urali-Volga, instantaneu. a adus viața a 575 de persoane, inclusiv 181 de copii [142] .

Cel mai grav accident din istoria transportului feroviar rusesc este prăbușirea trenului rapid Riga - Moscova , care a avut loc la 3 martie 1992 pe calea ferată Oktyabrskaya lângă orașul Nelidovo , în urma căreia 43 de persoane au murit, 108 au murit. rănit [143] .

Cel mai grav accident feroviar care a avut loc în urma unui atac terorist a fost prăbușirea expresului Nevsky într-o zonă îndepărtată de la granița regiunilor Tver și Novgorod, pe 27 noiembrie 2009, în urma căruia 28 de persoane au murit și cel puțin. 132 au fost răniți.

Legături feroviare cu țările adiacente

Țară Drum din Rusia Complot Urmări Electrificare Notă
 Finlanda octombrie Vyborg  — Vainikkala  identic,
1520 mm		 întrerupere a tensiunii,
3 kV =  - 25 kV 50 Hz ~
( inserție neutră la limită)
Kuulojärvi — Alakurtti  dispărut
Kuumu - Kivijärvi
Tikkala - Matkaselka
 Estonia octombrie Ivangorod  - Narva identic,
1520 mm		 dispărut
Pechory  — Koidula
 Letonia octombrie Pytalovo  — Vetsumi  — — punctul de trecere a frontierei a fost demontat în anii 1990
Pytalovo  - Rezekne identic,
1520 mm		 dispărut
Sebezh  – Rezekne
 Lituania Kaliningradskaya Nesterov  - Kybartai identic,
1520 mm		 dispărut
Sovetsk  — Pagegiai
 Polonia Kaliningradskaya Mamonovo  — Braniewo la fel,
1435 mm
până la Gara de Sud Kaliningrad		 dispărut comunicarea directă cu Polonia fără rearanjarea trenurilor a fost restabilită în 1993 [ 144] .
Bagrationovsk  — Bartoszyce rupere de cale,
1520 mm  - 1435 mm
Zheleznodorozhny  - Bartsiani
 Bielorusia octombrie Nevel  - Polotsk identic,
1520 mm		 dispărut
Nevel  — Vitebsk
Moscova Smolensk  — Vitebsk
Smolensk  - Orsha la fel,
25 kV 50 Hz ~
Roslavl  - Torță dispărut
Unecha  - Torță
Unecha  — Gomel
 Ucraina Moscova Suzemka  - Khutor-Mikhailovsky identic,
1520 mm		 la fel,
25 kV 50 Hz ~
Novozybkov - Voronej 
Korenevo  — Divination
sud-estic Gotnia  — Sumy dispărut
Gotnya  - Shpakovka
Belgorod  - Harkov  la fel,
3 kV =
Nezhegol  - Kupiansk  dispărut
Valuyki  - Kupiansk  la fel,
25 kV 50 Hz ~
 Ucraina / LNR  Valuyki  — Lantratovka dispărut teritoriul regiunii Lugansk din Ucraina / LPR are un statut internațional controversat și este controlat de Ucraina în zona de trecere, LPR îl consideră propriu
Gukovo  - Mormântul Roșu  unilateral
nu / 3 kV =  		teritoriul regiunii Lugansk din Ucraina / LPR are un statut internațional controversat și este controlat de LPR în zona de trecere, Ucraina îl consideră propriu
 Ucraina / DNR  Caucazianul de Nord Uspenskaya  - Ilovaisk  la fel,
25 kV 50 Hz ~ 		teritoriul regiunii Donețk din Ucraina / RPD are un statut internațional controversat și este controlat de RPD în zona de trecere, Ucraina îl consideră propriu
 Ucraina Crimeea Lacul Sărat  - Sivash  la fel,
3 kV =		 teritoriul Crimeei are un statut internațional controversat, iar Rusia și Ucraina îl consideră al lor
Armiansk  — Vadim  dispărut
 Abhazia
( Georgia ) 		 Caucazianul de Nord Adler  - Sukhum identic,
1520 mm		 la fel,
3 kV =		 teritoriul Abhaziei are un statut internațional disputat, Georgia îl consideră al său
 Azerbaidjan Caucazianul de Nord Derbent  - Yalama la fel,
3 kV =
 Kazahstan Privolzhskaya Aksarai  - Atyrau identic,
1520 mm 		 dispărut
Ozinki  - Uralsk
Uralul de Sud Iletsk  - Aktobe
Kartaly  - Tobol la fel,
25 kV 50 Hz ~
Troitsk  - Selectie  dispărut
Kurgan  — Petropavlovsk  la fel,
3 kV
Isilkul  — Petropavlovsk
Kurgan  - Presnogorkovka  andocare ,
3 kV =  / 25 kV 50 Hz ~
Siberia de Vest Irtysh  - Karasuk  la fel,
25 kV 50 Hz ~
Kulunda — Pavlodar
Cot  - Semey dispărut
 Mongolia Siberia de Est Naushki  - Sukhbaatar identic,
1520 mm 		 dispărut 
Transbaikal Solovyovsk - Chuluunkhoroot
 China Transbaikal Zabaikalsk  - Manciuria rupere de cale,
1520 mm  - 1435 mm		 dispărut
Orientul îndepărtat Pad liber  -

Suifenhe

Kamyshovaya  - Hunchun (" Legătura de Aur ")
Nizhneleninskoye - Tongjiang În faza de construcție, care va fi finalizată în iunie 2019 [145] .
 Coreea de Nord Orientul îndepărtat Hassan  - Tumangan rupere de cale,
1520 mm  - 1435 mm		 dispărut în 2011, o secțiune cu ecartamentul de 1520 mm a fost extinsă până la portul Rajin de pe teritoriul RPDC

  • Tren electric finlandez Sm6 "Allegro" cu mesajul St. Petersburg - Helsinki la intrarea în gara Finlyandsky din Sankt Petersburg

  • Tren diesel eston DR1A -312 între Sankt Petersburg și Tallinn pe tronsonul Kupchino - Shushary din Sankt Petersburg

  • Locomotiva poloneză diesel SU45 și trenul de pasageri polonez la gara Kaliningrad- Pasenger

  • Tren diesel din Belarus DR1 A la stația de frontieră rusă Krasnoe . În spate - trenul electric rusesc EM9

  • Locomotiva diesel kazahă TE33A cu un tren de pasageri la stația de frontieră rusă Troitsk

  • Locomotiva diesel 2TE10M cu tren de marfă traversează granița ruso-chineză

Fapte

  • Cel mai înalt ordin privind onorarea anuală a lucrătorilor feroviari din Imperiul Rus a fost emis la 28 iunie 1896 . Această dată este dedicată zilei onomastice a împăratului Nicolae I , care este venerat drept fondatorul transportului feroviar în Rusia. Din 1940, sărbătoarea în URSS (restaurată în 1936), și apoi în Federația Rusă, se sărbătorește în prima duminică a lunii august [146] .
  • Suporturile de sticlă de formă modernă într-un cadru metalic au apărut în trenurile de pasageri rusești în secolul al XIX-lea, din 1889, când Serghei Witte era directorul departamentului de afaceri feroviare al Ministerului Finanțelor și ministrul Căilor Ferate al Imperiului Rus . Lucrătorii feroviari, conductorii și pasagerii au apreciat avantajul noilor ustensile de băut ceai: în rularea unui tren care se mișca de-a lungul șinelor, coastele s-au dovedit a fi mult mai stabile decât paharele și cănile obișnuite [147] .
  • Lucrătorii căilor ferate au devenit inițiatorii primului subbotnik din URSS . A avut loc la 12 aprilie 1919 în depozitul de locomotive de sortare Moscova al căii ferate Moscova-Kazan [148] . Sâmbătă seara (de unde și numele) la depoul Moscova-Sorting, un grup de 15 lucrători feroviari s-au întors după o zi de lucru la atelier pentru a repara locomotivele cu abur . Acest eveniment a dat naștere tradiției subbotnikilor în URSS și apoi în Federația Rusă [149] .
  • Greutatea medie a unui tren de marfă pe căile ferate rusești este de 4,5 mii de tone. Acest tren este format din aproximativ 70 de vagoane.
  • Cel mai greu tren de pe autostrăzile sovietice a trecut în 1988 . Compoziția a 700 de vagoane cu cărbune de la Kuzbass cântărea aproape 47 de mii de tone. Era tras de 12 locomotive distribuite pe tot trenul. Lungimea sa depășea 7 km [150] .
  • Din 1961, revista profesională „Căile ferate ale lumii” a fost publicată în Rusia. Conține publicații traduse din publicații profesionale din multe țări [151] .

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 Lungimea căilor de comunicație Copie de arhivă din 21 februarie 2020 la Wayback Machine // Rosstat
  2. ↑ Lungimea de funcționare a căilor ferate Copie de arhivă din 21 februarie 2020 la Wayback Machine // Rosstat
  3. ↑ Comparații internaționale: lungimea de funcționare a șinelor de cale ferată Copie de arhivă din 21 februarie 2020 la Wayback Machine // Rosstat
  4. ↑ Cele mai lungi 10 rețele de căi ferate din lume . tehnologie feroviară. Consultat la 21 ianuarie 2016. Arhivat din original pe 13 ianuarie 2016.
  5. ↑ Date naționale . data.stats.gov.cn. Consultat la 12 decembrie 2018. Arhivat din original la 10 octombrie 2017.
  6. ↑ Densitatea comunicațiilor Arhivat 21 februarie 2020 la Wayback Machine // Rosstat
  7. ↑ Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 3 februarie 1956 Nr. 196-121
  8. ↑ 1 2 Indicatori cheie ai transportului Copie de arhivă din 27 aprilie 2012 la Wayback Machine // Rosstat
  9. ↑ Crearea infrastructurii (drumuri si cai ferate, porturi maritime/fluviale, aeroporturi, energie si conducte) (legatura inaccesibila) . Consultat la 8 mai 2010. Arhivat din original pe 25 mai 2013. 
  10. ↑ Lungimea comunicațiilor în Rusia Copie de arhivă din 29 octombrie 2017 la Wayback Machine // Rosstat
  11. ↑ 1 2 Rezultatele activităților Căilor Ferate Ruse în 2012-2016. și planuri de dezvoltare până în 2025. M.: 2017
  12. ↑ 1 2 Din 2012, productivitatea muncii la Căile Ferate Ruse a crescut cu o treime . RZD-TV (29 noiembrie 2017). Preluat la 1 decembrie 2017. Arhivat din original la 2 decembrie 2017.
  13. ↑ 1 2 Sesiunea plenară a celui de-al III-lea Congres Feroviar . Kremlin.ru (29 noiembrie 2017). Preluat la 1 decembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  14. ↑ Rezultatele activităților Căilor Ferate Ruse în perioada 2012-2016. și planuri de dezvoltare până în 2025
  15. ↑ Olga Lariokhina. În interesul muncii și al capitalului . Gudok (19 octombrie 2017). Preluat la 23 octombrie 2017. Arhivat din original la 23 octombrie 2017.
  16. ↑ Rossiyskaya Gazeta, 19 martie 2013. Rusia s-a clasat pe locul 94 în lume în ceea ce privește calitatea infrastructurii . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020.
  17. ↑ Spre Viena pe o pistă largă. Până în 2025, Căile Ferate Ruse intenționează să crească profiturile din implementarea proiectelor străine la 800 de miliarde de ruble . Ziar rusesc (13 decembrie 2017). Data accesului: 14 decembrie 2017. Arhivat din original pe 15 decembrie 2017.
  18. ↑ Calitatea infrastructurii feroviare . Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 16 decembrie 2019.
  19. ↑ Calitatea infrastructurii generale . Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 16 decembrie 2019.
  20. ↑ Eficiența serviciilor feroviare . Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 27 octombrie 2021.
  21. ↑ 1 2 „Istoria transportului feroviar în Rusia”. T. 1: „1836-1917” / Sub redacţia generală. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin - Sankt Petersburg. , 1994. - 336 p.
  22. ↑ Margovenko, Alexei „Drumurile Țarilor” . Revista Ural 2004, nr. 10. Consultat la 29 ianuarie 2008. Arhivat la 23 august 2011.
  23. ↑ Shcheglov N. Despre căile ferate și avantajele lor față de drumurile și canalele obișnuite // Northern Ant. - 1830. - Nr. 1-2. - P. 4-15.
  24. ↑ Jurnalul de Comunicații. - 1831. - Nr. 21. - S. 88-89.
  25. ↑ Istoria Uralilor din cele mai vechi timpuri până în 1861 / ed. A. A. Preobrazhensky - M . : Nauka , 1989. - S. 570. - 608 p. - 4100 de exemplare. — ISBN 5-02-009432-3
  26. ↑ T. S. Khachaturov. Transportul feroviar al URSS. Stat. transp. calea ferata editura, 1952. S. 15.
  27. ↑ Aleshkov V.I. Istoria Rusiei . - Rosman, 2015. - 81 p. — ISBN 9785353070825 . Arhivat pe 17 ianuarie 2019 la Wayback Machine
  28. ↑ Căile ferate . Istoria căilor ferate (link inaccesibil) . RZD . Preluat la 12 martie 2012. Arhivat din original la 25 ianuarie 2012. 
  29. ↑ Rusia: Colecția Statistică Militară / ed. generalul-maior N. N. Obruciov. - Sankt Petersburg, 1871. - S. 507. - 922 p.
  30. ↑ echipa de autori. Istoria transportului feroviar în Rusia / E.Ya. Kraskovsky, M.M. Uzdin. - Sankt Petersburg: SA „Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 70-79. — 336 p. — ISBN 5-85952-005-0 .
  31. ↑ Viktor Gavrikov. Sosirea trenului . Gudok (23 noiembrie 2017). Consultat la 23 noiembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  32. ↑ Etapele construcției Marii Rute Siberiei (link inaccesibil) . Preluat la 24 iulie 2018. Arhivat din original la 25 iulie 2017. 
  33. ↑ Sub redactia generală a lui T. L. Pashkova. Calea ferată din Moscova - timp, evenimente, oameni. - M. : MZhD, 2009. - 248 p.
  34. ↑ Eurasia Vesti. aprilie 2005. I. V. Kharlanovici. Au dus victoria spre vest! . Consultat la 1 aprilie 2019. Arhivat din original la 1 aprilie 2019.
  35. ↑ Providența lui Ehrenburg . Gudok (8 mai 2019). Preluat: 8 mai 2019.
  36. ↑ Căile ferate din Moscova: 55 de ani de mers înainte. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 17-18
  37. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Boris Beshchev este o epocă întreagă . Gudok (29 septembrie 2016). Data accesului: 8 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 2 octombrie 2016.
  38. ↑ „Întâlnirea activului de producție și economic al NKPS”. " Izvestia " nr. 84 (7460) din 10 aprilie 1941
  39. ↑ Căile ferate din Moscova: 55 de ani de mers înainte. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 21-22
  40. ↑ 1 2 Piotr Kamenev. Numele pe harta țării. În 2020, Lengiprotrans SA sărbătorește cea de-a 85-a aniversare . Gudok (3 iunie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020.
  41. ↑ Eroii țării. Karpov Leonid Anatolievici Preluat la 4 aprilie 2019. Arhivat din original la 2 noiembrie 2019.
  42. ↑ Stimulent pentru șef de gară . Fără ștampile (23 martie 2020). Preluat la 3 iunie 2020. Arhivat din original la 25 martie 2020.
  43. ↑ 1 2 Gudok, 29 septembrie 2016. Tamara Andreeva . Boris Beshchev este o epocă întreagă . Consultat la 29 septembrie 2016. Arhivat din original la 2 octombrie 2016.
  44. ↑ Calea ferată din Moscova. 55 de ani de mers înainte. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014
  45. ↑ Anton Rubas. Ziua de mare viteză . Gudok (19 decembrie 2017). Consultat la 19 decembrie 2017. Arhivat din original la 22 decembrie 2017.
  46. ↑ Vladislav Malkevich, doctor în economie. Beșciov Boris Pavlovici Ministrul Căilor Ferate al URSS (link inaccesibil) . Miniștrii epocii sovietice (2013). Consultat la 11 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 12 noiembrie 2016. 
  47. ↑ Alexey Cichkin. Economiști prin harul lui Dumnezeu: Boris Beshchev (link inaccesibil) . Fișier-RF. Ziar electronic zilnic (16 iulie 2012). Consultat la 8 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 9 noiembrie 2016. 
  48. ↑ Onoarea și mândria unui inginer. Inelul central al Moscovei este proiectul principal al lui Serghei Vyazankin . Gudok (8 februarie 2019). Consultat la 8 februarie 2019. Arhivat din original pe 9 februarie 2019.
  49. ↑ Tamara Andreeva. Soarta căii mele de oțel . Gudok (10 aprilie 2017). Consultat la 4 aprilie 2019. Arhivat din original pe 4 aprilie 2019.
  50. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Gennady Fadeev: „Îmi place mișcarea...”. Întreaga lui viață își servește țara și industria feroviară . Gudok (11 aprilie 2016). Preluat la 29 martie 2019. Arhivat din original la 29 martie 2019.
  51. ↑ Încărcarea accelerează ritmul . Gudok (21 septembrie 2018). Preluat la 21 septembrie 2018. Arhivat din original la 21 septembrie 2018.
  52. ↑ „Bine făcut” se ascundea într-un tren strategic. Copie de arhivă din 22 ianuarie 2018 pe Wayback Machine // gudok.ru
  53. ↑ 1 2 Indicatorii socio-economici ai Federației Ruse în perioada 1992-2008. Arhivat pe 25 septembrie 2013 la Wayback Machine // Rosstat
  54. ↑ 1 2 Gudok, 28 septembrie 2018. Ghenadi Fadeev, Vera Chubarova. Necesitatea reformei era evidentă . Preluat la 5 martie 2019. Arhivat din original pe 6 martie 2019.
  55. ↑ Ce modalitate de a trimite copia de arhivă RZD din 14 august 2021 către Wayback Machine // 20/09/2016. Știrile maritime din Rusia.
  56. ↑ 1 2 În viteză și bucurie. S-a decis revenirea la proiectul feroviar de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg . Kommersant (16 aprilie 2019). Preluat la 23 aprilie 2019. Arhivat din original la 29 martie 2020.
  57. ↑ Calea este deschisă. Pe Yamal, a fost lansat un pasaj de trecere între Salekhard și Nadym . Preluat la 9 ianuarie 2021. Arhivat din original la 21 ianuarie 2021.
  58. ↑ Modelul ajunge pe șine. Kommersant.ru, 14.01.2011 . Data accesului: 25 ianuarie 2011. Arhivat din original la 25 ianuarie 2011.
  59. ↑ Competiție „pe traseu” sau „pentru traseu” – ce să prefer? La discuția despre perspectivele de admitere a transportatorilor privați în infrastructura publică . Gudok (1 iulie 2015). Consultat la 14 octombrie 2017. Arhivat din original la 14 octombrie 2017.
  60. ↑ 1 2 3 Securitatea transporturilor necesită profesionalism . Stopstamp.ru (1 septembrie 2017). Consultat la 1 septembrie 2017. Arhivat din original la 1 septembrie 2017.
  61. ↑ Şeful Căilor Ferate Ruse: nu avem nevoie de super profituri, trebuie să asigurăm economia. Oleg Belozerov a spus unde să caute rezerve de creștere și cum să „extindem” blocajele căilor ferate . Interfax (4 iunie 2019). Consultat la 5 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
  62. ↑ Peter Aitken. Rusia pretinde avantajul în estul Ucrainei, dar analiștii sugerează că progresul este „costisitor”, puterea „în scădere”  (engleză)  ? . Fox News (8 iunie 2022). Preluat la 16 iunie 2022. Arhivat din original la 16 iunie 2022.
  63. ↑ Căile Ferate Ruse au inclus în programul de investiții construcția unui pod către Sahalin . Rosbusinessconsulting (2 octombrie 2019). Preluat la 2 octombrie 2019. Arhivat din original la 9 aprilie 2020.
  64. ↑ Petersburg va avea două semi-inele de cale ferată. Oranienbaum va fi conectat la Toksovo și Beloostrov prin Pulkovo . www.fontanka.ru (20190902T1335+0300Z). Preluat la 26 ianuarie 2020. Arhivat din original la 26 ianuarie 2020.
  65. ↑ Proiecte majore . RZD (1 ianuarie 2018). Preluat la 15 martie 2018. Arhivat din original la 16 martie 2018.
  66. ↑ Istoria căilor ferate rusești. Dosar . TASS (10 noiembrie 2017). Preluat la 15 martie 2018. Arhivat din original la 16 martie 2018.
  67. ↑ Expert: Federația Rusă nu a atins ritmul sovietic de construcție a căilor ferate . Regnum (26 septembrie 2017). Preluat la 15 martie 2018. Arhivat din original la 16 martie 2018.
  68. ↑ Promisiuni la scară largă  // Kommersant. Arhivat din original pe 26 ianuarie 2020.
  69. ↑ Pavel Mihailov. Moștenitor din Karafuto . Horn (17 octombrie 2010). Consultat la 9 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 10 noiembrie 2017.
  70. ↑ Reinstalarea căii ferate pe Sakhalin ar trebui să fie finalizată în 2020 Copie de arhivă din 10 august 2020 la Wayback Machine // Sakhalin.Info, 22.02.2019
  71. ↑ echipa de autori. Anuarul statistic rusesc. 2011. - Moscova: Rosstat, 2011. - 795 p. - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-89476-319-4 .
  72. ↑ echipa de autori. Transport și comunicații în Rusia. 2016. - Moscova: Rosstat, 2016. - 112 p. - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-89476-419-1 .
  73. ↑ Anuarul statistic rusesc 2019 . Rosstat. Preluat la 21 februarie 2020. Arhivat din original la 21 februarie 2020.
  74. ↑ Alexey Vulfov. Sviridov viscol . Gudok (28 decembrie 2015). Consultat la 19 martie 2016. Arhivat din original pe 31 martie 2016.
  75. ↑ Strana.Ru | Există structuri exagerate în Ministerul Căilor Ferate, cu cele mai mari salarii .  (link indisponibil)
  76. ↑ 1 2 Olga Shevel. De la Ministerul Căilor Ferate la Căile Ferate Ruse: reformă pentru tine (link inaccesibil) . //finansmag.ru. Preluat la 30 martie 2011. Arhivat din original la 9 septembrie 2011. 
  77. ↑ Putin s-a exprimat în favoarea secției din Ministerul Căilor Ferate . Preluat la 27 octombrie 2015. Arhivat din original la 8 iulie 2014.
  78. ↑ Ordinul Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 30 ianuarie 2003 nr. 109r „Cu privire la îmbunătățirea structurii de conducere a securității departamentale a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse”
  79. ↑ Instrucțiunea Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 19 iunie 2003 nr. N-611u „Cu privire la transferul proprietății la soldul întreprinderii de stat federal” Securitate departamentală a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse”
  80. ↑ JSC „Căile Ferate Ruse” (RZD). Ajutor | RIA Novosti . Data accesului: 27 octombrie 2015. Arhivat din original pe 24 decembrie 2016.
  81. ↑ Reforma industriei | SA „Căile Ferate Ruse” . // rzd.ru. Consultat la 1 aprilie 2011. Arhivat din original pe 5 februarie 2012.
  82. ↑ 1 2 3 Elena Mazneva, Alexei Nepomnyashchy, Evgenia Pismenny. Reformele sunt nerespectate . // Vedomosti, 30 martie 2011, Nr. 55 (2821). Preluat la 30 martie 2011. Arhivat din original la 2 aprilie 2011.
  83. ↑ Vladimir Kosoy. Numărăm totul . Gudok (22 ianuarie 2014). Consultat la 2 octombrie 2016. Arhivat din original pe 3 octombrie 2016.
  84. ↑ Natalya Skorlygina. „Întotdeauna există cineva de vină pentru toate.” Șeful Căilor Ferate Ruse, Oleg Belozerov, privind tarifele, construcția și cantitatea . Kommersant (1 octombrie 2019). Data accesului: 16 noiembrie 2019. Arhivat din original pe 12 noiembrie 2019.
  85. ↑ Maria Kokoreva, Svetlana Burmistrova. Căile Ferate Ruse au promis că va grăbi modernizarea BAM și a Transsib pentru un an. Care este motivul intensificării construcției de instalații la locul de testare din Est . RBC (10 februarie 2020). Preluat la 13 februarie 2020. Arhivat din original la 13 februarie 2020.
  86. ↑ Serghei Pletnev. Atinge echilibrul. Oleg Belozyorov, președintele Căilor Ferate Ruse, a avut o întâlnire cu membrii Uniunii Industriașilor și Antreprenorilor din Rusia (RSPP) . // Gudok.ru (15 septembrie 2015). Preluat la 21 septembrie 2015. Arhivat din original la 9 decembrie 2011.
  87. ↑ 1 2 3 4 5 Dmitri Simakov. Compania săptămânii: Căile Ferate Ruse au vândut vagoane ieftine . // vedomosti.ru. Consultat la 3 noiembrie 2011. Arhivat din original pe 9 decembrie 2011.
  88. ↑ 1 2 Vineri, câștigătorul a fost stabilit la licitația pentru vânzarea a 75% minus două acțiuni ale Freight One . Data accesului: 27 octombrie 2015. Arhivat din original la 31 octombrie 2012.
  89. ↑ Cum evaluează Căile Ferate Ruse mărfurile . Kommersant (24 septembrie 2008). Consultat la 18 octombrie 2017. Arhivat din original la 19 octombrie 2017.
  90. ↑ Medvedev, pe un „bacșiș” de la Tuleev, a descoperit o mizerie în Căile Ferate Ruse . Consultat la 27 octombrie 2015. Arhivat din original la 13 octombrie 2015.
  91. ↑ 1 2 ”RBC daily”: Căile Ferate Ruse își propune să revină la crearea unei flote consolidate de vagoane de marfă. - Știrile zilei - RosBusinessConsulting (link inaccesibil) . Consultat la 27 octombrie 2015. Arhivat din original la 20 noiembrie 2013. 
  92. ↑ Igor Lensky . Mai multă marfă înseamnă mai puțină parcare . Stopstamp.ru (28 decembrie 2016). — Unul dintre subiectele centrale ale discuțiilor aprinse de la masa rotundă a lui Freight One este cum să grăbești cifra de afaceri a unui autoturism, cum să reducă timpul de nefuncționare, care uneori ating o durată inacceptabilă de 20 de zile sau mai mult? Consultat la 10 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 10 noiembrie 2017.
  93. ↑ 1 2 3 4 5 Operatorii așteaptă un surplus de vagoane . Gudok (10 decembrie 2018). Preluat la 20 ianuarie 2019. Arhivat din original la 21 ianuarie 2019.
  94. ↑ 1 2 3 Fluctuațiile de temperatură complică transportul mărfurilor . Feroviar din Moscova (8 decembrie 2016). Consultat la 14 octombrie 2017. Arhivat din original la 14 octombrie 2017.
  95. ↑ 1 2 Legea la care se aștepta . Gudok (16 martie 2015). Consultat la 9 octombrie 2017. Arhivat din original la 15 octombrie 2017.
  96. ↑ 1 2 3 4 Va trebui să plătiți pentru timpul de nefuncționare . Feroviar din Moscova (27 februarie 2015). Consultat la 14 octombrie 2017. Arhivat din original la 14 octombrie 2017.
  97. ↑ 1 2 Rutele expresului de marfă . Gudok (4 octombrie 2017). Consultat la 9 octombrie 2017. Arhivat din original pe 9 octombrie 2017.
  98. ↑ Alexei Hlebnikov. Cadrele academice recomandă finalizarea reformei căilor ferate în 2011 . // ng.ru. Preluat la 30 martie 2011. Arhivat din original la 10 august 2011.
  99. ↑ Vladimir Yakunin: „Va trebui să tăiem pe cei vii” . Consultat la 27 octombrie 2015. Arhivat din original la 19 noiembrie 2014.
  100. ↑ 1 2 3 4 Piața transportului de mărfuri pe calea ferată . Școala Superioară de Științe Economice (1 ianuarie 2016). Consultat la 17 octombrie 2017. Arhivat din original la 17 octombrie 2017.
  101. ↑ Lisin a oferit Căilor Ferate Ruse să returneze vechiul mod de a transporta containerele . RBC (15 iunie 2020). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020.
  102. ↑ Prezentare generală a pieței cerealelor din 17/08/16 . Rusagrotrans. Raport analitic (17 august 2016). Consultat la 14 octombrie 2017. Arhivat din original la 17 noiembrie 2017.
  103. ↑ Reduceri de cereale noi . Gudok (23 octombrie 2017). Preluat la 24 octombrie 2017. Arhivat din original la 24 octombrie 2017.
  104. ↑ 1 2 Prețul nu este doar roți. Valeria Kalashnikova, CEO al agenției Metals&Mining Intelligence . Gudok (17 octombrie 2017). Consultat la 17 octombrie 2017. Arhivat din original la 17 octombrie 2017.
  105. ↑ 1 2 Vladimir Putin a vorbit despre înregistrările și problemele agriculturii la o întâlnire la Voronej . Channel One (13 octombrie 2017). Consultat la 13 octombrie 2017. Arhivat din original la 13 octombrie 2017.
  106. ↑ Vagoanele returnate la căile ferate. Reforma Căilor Ferate Ruse ar putea reveni . Kommersant (26 octombrie 2017). Consultat la 14 octombrie 2017. Arhivat din original la 26 octombrie 2017.
  107. ↑ 1 2 Konstantin Mozgovoy. Nu pune sare pe drum. „Russol” încearcă să găsească mașini în guvern . Gudok (18 octombrie 2017). Consultat la 18 octombrie 2017. Arhivat din original la 19 octombrie 2017.
  108. ↑ Compania lui Lisin a cumpărat mașini de gondolă pentru 270 de milioane de dolari . Rosbusinessconsulting (3 august 2017). Consultat la 12 octombrie 2017. Arhivat din original la 13 octombrie 2017.
  109. ↑ „Russol” s-a plâns de lipsa telegondolelor pentru transportul produselor . Rosbusinessconsulting (12 octombrie 2017). Consultat la 12 octombrie 2017. Arhivat din original la 13 octombrie 2017.
  110. ↑ Ministrul Agriculturii a numit intervențiile în cereale dăunătoare . Rosbusinessconsulting (17 ianuarie 2018). Data accesului: 17 ianuarie 2018. Arhivat din original pe 26 februarie 2018.
  111. ↑ Grain Expresss . Gudok (22 mai 2018). Preluat la 22 mai 2018. Arhivat din original la 23 mai 2018.
  112. ↑ În 2017, încărcarea de cereale pe rețeaua de căi ferate a Căilor Ferate Ruse a crescut cu 16,4% . Căile Ferate Ruse (11 ianuarie 2018). Preluat la 11 ianuarie 2018. Arhivat din original la 17 ianuarie 2018.
  113. ↑ Marfa va fi transportată la tarife pe termen lung . Gudok (17 octombrie 2017). Consultat la 17 octombrie 2017. Arhivat din original la 17 octombrie 2017.
  114. ↑ Un client cu o comandă de transport așteaptă pe platforma electronică de tranzacționare . Gudok (12 octombrie 2015). Consultat la 18 octombrie 2017. Arhivat din original la 19 octombrie 2017.
  115. ↑ Pe vremea lui Belozerov: ce s-a întâmplat cu Căile Ferate Ruse. Doi ani de muncă în condiţii grele nu au fost în zadar . Lenta.ru (24 august 2017). Preluat la 20 octombrie 2017. Arhivat din original la 25 august 2017.
  116. ↑ Presa a aflat despre scrisoarea lui Poltavchenko despre o posibilă lipsă de pâine în Sankt Petersburg . Rosbusinessconsulting (25 octombrie 2017). Consultat la 25 octombrie 2017. Arhivat din original la 25 octombrie 2017.
  117. ↑ Căile Ferate Ruse au înrăutățit prognoza de încărcare pentru 2019 . Vedomosti (15 octombrie 2019). Preluat la 9 februarie 2020. Arhivat din original la 22 octombrie 2019.
  118. ↑ IPEM. Transportul feroviar în Rusia: provocări până în 2025  (rusă)  // Revizuirea IPEM. - 2019. - Aprilie. Arhivat din original pe 8 august 2021.
  119. ↑ Șeful Căilor Ferate Ruse a propus introducerea muncii cu fracțiune de normă în companie . Rosbusinessconsulting (1 aprilie 2020). Preluat la 1 aprilie 2020. Arhivat din original la 9 august 2020.
  120. ↑ Încărcarea căilor ferate rusești în 2021 a depășit nivelul docului . Vedomosti (10 ianuarie 2022). Preluat: 5 iulie 2022.
  121. ↑ RosBusinessConsulting - Press Digests - Kommersant: Vladimir Lisin a primit pachetul de blocare în copia de arhivă a First Freight Company din 24 septembrie 2015 pe Wayback Machine
  122. ↑ Claritate necesară . Data accesului: 27 octombrie 2015. Arhivat din original pe 3 februarie 2014.
  123. ↑ Îmbunătățirea calității serviciilor este cheia fidelizării clienților . Gudok (18 ianuarie 2019). Data accesului: 18 ianuarie 2019. Arhivat din original pe 19 ianuarie 2019.
  124. ↑ Serghei Pletnev. Atinge echilibrul. Oleg Belozyorov, președintele Căilor Ferate Ruse, a avut o întâlnire cu membrii Uniunii Industriașilor și Antreprenorilor din Rusia (RSPP) . // Gudok.ru (15 septembrie 2015). Preluat la 21 septembrie 2015. Arhivat din original la 9 decembrie 2011.
  125. ↑ Căile Ferate Ruse vor cumpăra 507 de locomotive noi. Căile Ferate Ruse, 1 februarie 2016 . Consultat la 18 octombrie 2017. Arhivat din original la 13 noiembrie 2017.
  126. ↑ Cum sunt făcute mașinile pentru Căile Ferate Ruse . Consultat la 17 octombrie 2017. Arhivat din original la 20 octombrie 2017.
  127. ↑ Mașinile au fost numite prețul . Gudok (13 noiembrie 2017). Consultat la 13 noiembrie 2017. Arhivat din original la 13 noiembrie 2017.
  128. ↑ Roțile vagonului dictează. Kommersant Business Guide, 6 decembrie 2010
  129. ↑ M. Liksutov: Costul unui vagon al noului tren de metrou Moscova este de 65 de milioane de ruble. . Agenția de știri a orașului Moscova (9 septembrie 2016). Consultat la 17 octombrie 2017. Arhivat din original la 18 octombrie 2017.
  130. ↑ Despre companie Arhivat 28 februarie 2009 la Wayback Machine
  131. ↑ Lisin a cumpărat Freight One la un preț de pornire. Vedomosti.ru. 28 octombrie 2011 . Consultat la 28 noiembrie 2011. Arhivat din original pe 29 octombrie 2011.
  132. ↑ Opersvodka Nr. 600043 către OGPU privind lupta împotriva banditismului, din 13 august 1931 . Preluat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original la 15 decembrie 2018.
  133. ↑ Raportul special zilnic nr. 105 al OO OGPU privind lupta împotriva banditismului, din 2 octombrie 1931 . Preluat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original la 14 decembrie 2018.
  134. ↑ Raportul special zilnic nr. 108 al OO OGPU privind lupta împotriva banditismului, din 8 octombrie 1931 . Preluat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original la 26 februarie 2019.
  135. ↑ Deryabin G.S. Protecția liniilor de oțel. - M . : Transport, 1981. - 255 p.
  136. ↑ Ordinul comun al Ministerului Afacerilor Interne al Rusiei și al Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 24 ianuarie 1995 nr. 19 / 1TsZ „Cu privire la măsurile de implementare a clauzei 20 din Decretul Guvernului Federației Ruse din 9 decembrie 1994 nr. 1361" . Preluat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original la 29 august 2017.
  137. ↑ Articol de pe site-ul oficial despre istoria filialei FGP VO ZhDT de pe Căile Ferate din Caucazia de Nord . Consultat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original pe 2 iunie 2017.
  138. ↑ Legea federală din 3 februarie 2014 nr. 15-FZ „Cu privire la modificările aduse anumitor acte legislative ale Federației Ruse privind asigurarea securității transporturilor” . Consultat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original pe 19 aprilie 2019.
  139. ↑ Articolul „Câștigătorii premiului național „Securitatea transporturilor din Rusia - 2017 ”au fost premiați la Soci!” pe portalul securitymedia.ru . Preluat la 19 aprilie 2019. Arhivat din original la 10 octombrie 2017.
  140. ↑ REGULAMENT privind Departamentul Securității Transporturilor din Rostransnadzor . Consultat la 11 iunie 2019. Arhivat din original pe 29 iunie 2019.
  141. ↑ Un secol în paza pasagerilor. Poliția de transport din Rusia și-a sărbătorit centenarul în februarie. Pentru prima dată, polițiștii feroviari au apărut în urmă cu 100 de ani la gara Kazan (3 martie 2019). Preluat la 4 martie 2019. Arhivat din original la 6 martie 2019.
  142. ↑ Dmitri Okunev. În urmă cu 30 de ani, a avut loc un dezastru pe transiberianul Asha - Ulu-Telyak . Gazeta.ru (4 iunie 2019). Consultat la 4 iunie 2019. Arhivat din original pe 4 iunie 2019.
  143. ↑ Manualul Salvatorului. Formarea profesională a salvatorilor din Ministerul Situațiilor de Urgență. O versiune electronică a manualului salvatorului de către o echipă de autori (Shoigu S.K., Kudinov S.M., Nezhivoi A.F., Nozhevoi S.A., editată de Vorobyov Yu.L.), publicată de Ministerul Rusiei pentru Situații de Urgență în 1997. . Consultat la 6 iunie 2019. Arhivat din original pe 6 iunie 2019.
  144. ↑ Istoria autostrăzilor rusești | Istoria Căilor Ferate . Consultat la 6 februarie 2013. Arhivat din original pe 11 februarie 2013.
  145. ↑ Părțile rusă și chineză ale podului de peste Amur au fost conectate în JAO . RIA Novosti (10 octombrie 2018). Consultat la 3 aprilie 2019. Arhivat din original pe 3 aprilie 2019.
  146. ↑ Gudok, 1 august 2019. Ziua căii ferate
  147. ↑ Umil simbol al călătoriei
  148. ↑ Marea Enciclopedie Sovietică. Ch. ed. B. A. Vvedensky, ed. a II-a. T. 22. Colimator - Korzhina. 1953. 628 pagini, ilustrații; 47 l. bolnav. și hărți.
  149. ↑ Din scânteia Marii Inițiative // ​​​​din carte. „Ceferiști în Marele Război Patriotic 1941-1945” / Ed. Ministrul Căilor Ferate al URSS N. S. Konarev - ed. a II-a, add. - M.: Transport, 1987. - 591 p., ill., tab.
  150. ↑ Locomotiva și compania (supliment la ziarul Gudok , nr. 3 (9), februarie 2013
  151. ↑ Revista Căile Ferate ale Lumii . Data accesului: 14 decembrie 2017. Arhivat din original pe 15 decembrie 2017.

Literatură

  • Golovachev A. A.  Istoria afacerilor feroviare în Rusia // Sankt Petersburg: Tipografia R. Golike, 1881. - 406 p.
  • Verkhovskoy V. M. Eseu istoric despre dezvoltarea căilor ferate în Rusia de la înființare până în 1897 inclusiv . Problema. 1-2 // Sankt Petersburg: Tipografia Ministerului Comunicațiilor , 1898-1899.
  • Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Ghidul Marii căi ferate din Siberia . Publicația Ministerului Comunicațiilor (cu 2 fototipuri , 360 de fotoprintări, 4 hărți ale Siberiei, 3 planuri de oraș) // Sankt Petersburg: Asociația Imprimeriei de Artă. - 1900. - 600 p.
  • Enciclopedia Căilor Ferate / Ed. A. N. O'Rourke // L.: Gudok Central Railway, 1926. - 640 p., + inserts. T. 10.000.
  • Kumanev G. A. În serviciul față și spate: Transportul feroviar al URSS în ajunul și în timpul Marelui Război Patriotic. 1938 - 1945 // M.: Nauka, 1976. - 455 p.
  • Transport feroviar: Enciclopedie / Ch. ed. N. S. Konarev // M .: Marea Enciclopedie Rusă , 1994. - 559 p., ill. ISBN 5-85270-115-7 . T. 18 000.
  • Istoria transportului feroviar în Rusia. Volumul 1: 1836-1917 / Sub total. ed. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdina // Sankt Petersburg: PGUPS , AOOT „Ivan Fedorov” al Comitetului de presă RF, 1994. - 336 p., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15.000.
  • Istoria transportului feroviar în Rusia și Uniunea Sovietică. Volumul 2: 1917-1945 / Sub total. ed. V. E. Pavlova, M. M. Uzdina // Sankt Petersburg: PGUPS , SA „Ivan Fedorov”, 1997. - 416 p., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15.000.
  • Istoria transportului feroviar al Uniunii Sovietice. Volumul 3: 1945-1991 / Sub total. ed. V. D. Kuzmich, B. A. Levina // M.: Akademkniga , 2004. - 630 p. ISBN 5-94628-110-0 . T. 5000.
  • Guryev A. I. Din fundătură: istoria unei singure reforme // Sankt Petersburg: RZD-Partner, 2008. - 800 p. ISBN 978-5-9901417-1-1 .
  • Căile Ferate Konovalyuk OI din Rusia. Accidente de transport și dezvoltarea sistemului de siguranță a traficului. 1837-1991 // M.: Nauka, 2016. - 431 p., ill. ISBN 978-5-9908982-0-2 .
  • Afonina G. M. Scurte informații despre dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 1990. // M.: TsNTB ZhDT al Rusiei, Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse , 1995 - 224 p. UDC 656.2 (09) K 786. v. 3000.

Link -uri

 Companiile de căi ferate din Rusia
OJSC „Căile Ferate Ruse”
 Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă
Proiecte evidențiate: îndrăzneț  — construcția a început; subliniat  – implementat.
 Transportul feroviar în Europa
Statele membre ale ONU
Alte teritorii
 Țări asiatice : transport feroviar
State independente
Dependente
  • Akrotiri și Dhekelia
  • Teritoriul Britanic al Oceanului Indian
State nerecunoscute și parțial
recunoscute
  • Abhazia 1
  • Azad Kashmir
  • Waziristan
  • Kurdistanul irakian
  • Kurdistanul sirian
  • Taiwan
  • Republica Nagorno-Karabah 1
  • Statul Palestinei
  • Republica Turcă a Ciprului de Nord
  • Osetia de Sud 1
  • 1 Parțial în Europa sau în întregime în Asia, în funcție de granița trasată .
  • 2 Tot în Africa.
  • 3 Tot în Oceania.
  • 4 Tot în Europa.